Хэтчбек Mercedes-Benz A250e EQ Power - одна из трех новых гибридных моделей, представленных немецкой фирмой в своем компактном классе. К нему присоединяются просторный B250e и, с значительно большим салоном, A250e, оба из которых имеют одинаковую трансмиссию.
У него 1,3-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом от A200 в сочетании с электродвигателем и восьмиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Общая выходная мощность системы составляет 215 л.с. и 450 Н/м. Конечно, большая привлекательность заключается в том, что передний привод A250e позволяет путешествовать на большие расстояния исключительно на электрической мощности со скоростью до 140 км/час.
С относительно большой батареей в 15,6 кВт от компании Deutsche Accumobil, установленной под задним сиденьем, A250e достигает электрического диапазона до 68 км в цикле испытаний WLTP. Кроме того, он обеспечивает A250e теоретически комбинированную 85 км/литр и среднюю эмиссию CO2 33 г/км, что делает его очень привлекательным для покупателей служебных автомобилей.
Чтобы упаковать аккумулятор настолько низко, насколько это возможно, выхлопная система теперь заканчивается в центре автомобиля, под полом, а не сзади, в то время как топливный бак перемещается назад в задней подвеске торсионной балки и уменьшен в размерах до 44 литров.
Интерьер практически не изменился по сравнению с бензиновыми и дизельными версиями хэтчбека A-класса. Высококачественные материалы, выдающиеся цифровые инструменты высокой четкости, информационно-развлекательные функции и распределительное устройство, которое работает удивительно точно.
Стильный интерьер предлагает столько же места спереди и сзади, как и в других вариантах А-класса. Однако перемещение топливного бака и упаковки силовой электроники сзади уменьшило размер багажника на 70 литров. Однако, несмотря на это, объем багажного отделения составляет 300 литров.
Проблема заключается в неспособности А250e разместить свои незначительные запасы на дороге во влажных условиях, кроме режима удержания аккумулятора, в котором единственным источником энергии является бензиновый двигатель. Результатом, даже с легким движением, является неуправляемое вращение передних колес, сопровождаемое старомодным колесным скачком на мокрой дороге при типичных городских скоростях. Отсутствие контроля наиболее очевидно при ускорении от состояния покоя и при ускорении с умеренной блокировкой рулевого колеса, как на выходе из перекрестка с круговым движением.
В крайних случаях это приводит к разрушительной недостаточной поворачиваемости. Это немного решается после того, как вы наберете импульс на открытой дороге. Тем не менее, резкое нажатие на педаль газа может привести к сцеплению с дорогой, когда дорога менее сухая. Это может быть довольно неприятно во время поворотов на низких скоростях.
Mercedes признает фундаментальную проблему сцепления с хэтчбеком A250e, которая, по его словам, ограничена определенными факторами трения на влажных дорожных поверхностях.
В нем говорится, что он уже создает новый программный пакет, который планируется ввести до того, как поставки клиента A250 начнутся в конце этого года, и пригласил Autocar попробовать новую модель.

В море внедорожников вполне можно увидеть, как Audi продолжает продвигать свою A6 Allroad,
особенно когда ее другие автомобили значительно более популярны, а именно - внедорожники Q5 и
Q7. Так в чем же смысл A6 Allroad?
Это неожиданно способный внедорожник благодаря пневматической подвеске, некоторой
дополнительной защите кузова и режимам вождения по бездорожью.
Тем не менее, несмотря на небольшие продажи в Великобритании, есть преданные последователи
водителей Allroad, которые хотят именно то, что он предлагает - стильный, практичный универсал.
Нет ничего удивительного в том, что его так часто можно встретить в загородных и сельских районах,
но для такой конкуренции, как Volvo V90 Cross Country, Mercedes-Benz E-Class All-Terrain и Subaru
Outback (а также различные другие варианты универсалов и внедорожников), ему нужно быть
настоящим мастером на все руки.
В отличие от обычного A6 Avant, у Allroad нет большого выбора двигателей на выбор. Вместо этого
покупатели могут выбрать 3-литровый V6 TDI на выбор из двух выходных мощностей. 45 TDI
мощностью 231 л.с. и 50 TDI мощностью 286 л.с. Оба идут с полным приводом Quattro и
автоматической коробкой передач Tiptronic с восемью скоростями.
Этот автомобиль в состоянии справиться с грязным склоном, гравийной дорожкой или
заболоченным лесом, также его часто используют для регулярной буксировки.
Хорошей новостью является то, что A6 Allroad поставляется с широким выбором режимов вождения
для повышения его возможностей, с возможностью блокировки дифференциала, предлагает
постоянный полный привод и усиленную подвеску. Выбор режима для бездорожья поднимает
автомобиль на 30 мм выше, чем в режиме «Авто» или «Комфорт», в то время как режим «Лифт»
поднимает его еще на 15 мм для более сложной местности. В остальное время в режимах «Авто» или
«Комфорт» подвеска Allroad автоматически адаптируется к дорожным условиям, повышая комфорт
внутри автомобиля.
Интерьер Allroad выглядит очень современно, в основном из-за широкого использования больших
экранов (их три) и яркой серебряной отделки. На главной приборной панели находится 8,8-
дюймовый информационно-развлекательный дисплей MMI с сенсорным экраном, он четкий и
простой в использовании благодаря простому меню.
Если вам нужна практичность универсала и какие-то настоящие внедорожные способности, вам не
нужны модные внедорожники вроде Q7 или BMW X5. Allroad обладает всеми преимуществами
обычного A6 Avant - высокотехнологичный и роскошный интерьер, оснащенный оборудованием,
достаточно места для семьи и их багажа, и он ездит в основном как обычный универсал.
Также отрадно знать, что система и режимы Quattro, выбранные с помощью Drive Select, означают,
что Allroad будет преодолевать более сложную местность, чем вы могли бы ожидать, оставаясь при
этом спокойным на дороге.
Тем не менее, в то время как A6 является впечатляющим универсальным автомобилем с
практичным, высококачественным салоном и прекрасным, мощным выбором двигателей V6 TDI, его
высокая цена для некоторых может быть проблемой. При цене от 61 400 $ до почти 90 870 $ он
приближается ко многим другим дорогим автомобилям.

Если вам когда-либо требовалось доказательство того, что внешний вид автомобиля имеет решающее значение для его признания на рынке и конечного успеха, вы были бы в полной мере уверены в том, что в первую неделю мы приобрели Jaguar I-Pace 400 HSE. Можно предположить, что новаторская полностью электрическая силовая установка автомобиля будет основным источником комментариев, учитывая, что это первый в истории Jaguar с батарейным питанием.
Но это не так. Комментарий, и его было много, обычно звучал так… Наблюдатель: «Это новый электрический Jaguar?». Автокар: «Конечно». Наблюдатель: «Ого, разве он не великолепный? Этот цвет фантастический. Это оранжевый? А колеса - они 22-дюймовые? Они выглядят прекрасно. Должно быть, самый красивый Ягуар. Сколько это будет стоить?»
Нет упоминания о блоке аккумуляторов I-Pace мощностью 90 кВт/ч или о его плавных и бесшумных разгонах с места до 96 км/час (поставляется с нулевым крутящим моментом, потому что все колеса приводятся в движение). Нет упоминания о предполагаемой дальности, которая, кажется, варьируется между 355 и 420 километрами. И только вторичное внимание к цене - которая начинается от 86 480 $ за стандартную HSE 400, но в нашем случае составляет 96 454 $ из-за огромного количества опций.
В эти первые минуты все становится второстепенным по отношению к гладкому, уникальному контуру автомобиля, к тому, насколько хорошо он носит краску Photon Red за 847 $ (которая при нормальном солнечном свете - почти оранжевый) и как хорошо он катится на своих 22-дюймовых колесах.
Если вы цените радость от вождения сверхтонких автомобилей, вы обнаружите, что в вашем памяти нет ничего лучше, чем те первые несколько километров в I-Pace, поскольку он демонстрирует свою тишину и полную плавность хода. После нескольких поездок это превращается в своего рода скользящую походку, которая просто опьяняет. И трудно представить, что всего пару лет назад многие из нас боялись, что электромобили никогда не будут в состоянии подбодрить водителя.
Колеса соприкасаются с дорогой обычным способом. Эта машина имеет плоскую, но спортивную езду. Но очевидно, что для борьбы с дорожным шумом были предприняты большие усилия (в отличие от других электромобилей), и шум ветра также низкий.
Сложная система I-Pace с вектором крутящего момента - способность отправлять различное количество крутящего момента на разные колеса при маневрировании автомобиля - означает, что автомобиль остается на одной линии на любых скоростях, независимо от того, что вы делаете, крепко сжимаясь и почти мгновенно реагируя на практически любой вклад.
По вопросам зарядки и дальности мы все еще приобретаем знания. Производитель претендует на 415-километровый WLTP-диапазон, но у нас возникли проблемы с достижением этого без предварительной подготовки - процесс нагрева, который вы можете испытать, пока машина еще заряжается. Но включите автомобиль на ночь в это время года, и без предварительных условий вам будет предложено 338-346 км - цифра, которую I-Pace добросовестно выполнит, если вы проедете со скоростью 112 км в час по автомагистралям и не забудете, что спуски будут восстанавливать вашу батарею.

Продажи гоночного Jaguar XE SV Project 8, прошедшего гонку на Нюрбургринге, были медленными, несмотря на ограниченный объем производства всего 300 экземпляров. Стремясь сдвинуть оставшиеся примеры, Jaguar определил среди потенциальных игроков стремление к менее экстремальной, ориентированной на дорогу версии, так что теперь у нас есть эта новая модель Touring.
Что нового? Не много, правда. Большое изменение в аэродинамике, с удалением огромного, генерирующего прижимную силу спойлера сзади, который заменен гораздо более тонким выступом на задней кромке задней двери. Чтобы уравновесить силы, есть также новый сплиттер спереди. О, и максимальная скорость была привязана обратно от 322 км в час до 300 миль в час в знак уважения к результирующему снижению стабильности на очень высокой скорости.
Остальная часть автомобиля не изменилась, что означает, что это та же машина, сделанная на заказ, что и раньше. Там меньше аэро, но широкий арочный корпус все еще изобилует намерением и все еще показывает только обшивку крыши и двери от стандартного XE.
Мощность приходит от знакомого 5,0-литрового V8 мощностью 592 л.с., который ведет все четыре колеса через восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Передние и задние гусеницы были расширены на 24 мм и 73 мм соответственно, а подвеска с двумя поперечными рычагами получает такие тонкости, как откалиброванные адаптивные амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и шаровые шарниры без зазубрин. Наконец, 20-дюймовые колеса завернуты в шины Michelin Pilot Cup 2 и установлены на обширные карбоново-керамические дисковые тормоза.
Если честно, Touring во многом совпадает с трековыми версиями. Тем не менее, это не так уж и плохо, потому что, несмотря на фокусировку, размер и вес (не менее 1757 кг), XE SV Project 8 - это увлекательная дорожная машина. Он не только чрезвычайно быстр и впечатляюще уравновешен, но и дает ощущение повода, которое, возможно, не имеет себе равных.
Как дорожный автомобиль, на первый взгляд он кажется слишком жестким, а на низких скоростях он следит за каждым изменением асфальта с безошибочной точностью. Тем не менее, несмотря на это, вы замечаете, что поездка никогда не становится аварийной, с адаптивными амортизаторами.
Конечно, большая часть привлекательности XE SV Project 8 - это мощный двигатель V8 с наддувом. С 592 л.с. и 700 Н/м он обеспечивает поразительный поворот скорости, тянущий с безумной убежденностью практически из любой точки диапазона оборотов. Jaguar считает, что разгон со скоростью 0-100 км в час занимает 3,3 секунды, и он чувствует себя так быстро, даже если в восьмискоростном автомате не хватает скорости и плавности агрегатов с двойным сцеплением.
Это вряд ли будет вашим ежедневным водителем, но это может быть. И когда стандартный автомобиль, и в частности, Track Pack, приблизился к орбите чрезвычайно талантливых героев трековых дней, как 911 GT3, способность Touring брать с собой друзей и семью в чуть менее показной упаковке делает его неотразимым предложением.

Porsche и электричество кажутся такими же естественными, как огонь и лед, но, если Porsche действительно сможет осуществить это и изготовить первый в мире автомобиль для электротехнического производства, последствия могут быть огромными. Хотя для Porsche, возможно, не так огромны.
Что касается официальной информации, все, что существует, - это то, что опубликовал Porsche, когда он представил концепцию Миссии E в 2015 году, большая часть которой в настоящее время устарела.
На самом деле есть два Taycans, по крайней мере, которым владеет Porsche. На самом деле, конечно, есть третий и, вероятно, четвертый, но в наши дни запуска «сверху вниз», это менее мощные версии, которые еще предстоит увидеть или запустить, официально или иначе. Это оставляет нам две лучшие машины, которые, по слухам, называются Turbo и Turbo S, в соответствии с соглашением о наименовании Porsche. (Я знаю, это кажется странным, учитывая, что ни один из них не имеет двигателя, не говоря уже о турбокомпрессоре, но мы к этому привыкнем.)
Обе батареи имеют номинальную мощность свыше 90 кВт-ч и стандартную выходную мощность, значительно превышающую 600 л.с. Разница (помимо того, что у S есть керамические тормоза, более жесткая настройка, стандартное четырехколесное рулевое управление и 21-дюймовые колеса, одетые в высокопроизводительные шины), в то время как оба будут «перегружаться» в течение 2,5 с в то время, S будет делать и даже больше, увеличивая общую мощность до 700 л.с., при превышении 1 016 Ньютон-метров.
Время разгона 0-100 километров в час Миссии E было указано в 3,2 секунды, и я ожидал, что Taycan Turbo S будет так же ниже трехсекундной отметки, как и E над ней.
Когда я водил обе машины в виде прототипа, их интерьеры были полностью замаскированы, но с тех пор было показано, что они обеспечивают изображение высокого разрешения следующего поколения, которое, если вы выбираете дополнительный информационный дисплей для пассажиров, обеспечивает TFT-экраны почти от стены до стены по всей ширине машины. Это выглядит довольно устрашающе, но, с точки зрения ограниченных операций, которые я смог использовать, все это работает довольно интуитивно.
И этого вполне достаточно для статических качеств Taycan. Вы сидите низко в машине, в соответствии с решимостью Porsche представить Taycan как спортивную машину для водителя, несмотря на его массу, электрическую трансмиссию, четыре двери и (разумно) просторную кабину. Закрой глаза, и ты уже почти в 911.
Нажмите кнопку, чтобы перевести автомобиль в режим ожидания, и нажмите маленький рычаг, чтобы привести его в движение. Странно то, что, даже проведя много часов в пассажирском кресле Taycan, я до сих пор не знаю, чего ожидать. Факт заключается в том, что, хотя электромобили крупных производителей становятся все более распространенными, такого еще никогда не было, даже отдаленно.
Сидя в этой совершенно новой машине с ее совершенно новой платформой и трансмиссией, это что-то очень знакомое. Это похоже на Porsche. Не как Cayenne или Panamera, но - и глупо говорить это, учитывая вес автомобиля и длину его колесной базы - что-то ближе к 911.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet 2019 UK обзор
На данный момент Carrera 4S Cabriolet является самой дорогой версией нового 992-го поколения Porsche 911.
Интересно, что это не самый дорогой 911 кабриолет, который в настоящее время можно купить в мировом рынке. Porsche выпустила новейшую модель 911 Speedster в начале этого года, и, хотя она построена на основе старой модели 991-го поколения, она все еще в продаже.
Является ли Cabriolet стоимостью 130 000 долларов лучшим или худшим соотношением цены и качества, чем 171 000 долларов, GT3 с двигателями GT3 - интересная дискуссия. Возможно, у нас будет лучшее представление о том, каким будет результат через минуту.
В этом случае ваши деньги покупают 3,0-литровую плоскую шестерку с двойным турбонаддувом, чья 444 л.с. и 530 ньютон-метр распределяются по обеим осям с помощью электронно-управляемой (и недавно охлаждаемой водой) многодисковой муфты. По умолчанию система настроена на заднее смещение, но постоянно смещает деление крутящего момента, чтобы максимизировать тягу.
Что касается тяги, новый 911 также способен определять, когда дорога мокрая, с помощью микрофонов, распознающих брызги, в арках передних колес (технология для датчиков дождя может определять только, когда идет дождь), и будет рекомендовать вам отрегулировать настройки ESP соответственно. Для дополнительных очков анорака, это фактически система, которую Porsche разработал для «функциональной зрелости» еще в середине 1990-х годов.
Двигаемся дальше. К двигателю установлена восьмиступенчатая коробка передач PDK с двойным сцеплением Porsche, которую можно оставить без присмотра или эксплуатировать с помощью пары тонких металлических рычагов переключения передач, установленных на руле. Руководство с семью скоростями прибудет со временем. Между тем, адаптивные демпферы с электронным управлением являются стандартной проблемой.
Наш тестовый автомобиль также оснащен спортивным выхлопом, пакетом Sport Chrono (который включает в себя небольшую поворотную ручку с переключением режимов между спицами рулевого колеса), Active Suspension Management (для снижения дорожного просвета на 10 мм) и матричными светодиодными фарами. Стоимость всего этого 145 300 долларов. Выбор рулевого управления, активных стабилизаторов поперечной устойчивости и карбоново-керамических тормозов подтолкнет цену еще выше.
Так чем же вы жертвуете, выбирая кабриолет с холстовой крышей?
Эстетически говоря, меньше, чем когда-либо. Неуклюжесть 911-ых моделей с выпадающим верхом, казалось, достигла своего пика в моделях пост-тысячелетия 996-го и 977-го поколения, чьи силуэты горбунов никогда не были красивыми. Благодаря широким панелям на крыше форма нового автомобиля практически неотличима от купе, а задний экран большой и сделан из стекла.
Естественно, вы теряете немного жесткости, и наряду с гидравлическим механизмом крыши требуется дополнительное крепление, которое означает, что вы получаете около 70 кг по сравнению с купе. На весе 1635 кг можно утверждать, что кабриолет 4S, оборудованный PDK, тяжелее, чем любой 911. Вы также теряете способность разгоняться до 305 км в час, хотя мы бы предпочли проехать со скоростью 295 миль в час, когда ветер, обрушивающийся на кабину, создает больше острых ощущений.

Один из самых экстремальных гиперкаров в мире и дебют совершенно нового типа активного заднего антикрыла. Также в значительной степени общий объем автомобильной промышленности Дании, Zenvo - единственный отечественный производитель этой компании.
Компания существует с 2009 года, но остается малозаметной. TSR-S стал 15-м шасси компании. И все же Zenvo надеется расшириться от этого числа; Основатель Troells Vollertsen говорит, что надеется строить пять TSR-S в год.
TSR-S построен на TS1-GT, который мы вели в 2017 году, используя развитую версию мощного 5,8-литрового V8 этого автомобиля, с двумя нагнетателями, увеличивающими его до заявленной 1177 л.с. Мощность подается на задние колеса через последовательную трансмиссию с семью скоростями с гоночными стилями. Несмотря на это, это номинально дорожный автомобиль - вторая буква «S» в его названии означает «уличное право» - хотя мое время в машине было полностью на ходу.
TSR-S тяжелее, чем его наиболее очевидные конкуренты по гиперкарам, в значительной степени из-за металлической структуры сердечника, которая лежит под его кузовом из углеродного волокна. Несмотря на это, Zenvo требует 2,8 секунды 0-100 километров в час и 6,8 секунды 0-200 километров в час, что соответствует показателю McLaren для Сенны.
Из-за некоторых проблем с трансмиссией с готовым TSR-S наши впечатления от вождения пришли от двух машин. Сначала был желтый прототип с массивной каркасом каркаса и приборной панелью из голого металла, усеянного клавишными переключателями, а затем готовый синий автомобиль с дорожными характеристиками после того, как он был признан пригодным для ограниченного числа кругов. Несмотря на то, что настройки подвески и шины Michelin Pilot Sport Cup 2 были одинаковыми, на трассе они заметно отличались.
Прототипу не хватило тонкости благодаря полному отсутствию вентиляции и, казалось, звукоизоляции - его двигатель был настолько шумным, что нарушил предел децибела Спа на мероприятии, которое также включало автомобиль LMP2. Потребность в осмотрительности означала лишь короткие шансы испытать полную силу могучего V8, который основан на блоке GM LSX, но имеет коленчатый вал с выточенным из заготовки и кованые поршни. Производительность выглядела столь же мощной, как показывают цифры, TSR-S способен генерировать действительно неудобные продольные G-нагрузки с ускорением, которое возрастает вплоть до ограничителя 7700 об / мин автомобиля. Углеродно-керамические тормоза также хороши - даже мои самые смелые точки торможения оказались чрезвычайно пессимистичными.
Рулевое управление было менее хорошим, с ограниченной связью, и автомобиль страдал от недостаточной поворачиваемости в более медленных поворотах. Это породило мало веры, необходимой для более сильного толчка в чем-то таком быстром, и не было никакого реального смысла в наклоне заднего крыла, которое также влияло бы на поворот.
Тем не менее, серийный синий автомобиль чувствовал себя намного лучше. Автомобиль также чувствовал себя более дружественным и легче управлять близко к его пределам с намного более надежным рулевым управлением и намного более точной передней частью.

Первый этап пути Volvo к новому внедорожнику. Этот слегка обновленный XC90 является первым мягким гибридом, покинувшим завод, поскольку два года назад было объявлено, что каждая новая модель будет подвергаться некоторой электрификации.
485 стартер двигатель / генератор и аккумулятор, который можно использовать для замены старого дизельного двигателя D5. Volvo заявляет, что эта помощь обеспечивает экономию топлива и сокращение выбросов на 15% по сравнению с предыдущим двигателем, что в некоторой степени противодействует недавнему негативному взгляду на дизель.
Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 235 л.с. имеет незначительно меньшую мощность, чем нынешний бензиновый двигатель начального уровня T5, но у него крутящий момент почти на 135 ньютонов-метр при 479ньютонов-метр, при этом выделяя меньше СО2 и обеспечивая большую экономию топлива.
Этот баланс может измениться, как только бензины с умеренным гибридом, которые будут сбивать с толку, так что они будут нести значок B, появятся раньше, чем сегодня, в линейке гибридных плагинов T8 Twin Engine.
Новый двигатель выходит из автомобиля с новым внешним видом и решеткой, которые в большей степени соответствуют остальной линейке Volvo, а также свежим выбором дизайнов легкосплавных дисков и цветов краски.
Очень похоже на исходящую версию. Мягкая гибридная система настолько полностью интегрирована, что вы можете простить мыслить о прогрессе, будучи 2,0-литровым дизельным двигателем.
Помощь от батареи невелика и только при ускорении, позволяя автомобилю разогнаться до 62 миль в час за 7,6 с. Нет никаких признаков того, что двигатель делает что-либо, кроме более высокой, чем ожидалось, экономичности при движении. Хотя мы не могли сравниться с заявленной компанией Volvo скоростью в 18 литров на километр, средний показатель в верхних 30-х годах все еще очень респектабелен для семиместного внедорожника.
Заметно, насколько плавнее работает электрический стартер / генератор при включении зажигания, без ощущения дрожания или неровных углов от системы остановки / запуска во время движения. Везде, где есть, есть небольшое отклонение от установленной формулы Volvo.
Это означает комфортную и расслабленную поездку, хотя, поскольку у нашего тестового автомобиля не было дополнительной пневматической подвески, он все еще мог чувствовать очень плохие участки дороги.
Внутри скандинавский минимализм Volvo остается в основном таким же, как и прежде, с самым большим дополнением для 9,0 в портретно-ориентированной информационно-развлекательной системе Sensus.
Android Car был добавлен впервые, наряду с Apple CarPlay. Это помогает системе чувствовать себя в курсе, даже если полностью цифровая комбинация приборов не настолько настраиваема, как у некоторых конкурентов, а интерфейс не так прост в управлении, как кажется. Проведите пальцем от главного меню, и весь экран может быть ошеломляющим во время движения.

Странно, что прошло 65 лет с тех пор, как имя Porsche впервые появилось, и все же ему еще предстоит определить, каким именно должен быть «Спидстер».
Легкий оригинал 1954 года был основан на четырехцилиндровом двигателе мощностью 356 л.с. и стал относительно доступной для пуристов фантазией для американского рынка - конечно же, со съемным ветровым стеклом. Управляй одним сегодня, и я гарантирую, что ты влюбишься в него немедленно. И не только потому, что он работает с механической точностью чего-то гораздо более современного, но и потому, что вы просто сразу получаете всю его вибрацию и чистоту.
который позаимствовал не что иное, как внутреннюю отделку от хардкорного 964 RS, и модифицированный Carrera GTS, созданный для продвижения бизнеса Porsche «Эксклюзив» по настройке. Знаменитый силуэт остался, но общей философии не было.
Эта шестая итерация концепции, наконец, предлагает некоторую преемственность, даже если вам действительно нужно вернуться к гоночным корням Speedster, чтобы присоединиться к точкам
И что за точки? Это первый раз, когда легендарное подразделение Porsche GT испытало трещину в рецепте - «нет фрипперов» - неофициальный девиз - и как таковой 991.2 911 GT3 обитает под новым кузовом Speedster, в основном из углеродного волокна. Короче говоря, мы твердо вернулись на гоночную территорию в стиле 356 Speedster.
Задняя часть кузова в кабриолете Carrera 4S привита к передней части GT3. Крылья и капот из углеродного волокна - все это благодаря 911 R и заднему фартуку от GT3 Touring, но огромная задняя палуба из углеродного волокна и классическое наклоненное ветровое стекло - все новое. Выяснение того, как соответствовать этому последнему тренду, стоило довольно больших денег.
Под кузовом перевернутые демпферы GT3 смягчаются на ощупь (показатели пружины не меняются), а рулевое управление с четырьмя колесами перенастраивается, чтобы компенсировать потерю устойчивости на высокой скорости, но в целом механический пакет практически идентичен. Чтобы подчеркнуть намерение, есть также только одна коробка передач: руководство с шестью скоростями.
И все же, пожалуй, самая большая новость - это двигатель, представляющий собой разработку безнаддувной 4,0-литровой плоской шестерки, которая стала отличительной чертой опыта GT3. Новые сажевые фильтры разбавили звук двигателя - прямо сейчас, это теперь немного меньше «автоспорта», хотя все еще совершенно великолепно - но топливные инжекторы, работающие при более высоком давлении, помогли поднять мощность с 493 л.с. до 503 л.с. и появились новые отдельные корпуса дроссельной заслонки.
Как и следует из названия, скольжение в Спидстер - это путешествие в прошлое. 360-миллиметровое рулевое колесо лишено распределительного устройства - оно меняет курс автомобиля, просто. По сравнению с новым 911-м поколением 992, центральный тахометр чувствует себя как Porsche старой школы с курсивом «Speedster», выделенным курсивом, и работает с двумя цифрами. Вглядитесь в пространство для ног, и вы увидите три функционально выглядящие педали, а рычаг переключения передач заметно короток.

На первом показе нового Peugeot 208 французская фирма привезла с собой 205 GTi. Это был смелый шаг, учитывая, с какой нежностью вспоминают старую машину.
Не менее смелым является высказывания директора по дизайну Peugeot Жиль Видаль, который говорит, что новый 208 выглядит как «сексуальный маленький горячий хэтчбек» и новый слоган Peugeot «сделаем будущее нескучным».