Новый маленький кроссовер это продолжение самого продаваемого в Европе внедорожника B-SUV. Он абсолютно новый, от крыши до шин, и в скором времени будет предлагаться с особенно гениальным подключаемым гибридным вариантом. Основные двигатели это трех- и четырехцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели мощностью от 94 до 153 л.с.
Этот Captur движется на новой платформе, а внутри его кузова - интерьер, который Renault называет «революционным». Новый Captur немного больше в то время как его платформа CMF-B значительно жестче и разработана для обеспечения широкого спектра систем помощи водителю в стандартной комплектации, что позволяет увеличить автономность автомобиля.
Тем не менее, основная формула Captur остается неизменной - разумное решение, учитывая, что продажи исходящей модели росли с каждым годом, несмотря на ее возраст, и тот факт, что в настоящее время существует более 20 конкурентов.
Две характерные особенности, это дополнительный 9,3-дюймовый портативный информационно-развлекательный экран, а под ним – платформа для рычага переключения скоростей, будь то ручной или автоматический. Впереди - зарядный коврик для телефона, а под ним - еще один поддон для хранения.
Также есть камера на 360 градусов для парковки и возможность вспомогательной парковки, и, что более важно, все Captur совместимы с Apple CarPlay и Android.
В движении этот Captur сразу же чувствует себя более прочным, изолированным, мягким, тихим и, что немаловажно, с лучшей отделкой. Он также выглядит более современным, особенно если установлен портретный сенсорный экран - его расположение удобно для простого просмотра. По большей части, он также очень прост в использовании, как и высоко расположенный рычаг переключения передач.
Дополнительная ширина кабины, малоподъемное сиденье, удобные передние сиденья и вновь обретенная вежливость делают путешествие довольно безболезненным, особенно по сравнению с предыдущими 100 TCe.
Таким образом это практичный семейный универсал, красочный, с дополнительными оранжевыми бликами и двухцветной краской, которая стала торговой маркой Captur.
Пока что нет ни одного B-SUV, который можно было бы назвать очень приятным в вождении, и Captur этого не меняет. Но он достаточно отполирован, чтобы бросить вызов VW T-Cross, который является лучшим из них. Также эта модель поставляется с более интересным и удобным интерьером. Возможность устранения дорожных заторов с помощью радиолокационного круиз-контроля и централизации полос движения - впервые в своем сегменте - привлекает внимание к реальному положению дел на переполненных дорогах.
Прежде всего, учитывая все еще растущую популярность Captur, тот факт, что эта версия намного лучше, чем предыдущая, делает ее достойной вашего внимания. И инновационный гибрид подключаемых модулей тоже должен стоить того, чтобы ждать.

Новый маленький кроссовер это продолжение самого продаваемого в Европе внедорожника B-SUV. Он абсолютно новый, от крыши до шин, и в скором времени будет предлагаться с особенно гениальным подключаемым гибридным вариантом. Основные двигатели это трех- и четырехцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели мощностью от 94 до 153 л.с.
Этот Captur движется на новой платформе, а внутри его кузова - интерьер, который Renault называет «революционным». Новый Captur немного больше в то время как его платформа CMF-B значительно жестче и разработана для обеспечения широкого спектра систем помощи водителю в стандартной комплектации, что позволяет увеличить автономность автомобиля.
Тем не менее, основная формула Captur остается неизменной - разумное решение, учитывая, что продажи исходящей модели росли с каждым годом, несмотря на ее возраст, и тот факт, что в настоящее время существует более 20 конкурентов.
Две характерные особенности, это дополнительный 9,3-дюймовый портативный информационно-развлекательный экран, а под ним – платформа для рычага переключения скоростей, будь то ручной или автоматический. Впереди - зарядный коврик для телефона, а под ним - еще один поддон для хранения.
Также есть камера на 360 градусов для парковки и возможность вспомогательной парковки, и, что более важно, все Captur совместимы с Apple CarPlay и Android.
В движении этот Captur сразу же чувствует себя более прочным, изолированным, мягким, тихим и, что немаловажно, с лучшей отделкой. Он также выглядит более современным, особенно если установлен портретный сенсорный экран - его расположение удобно для простого просмотра. По большей части, он также очень прост в использовании, как и высоко расположенный рычаг переключения передач.
Дополнительная ширина кабины, малоподъемное сиденье, удобные передние сиденья и вновь обретенная вежливость делают путешествие довольно безболезненным, особенно по сравнению с предыдущими 100 TCe.
Таким образом это практичный семейный универсал, красочный, с дополнительными оранжевыми бликами и двухцветной краской, которая стала торговой маркой Captur.
Пока что нет ни одного B-SUV, который можно было бы назвать очень приятным в вождении, и Captur этого не меняет. Но он достаточно отполирован, чтобы бросить вызов VW T-Cross, который является лучшим из них. Также эта модель поставляется с более интересным и удобным интерьером. Возможность устранения дорожных заторов с помощью радиолокационного круиз-контроля и централизации полос движения - впервые в своем сегменте - привлекает внимание к реальному положению дел на переполненных дорогах.
Прежде всего, учитывая все еще растущую популярность Captur, тот факт, что эта версия намного лучше, чем предыдущая, делает ее достойной вашего внимания. И инновационный гибрид подключаемых модулей тоже должен стоить того, чтобы ждать.

Дизайн новой модели радикально отличается от предыдущей. Новый автомобиль немного длиннее и шире, но ниже, чем раньше. Он также получает агрессивно выглядящие световые сигналы, а ветровое стекло было сдвинуто назад, чтобы сделать переднюю часть длиннее и создать более четкие пропорции.
Линейка двигателей менее захватывающая, но, возможно, более интересная. Капитально отремонтированный 208 - это первый супермини, предложивший варианты бензинового, дизельного и чисто электрического силовых агрегатов под одним кузовом, что стало возможным благодаря новой модульной платформе CMP группы PSA для небольших автомобилей.
Из трёх вариантов двигателя есть 1,2-литровый трехцилиндровый бензиновый двигатель Puretech от Peugeot, который развивает от 75 до 128 л.с., экономичный 1,5-литровый четырехцилиндровый дизель мощностью 99 л.с. или 134-сильный полностью электрический e-208 с сертификацией WLTP на расстояние 340 км.
Платформа умная, потому что какой бы двигатель ни был, он вставляется в один и тот же структурный уголок, поэтому все три версии могут быть построены на одной производственной линии. Это имеет значение, поскольку, хотя только один из 20 покупателей будет покупать дизельное топливо, Peugeot ожидает, что каждый пятый покупатель выберет электромобиль e-208.
Неудивительно, что именно e-208 стоит больше всего. Самая базовая 208-я активная комплектация с двигателем 74 л.с. стоит 19 955 $, в то время как наш тестовый автомобиль, модель мощностью 99 л.с. в хорошо оснащенном облике среднего класса Allure, стоит чуть менее 23 330 $. А минимальная сумма, которую вы заплатите за e-208, составляет 30 760 $. Лучшим вариантом для тех, кто выбирает более длительные поездки, является дизель с номинальной мощностью до 30,3 км/литр в сочетании с бензином примерно в 21 км/литр.
Новая двухуровневая приборная панель находится по краям кабины, а в центре цифровой дисплей (7,0-дюймовый в стандартной комплектации, 10,0-дюймовый по выбору или с отделкой GT) наклоняется к водителю с расположенными ниже переключателями.
Как и новый Clio, модель 208 теперь щедро оснащена электронными системами безопасности, хотя за адаптивный круиз-контроль придется заплатить дополнительно. Из других плюсов можно назвать большое пространство салона и багажного отделения. Но лучше избегать панорамной крыши, если вы не хотите, чтобы задние пассажиры чувствовали себя слишком замкнутыми.
На более гладких дорогах новое шасси с задней торсионной балкой и пассивной подвеской едет в основном с впечатляющей легкостью, хотя некоторые из более грубых поверхностей на нашем испытательном маршруте вызывают опасения по поводу его британских сертификатов B-road. Порой демпфирование может показаться хрупким, как будто автомобиль сидит на слишком коротких пружинах и очень низкопрофильных шинах.
В конце концов, Peugeot выбрал свой путь и вложил соответствующие средства: привлекательность модели 208 года по-прежнему заключается главным образом в ее дизайне. Большая разница заключается в том, что воспринимаемое качество соответствует амбициозному дизайну интерьера и все это находится внутри необычайно привлекательного кузова.

Как и многие французские модели, Zoe была на пике моды, когда ворвалась на сцену в 2012 году. Вариантов таких автомобилей было не так уж много, и она быстро завоевала популярность благодаря своей дружелюбной, непринужденной натуре и тихому, нежному стилю.
Но времена меняются, и за последние несколько лет многие молодые модели ухватились за этот тренд. И хотя эти модели привлекли к ней внимание и повысили ее популярность, Zoe начала оставаться сзади.
Renault внес много изменений в третье поколение своего электрического автомобиля Zoe, который построен на переработанной версии той же базовой платформы, что и оригинал. Внешний вид обновился, появились новые линии, более крупный и смелый логотип Renault (скрывающий порты зарядки), новый передний бампер и новые стандартные светодиодные фонари.
Больше изменилось внутри автомобиля, с обновленным салоном, который чувствует большой шаг вперед по сравнению с предыдущей моделью. В стандартную комплектацию входит 10-дюймовый цифровой дисплей приборов, настраиваемое освещение и обновленная приборная панель, центрированная на информационно-развлекательном сенсорном экране (размером до 9,3 дюйма) с последней версией системы Renault Easy Link. Качество восприятия улучшено, а сочетание физических кнопок и сенсорного экрана делает автомобиль приятным в управлении.
Renault утверждает, что звукоизоляция также была значительно улучшена, и хотя некоторые дорожные шумы проникают на высоких скоростях, автомобиль предлагает тихую, бесшумную крейсерскую езду, которая нравится многим покупателям электромобилей.
Более важной является работа, которую Renault проделал под капотом, с обновленной батареей и новым мотором, дающими Zoe большую мощность и большую дальность действия. Батарея составляет 52 кВт/ч, по сравнению с предыдущей версией 41 кВт/ч, что дает диапазон до 245 миль в цикле испытаний WLTP, который, по утверждению фирмы, на 32% больше, чем раньше.
Модель R135 стоит 33 920 $, если вы покупаете батареи напрямую, или 25 320 $, если вы решите взять их в аренду. Стоимость аренды батареи еще не установлена, но ожидается, что она будет аналогична предыдущей, которая начинается от 60 $ в месяц.
Меньшая модель R110 теперь стоит 31 630 $ или 22 930 $ при аренде батареи. Когда Zoe была впервые выпущена, покупатели должны были взять в аренду батареи, но возможность их покупки была введена в 2014 году.
Обе модели оснащены стандартным зарядным портом переменного тока, способным заряжать до 22 кВт/ч, а в стоимость входит домашнее зарядное устройство настенной коробки 7 кВт. Зарядный порт CCS постоянного тока мощностью 50 кВт/ч, который может увеличить дальность поездки до 145 км за 30 минут, - это вариант стоимостью 920 $.
Для недолгих поездок в пригороде большинство покупателей Zoe, скорее всего, сделают выбор в пользу электрической модели. Это своего рода перестройка, которая поможет сохранить ее актуальность, поскольку движение электрификации набирает обороты.
Что касается цены и ассортимента, что по-прежнему является ключевым фактором для большинства покупателей электромобилей, то новая Zoe может сохранить свои позиции вместе с новыми конкурентами.

Continental GT произвел революцию в бизнесе Bentley. Одним махом, компания, которая обслуживала только сверхбогатых, внезапно выставила на продажу автомобиль начального уровня для просто очень богатых. Спустя чуть больше года после запуска в 2003 году, Continental GT в одиночку увеличил объем продаж Bentley в пять раз.
Цель этого автомобиля третьего поколения заключалась в том, чтобы еще больше расширить привлекательность Continental, увеличив его возможности. В частности, чтобы прибавить привлекательность для водителя - ключевая область, где он отставал от конкурентов, таких как Aston Martin DB11 и Ferrari GTC4 Lusso.
Старый Continental GT ехал на платформе, позаимствованной у большого салона Volkswagen, Phaeton. Новый же использует архитектуру, разработанную совместно с Porsche (для его Panamera). На этот раз инженеры Bentley были вовлечены с самого начала. «Мы получили именно то, что хотели», - отмечает Энди Унсворт, глава отдела динамики шасси.
Металл, используемый в кузове, - это почти весь алюминий, а четыре большие пневматические пружины - на 60% больше, чем раньше - защищают автомобиль от дорожных дефектов. Качество езды отличное. Он также использует тот же 48-вольтовый электронный стабилизатор поперечной устойчивости, что и большой внедорожник Bentayga. Это не только уменьшает крен, но и улучшает общий контроль и комфорт при езде.
Первоначально запущенный с 6,0-литровым двигателем W-конфигурации, позже последовал V8. Первый - легче, чем раньше, и на 7,5% мощнее. С 630 л.с. это чрезвычайно мощный агрегат, а производительность суперкара 0-100 км за 3,7 секунды и максимальная скорость 330 км в час.
Меньший двигатель (если можно так его назвать) вмещает 4,0 литра и повышает мощность с двумя турбинами на 550 л.с. и 770 Нм крутящего момента - действительно, большие цифры. Это означает 3,9 секунды 0-100 км и впечатляющий диапазон более 800 миль.
В любом случае, коробка передач является новой для Bentley. У старого автомобиля была обычная автоматическая, а новый получил модифицированную версию разработанной Porsche восьмиступенчатой коробки передач PDK с двойным сцеплением. В режиме спортивного вождения переключение происходит молниеносно. А в режиме Comfort смены автоматические и плавные.
Как и прежде, полный привод обеспечивает дополнительное сцепление и устойчивость. Тем не менее, большая часть привода теперь отправляется на задние колеса, чтобы создать ощущение спортивного автомобиля с задним приводом и повысить маневренность.
Самое большое динамическое изменение по сравнению со старым автомобилем - это его точность и управляемость. Это захватывающая машина, и она чувствует себя как хорошее двухдверное спортивное купе.
Контроль на высокой скорости превосходен. Это все еще не так проворно, как лучшие суперкары, или как конкурент Aston Martin DB11. Но это намного лучше, чем старый Continental GT.
Он также более комфортный и нежный, чем Ferrari или Aston, когда вы просто хотите проехаться, наслаждаясь пейзажами. В салоне очень тихо и роскошно, с 10 квадратных метров красиво лакированного дерева и 15 кожаных покрытий.
Недостатком всей этой роскоши и огромного 12-цилиндрового двигателя является масса. При весе 2244 кг это очень тяжелый автомобиль, хотя на 80 кг легче, чем раньше.

Электрические городские автомобили - большая редкость. Потому что большинство электромобилей основаны на более крупных платформах хэтчбека или внедорожника, так как аккумуляторные батареи легче разместить в большем пространстве. Также большие транспортные средства более популярны на рынке, особенно среди семей.
Но Volkswagen явно полагает, что для действительно небольшого электромобиля также найдутся свои покупатели. И в результате он обновил свою модель e-Up новой аккумуляторной батареей, предоставив ей гораздо больший запас хода, чем раньше. Мы еще не ездили на новой машине, но вот что мы знаем до сих пор.
Емкость аккумулятора e-Up примерно на 70% больше, чем раньше, и увеличилась с 18,7 кВт до 32,3 кВт. Это соответствующим образом сказывается на дальности: от 160 км при полной зарядке до гораздо более впечатляющих 260 км. Это далеко не самые лучшие электромобили в продаже, ведь есть такие как Hyundai Kona Electric, которые могут проехать около 450 км за один заряд. Но поскольку обычно большинство поездок не длиннее, чем 8 км, много водителей e-Up смогут провести несколько дней без зарядки.
Электромобиль e-Up является родственной моделью SEAT Mii Electric и Skoda Citigo-e iV, которые основаны на одной платформе и используют аналогичные компоненты. Как и в случае с аналогами с бензиновым двигателем, мы ожидаем, что Volkswagen будет иметь более качественную внутреннюю отделку, более высокие характеристики и, соответственно, более высокую цену.
И когда аккумуляторная батарея нуждается в зарядке, теперь это более быстрый процесс. Volkswagen заявляет, что при подключении к зарядному устройству мощностью 40 кВт зарядное устройство e-Up может заряжаться на 80% за час. Для настенной коробки мощностью 7,2 кВт полная зарядка займет чуть более четырех часов.
Также улучшена производительность: время разгона e-Up улучшилось на 1 секунду до 11,9 секунды с 0 до 100 км в час.
E-Up сохраняет те же элементы кузова и интерьера, что и стандартный городской автомобиль Up. В целом, это хорошая вещь - даже спустя семь лет после своего появления Up остается золотым стандартом для городских автомобилей. Его квадратный корпус обеспечивает пространство для четырех взрослых, хотя только для коротких путешествий, в то время как глубокий багажник дает удивительное количество места для багажа.
Спецификация e-Up основана на модели Up, включающей климат-контроль, подогрев сидений и сделанную на заказ док-станцию для смартфона, а также сопутствующее приложение «Карты и многое другое». Благодаря этому владельцы могут не только управлять спутниковой навигацией и информационно-развлекательной системой, но и удаленно проверять состояние зарядки или предварительно включать кондиционер.
Хотя у предыдущей модели e-Up были свои недостатки, ездить на ней было определенно весело. Мгновенный отклик и отличная пониженная мощность, обеспечиваемая электродвигателем, очень нам понравилась. Мы ожидаем не меньше от обновленной машины.

Хэтчбек Mercedes-Benz A250e EQ Power - одна из трех новых гибридных моделей, представленных немецкой фирмой в своем компактном классе. К нему присоединяются просторный B250e и, с значительно большим салоном, A250e, оба из которых имеют одинаковую трансмиссию.
У него 1,3-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом от A200 в сочетании с электродвигателем и восьмиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Общая выходная мощность системы составляет 215 л.с. и 450 Н/м. Конечно, большая привлекательность заключается в том, что передний привод A250e позволяет путешествовать на большие расстояния исключительно на электрической мощности со скоростью до 140 км/час.
С относительно большой батареей в 15,6 кВт от компании Deutsche Accumobil, установленной под задним сиденьем, A250e достигает электрического диапазона до 68 км в цикле испытаний WLTP. Кроме того, он обеспечивает A250e теоретически комбинированную 85 км/литр и среднюю эмиссию CO2 33 г/км, что делает его очень привлекательным для покупателей служебных автомобилей.
Чтобы упаковать аккумулятор настолько низко, насколько это возможно, выхлопная система теперь заканчивается в центре автомобиля, под полом, а не сзади, в то время как топливный бак перемещается назад в задней подвеске торсионной балки и уменьшен в размерах до 44 литров.
Интерьер практически не изменился по сравнению с бензиновыми и дизельными версиями хэтчбека A-класса. Высококачественные материалы, выдающиеся цифровые инструменты высокой четкости, информационно-развлекательные функции и распределительное устройство, которое работает удивительно точно.
Стильный интерьер предлагает столько же места спереди и сзади, как и в других вариантах А-класса. Однако перемещение топливного бака и упаковки силовой электроники сзади уменьшило размер багажника на 70 литров. Однако, несмотря на это, объем багажного отделения составляет 300 литров.
Проблема заключается в неспособности А250e разместить свои незначительные запасы на дороге во влажных условиях, кроме режима удержания аккумулятора, в котором единственным источником энергии является бензиновый двигатель. Результатом, даже с легким движением, является неуправляемое вращение передних колес, сопровождаемое старомодным колесным скачком на мокрой дороге при типичных городских скоростях. Отсутствие контроля наиболее очевидно при ускорении от состояния покоя и при ускорении с умеренной блокировкой рулевого колеса, как на выходе из перекрестка с круговым движением.
В крайних случаях это приводит к разрушительной недостаточной поворачиваемости. Это немного решается после того, как вы наберете импульс на открытой дороге. Тем не менее, резкое нажатие на педаль газа может привести к сцеплению с дорогой, когда дорога менее сухая. Это может быть довольно неприятно во время поворотов на низких скоростях.
Mercedes признает фундаментальную проблему сцепления с хэтчбеком A250e, которая, по его словам, ограничена определенными факторами трения на влажных дорожных поверхностях.
В нем говорится, что он уже создает новый программный пакет, который планируется ввести до того, как поставки клиента A250 начнутся в конце этого года, и пригласил Autocar попробовать новую модель.

В море внедорожников вполне можно увидеть, как Audi продолжает продвигать свою A6 Allroad,
особенно когда ее другие автомобили значительно более популярны, а именно - внедорожники Q5 и
Q7. Так в чем же смысл A6 Allroad?
Это неожиданно способный внедорожник благодаря пневматической подвеске, некоторой
дополнительной защите кузова и режимам вождения по бездорожью.
Тем не менее, несмотря на небольшие продажи в Великобритании, есть преданные последователи
водителей Allroad, которые хотят именно то, что он предлагает - стильный, практичный универсал.
Нет ничего удивительного в том, что его так часто можно встретить в загородных и сельских районах,
но для такой конкуренции, как Volvo V90 Cross Country, Mercedes-Benz E-Class All-Terrain и Subaru
Outback (а также различные другие варианты универсалов и внедорожников), ему нужно быть
настоящим мастером на все руки.
В отличие от обычного A6 Avant, у Allroad нет большого выбора двигателей на выбор. Вместо этого
покупатели могут выбрать 3-литровый V6 TDI на выбор из двух выходных мощностей. 45 TDI
мощностью 231 л.с. и 50 TDI мощностью 286 л.с. Оба идут с полным приводом Quattro и
автоматической коробкой передач Tiptronic с восемью скоростями.
Этот автомобиль в состоянии справиться с грязным склоном, гравийной дорожкой или
заболоченным лесом, также его часто используют для регулярной буксировки.
Хорошей новостью является то, что A6 Allroad поставляется с широким выбором режимов вождения
для повышения его возможностей, с возможностью блокировки дифференциала, предлагает
постоянный полный привод и усиленную подвеску. Выбор режима для бездорожья поднимает
автомобиль на 30 мм выше, чем в режиме «Авто» или «Комфорт», в то время как режим «Лифт»
поднимает его еще на 15 мм для более сложной местности. В остальное время в режимах «Авто» или
«Комфорт» подвеска Allroad автоматически адаптируется к дорожным условиям, повышая комфорт
внутри автомобиля.
Интерьер Allroad выглядит очень современно, в основном из-за широкого использования больших
экранов (их три) и яркой серебряной отделки. На главной приборной панели находится 8,8-
дюймовый информационно-развлекательный дисплей MMI с сенсорным экраном, он четкий и
простой в использовании благодаря простому меню.
Если вам нужна практичность универсала и какие-то настоящие внедорожные способности, вам не
нужны модные внедорожники вроде Q7 или BMW X5. Allroad обладает всеми преимуществами
обычного A6 Avant - высокотехнологичный и роскошный интерьер, оснащенный оборудованием,
достаточно места для семьи и их багажа, и он ездит в основном как обычный универсал.
Также отрадно знать, что система и режимы Quattro, выбранные с помощью Drive Select, означают,
что Allroad будет преодолевать более сложную местность, чем вы могли бы ожидать, оставаясь при
этом спокойным на дороге.
Тем не менее, в то время как A6 является впечатляющим универсальным автомобилем с
практичным, высококачественным салоном и прекрасным, мощным выбором двигателей V6 TDI, его
высокая цена для некоторых может быть проблемой. При цене от 61 400 $ до почти 90 870 $ он
приближается ко многим другим дорогим автомобилям.

Если вам когда-либо требовалось доказательство того, что внешний вид автомобиля имеет решающее значение для его признания на рынке и конечного успеха, вы были бы в полной мере уверены в том, что в первую неделю мы приобрели Jaguar I-Pace 400 HSE. Можно предположить, что новаторская полностью электрическая силовая установка автомобиля будет основным источником комментариев, учитывая, что это первый в истории Jaguar с батарейным питанием.
Но это не так. Комментарий, и его было много, обычно звучал так… Наблюдатель: «Это новый электрический Jaguar?». Автокар: «Конечно». Наблюдатель: «Ого, разве он не великолепный? Этот цвет фантастический. Это оранжевый? А колеса - они 22-дюймовые? Они выглядят прекрасно. Должно быть, самый красивый Ягуар. Сколько это будет стоить?»
Нет упоминания о блоке аккумуляторов I-Pace мощностью 90 кВт/ч или о его плавных и бесшумных разгонах с места до 96 км/час (поставляется с нулевым крутящим моментом, потому что все колеса приводятся в движение). Нет упоминания о предполагаемой дальности, которая, кажется, варьируется между 355 и 420 километрами. И только вторичное внимание к цене - которая начинается от 86 480 $ за стандартную HSE 400, но в нашем случае составляет 96 454 $ из-за огромного количества опций.
В эти первые минуты все становится второстепенным по отношению к гладкому, уникальному контуру автомобиля, к тому, насколько хорошо он носит краску Photon Red за 847 $ (которая при нормальном солнечном свете - почти оранжевый) и как хорошо он катится на своих 22-дюймовых колесах.
Если вы цените радость от вождения сверхтонких автомобилей, вы обнаружите, что в вашем памяти нет ничего лучше, чем те первые несколько километров в I-Pace, поскольку он демонстрирует свою тишину и полную плавность хода. После нескольких поездок это превращается в своего рода скользящую походку, которая просто опьяняет. И трудно представить, что всего пару лет назад многие из нас боялись, что электромобили никогда не будут в состоянии подбодрить водителя.
Колеса соприкасаются с дорогой обычным способом. Эта машина имеет плоскую, но спортивную езду. Но очевидно, что для борьбы с дорожным шумом были предприняты большие усилия (в отличие от других электромобилей), и шум ветра также низкий.
Сложная система I-Pace с вектором крутящего момента - способность отправлять различное количество крутящего момента на разные колеса при маневрировании автомобиля - означает, что автомобиль остается на одной линии на любых скоростях, независимо от того, что вы делаете, крепко сжимаясь и почти мгновенно реагируя на практически любой вклад.
По вопросам зарядки и дальности мы все еще приобретаем знания. Производитель претендует на 415-километровый WLTP-диапазон, но у нас возникли проблемы с достижением этого без предварительной подготовки - процесс нагрева, который вы можете испытать, пока машина еще заряжается. Но включите автомобиль на ночь в это время года, и без предварительных условий вам будет предложено 338-346 км - цифра, которую I-Pace добросовестно выполнит, если вы проедете со скоростью 112 км в час по автомагистралям и не забудете, что спуски будут восстанавливать вашу батарею.

Продажи гоночного Jaguar XE SV Project 8, прошедшего гонку на Нюрбургринге, были медленными, несмотря на ограниченный объем производства всего 300 экземпляров. Стремясь сдвинуть оставшиеся примеры, Jaguar определил среди потенциальных игроков стремление к менее экстремальной, ориентированной на дорогу версии, так что теперь у нас есть эта новая модель Touring.
Что нового? Не много, правда. Большое изменение в аэродинамике, с удалением огромного, генерирующего прижимную силу спойлера сзади, который заменен гораздо более тонким выступом на задней кромке задней двери. Чтобы уравновесить силы, есть также новый сплиттер спереди. О, и максимальная скорость была привязана обратно от 322 км в час до 300 миль в час в знак уважения к результирующему снижению стабильности на очень высокой скорости.
Остальная часть автомобиля не изменилась, что означает, что это та же машина, сделанная на заказ, что и раньше. Там меньше аэро, но широкий арочный корпус все еще изобилует намерением и все еще показывает только обшивку крыши и двери от стандартного XE.
Мощность приходит от знакомого 5,0-литрового V8 мощностью 592 л.с., который ведет все четыре колеса через восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Передние и задние гусеницы были расширены на 24 мм и 73 мм соответственно, а подвеска с двумя поперечными рычагами получает такие тонкости, как откалиброванные адаптивные амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и шаровые шарниры без зазубрин. Наконец, 20-дюймовые колеса завернуты в шины Michelin Pilot Cup 2 и установлены на обширные карбоново-керамические дисковые тормоза.
Если честно, Touring во многом совпадает с трековыми версиями. Тем не менее, это не так уж и плохо, потому что, несмотря на фокусировку, размер и вес (не менее 1757 кг), XE SV Project 8 - это увлекательная дорожная машина. Он не только чрезвычайно быстр и впечатляюще уравновешен, но и дает ощущение повода, которое, возможно, не имеет себе равных.
Как дорожный автомобиль, на первый взгляд он кажется слишком жестким, а на низких скоростях он следит за каждым изменением асфальта с безошибочной точностью. Тем не менее, несмотря на это, вы замечаете, что поездка никогда не становится аварийной, с адаптивными амортизаторами.
Конечно, большая часть привлекательности XE SV Project 8 - это мощный двигатель V8 с наддувом. С 592 л.с. и 700 Н/м он обеспечивает поразительный поворот скорости, тянущий с безумной убежденностью практически из любой точки диапазона оборотов. Jaguar считает, что разгон со скоростью 0-100 км в час занимает 3,3 секунды, и он чувствует себя так быстро, даже если в восьмискоростном автомате не хватает скорости и плавности агрегатов с двойным сцеплением.
Это вряд ли будет вашим ежедневным водителем, но это может быть. И когда стандартный автомобиль, и в частности, Track Pack, приблизился к орбите чрезвычайно талантливых героев трековых дней, как 911 GT3, способность Touring брать с собой друзей и семью в чуть менее показной упаковке делает его неотразимым предложением.