Противостояние сегодня обещает быть самым серьезным. В очередном тесте сошлись представители одного из самых массовых и популярных автомобильных семейств современности – компактные кроссоверы. Причем не премиального толка, а массовые, общедоступные. Машины эти настолько популярны, что каждый производитель, от мала до велика, стремится во что бы то ни стало получить свой кусок пирога.

У нас подобралась довольно-таки интернациональная компания. Мы выбрали машины с полным приводом и самыми мощными в линейке моторами. Правда, с одним исключением... Это три «японца»: Toyota RAV4 (один из основоположников жанра), Mazda CX-5 с новым мотором 2,5 литра и Honda CR-V. Именно «Хонду» не удалось заполучить с наиболее мощным мотором. Пришлось ограничиться двухлитровой версией. Что ж, сделаем машине скидку при оценке динамических качеств. Шансы на успех велики у каждой из японских моделей, ведь лояльность россиян по отношению к производителям из Страны восходящего солнца велика.

Азиатам противостоит европейский тандем в лице Ford Kuga (концерн американский, но производство отечественное) и закаленного в боях ветерана VW Tiguan. Эти ребята способны как минимум попортить нервы любому сопернику. К великолепной пятерке присоединяется «американец» Jeep Compass, тоже видавший виды и уже успевший пережить серьезный рестайлинг. «Американец», как выяснилось, большой оригинал. Продается в единственной комплектации Limited и с подходящим для условий теста мотором 2,4 литра. Столь интернациональная компания отправилась в подходящее место для съемки – комплекс «Этномир» в Калужской области, что в 100 с небольшим километрах от столицы. Здесь можно лично ознакомиться с условиями жизни разных народов мира.

СМОТРИНЫ

Как хорошо выглядит ярко-красная Mazda CX-5! Она наконец-то примерила подходящий своей внешности мощный 2,5-литровый мотор! Дизайн Kodo хорош. Во внешности отчетливо читаются японские мотивы, но поданы они ненавязчиво, политкорректно. В арках – эффектные 18-дюймовые колеса. Они придают облику стати, делают кроссовер осанистым. У  «Мазды» – полная гармония облика и содержания. Стремительный кроссовер по совместительству еще и самый динамичный в тесте. В разгоне до  «сотни» он объезжает даже более мощный Tiguan. На это ему требуется всего 7,9 секунды! Правда, «максималка» меньше. Например, схожие по мощности Kuga и RAV4 отстают более чем на полторы секунды. Секрет «Мазды» прост – она самая легкая.

Например, ближайший конкурент, Compass, тяжелее на 56 кг. А тот же Tiguan – на все 167. В случае с новым RAV4 можно говорить о радикальной смене имиджа. От былой несуразности и безобидности не осталась и следа. Toyota подтянута и атлетична. А ряды диодов в передних фарах выделяют автомобиль из потока и придают ему общекорпоративный стиль – как у новых Auris и Corolla.

Спереди RAV4 хорош, а вот задняя часть получилась тяжеловесной. Багажник и вовсе выглядит как короб. Хорошо, что задняя оптика симпатичная и добавляет корме огонька.

Honda CR-V демонстрирует умеренные настроения. Автомобиль спокойный, стремительности в нем немного. Зато почему-то сразу складывается впечатление, что он просторный и очень вместительный. Так оно и есть! CR-V – просторная на переднем ряду, и сзади много места. Большой плюс – ровный пол. Также «Хонда» одержала победу по объему багажника. Хондовцы спланировали интерьер с типичной японской расчетливостью и педантичностью. И это согласуется со спокойным и обстоятельным внешним видом.

Kuga выглядит футуристично. По настроению близка к  «Тойоте». Тут тоже замысловатая светотехника, хитрые изломы боковин, рифленый капот. Передняя часть агрессивная и, можно сказать, озлобленная. Понравились необычные противотуманки, они – как стеклянное обрамление ниш в переднем бампере. Хороша «Куга», но чего-то не хватает. Образ получился немного бездушным, лицо – как у робота.

Volkswagen традиционно консервативен и прагматичен. Стандартные пропорции кузова, аккуратная, но не кричащая и лишенная новаторства светотехника. Небольшие колесики. VW всегда отличался таким подходом, и он неизменно приносит успех. Обсуждать особо нечего, машина ладная и аккуратная. А вот поговорить о метаморфозах, произошедших с  «Компасом», хочется. Некогда безобидный лупоглазый автомобиль теперь похож на легендарного старшего брата – Grand Cherokee. Характерные семь прорезей, по-американски богато обрамленные хромом, похожий разрез передних фар. Только Compass в базе идет на 18-х дисках. У него самый большой клиренс – это заметно даже без изучения пресс-материалов. Да и свесы невелики. Все это обещает неплохую проходимость. Но лишь геометрическую. Как и все участники теста, этот автомобиль оснащен полным приводом с подключаемой задней осью. Можно разве что принудительно заблокировать муфту в приводе задних колес, да надеяться на помощь ESP. Более серьезного внедорожного арсенала тут нет.

ДЕЛА ИНТЕРЬЕРНЫЕ
Внутри Jeep оригинален и ни на что не похож, но на этом его достоинства и заканчи-ваются. Пластик жесткий. Даже дубовый. Серый цвет далеко не самый презентабельный. Серебристые вставки из пластмассы даже не пытаются походить на металл. Кожа кресел грубоватая. Посадка здесь неудобна тем, что педали сильно выдаются в салон и приходится сидеть с  «поджатыми» ногами. При этом еще и руль не регулируется по вылету. А на центральной консоли – непохвальный минимализм. Три вращающихся рукоятки «климата» да сенсорный дисплей в обрамлении черных кнопочек. На этот интерьер можно было бы посмотреть иначе, если бы не цена единственной комплектации Limited – почти 1,4 млн рублей. Конечно, в простом салоне есть и своя аскетическая прелесть, но, как мне кажется, у покупателя все же должен быть выбор. Jeep еще и самый тесный. На втором ряду сидишь локоть к локтю. Машину нельзя назвать тихой, особенно когда раскручиваешь флегматичный 2,4-литровый движок. В общем, по комфортабельности и степени удовлетворенности интерьером этот автомобиль последний.

Для пущей наглядности можно сразу переместиться в салон более дешевого «немца». Оказавшись за рулем «Тигуана», словно перемещаешься в мир авто премиум-класса. Везде упруго-мягкий пластик с отличной текстурой. Идеальная сборка и сбалансированность материалов. Классные кресла, обтянутые кожей, в натуральности которой сложно усомниться. Посадка самая вертикальная среди всех участников теста. Именно с помощью этой небольшой хитрости немецким инженерам удалось сделать кроссовер самым вместительным на втором ряду среди всех участников теста! Когда я сел сам за собой (рост 188 см), то колени мои даже не уперлись в спинку настроенного под меня водительского кресла. Можно было спокойно разложить столик и ехать, наслаждаясь комфортом. Жаль только, что подлокотник тут является целой секцией в спинке второго ряда, и когда раскладывается, то открывает большой «лаз» в багажник. Да и в плечах запас тут не такой, как у  «Хонды» или «Тойоты». Интерьер «Тигуана» сродни его внешности – сдержанный, полный достоинства. На что работает не только качество отделки, но и звукоизоляция высокого уровня. Из японской троицы ближе всех по качеству отделки к  «Тигуану» стоит… Нет, не  «Тойота» или «Хонда», а Mazda! Мы по достоинству оценили интерьер Mazda6 и Mazda3, а теперь отдаем должное салону CX-5. Топ-версия щеголяет классной кожаной отделкой. Красивые профилированные сиденья снабжены перфорацией. Передняя панель классическая, верхняя ее часть выполнена из приятного пластика. Салон собран качественно, добротно. А вот звукоизоляция немного не дотягивает до немецкого конкурента. Но в целом, забегая вперед, можно сказать, что из трех «японцев» именно интерьер CX-5 произвел самое позитивное впечатление.

А чем ответят японские земляки? Если предыдущий «рафик» был спокойным автомобилем как внутри, так и снаружи, то новинка словно разрушает привычные тойотовские устои. Дерзкая внешне, внутри она предлагает еще больший радикализм. Смелая архитектура разработана с прицелом на эргономику. В центре сенсорный дисплей, под ним, на  «подоконнике», блок климат-контроля. Но вот к кнопочкам, что располагаются ниже, уже надо тянуться. Приборы с голубой подсветкой, а часть элементов салона отделана виниловой имитацией карбона. Тюнинг? Читается желание разработчиков апеллировать к более молодым покупателям. Но вот оценит ли смену курса традиционная возрастная аудитория «Тойоты»? RAV4 вместительный. У него, как и у  «Хонды», ровный пол сзади, возможность регулировки сидений в продольном направлении и изменения угла регулировки спинки, а также большой запас в плечах. Багажник тоже не маленький, мог быть больше, но его недра скрывают полноценную запаску. В общем, с практической точки зрения тут полный порядок.

А что «Хонда»? Посадка самая легковая в тесте. Да и компоновка салона более всего напоминает легковой автомобиль. Убранство CR-V впечатлить не способно. Это хороший японский уровень, но не более того. Передняя панель отделана упругим пластиком весьма экономично – со стороны пассажира и небольшой кусочек у водителя. Приборка смотрится простовато, как и маленький экранчик в верхней части консоли. Зато эргономика на высоте. Рычаг на приливе торпедо так и просится в руки, понравился хороший трехспицевый руль. А кресла, хоть и не кожаные, но весьма комфортабельные и неплохо фиксируют тело. Характеру этой довольно-таки флегматичной версии подходят идеально. Да и в мороз не надо ждать, пока обивка прогреется. Сзади просторно. Хороший запас в плечах. Ну и, конечно же, самый вместительный багажник. Все это идет в копилку плюсов CR-V. Kuga в своем кинетическом стиле во многом напоминает Focus. Те же смелые очертания передней панели, тот же упругий пластик. Приборы в эффектных колодцах. Как и  «Тойота», Ford, судя по всему, видит в своих клиентах молодых душою людей. Посадка в  «Куге» тоже в большей степени легковая. Примерно как в CR-V. Из-за формы передней панели создается впечатление, что спереди теснее, чем в других автомобилях теста. Особенно это почувствуют большие люди. Однако когда первые впечатления отходят на второй план, замечаешь некоторые эргономические просчеты. Например, рычаг АКП в положении Parking перекрывает доступ к нижней части центральной консоли, где расположены органы управления системой вентиляции и ряд других немаловажных кнопок. И лишь в режиме Drive ситуация более-менее стабилизируется. В  «Куге» снова сталкиваешься со странным решением по части переключения передач в ручном режиме – двуплечая кнопочка расположена в верхней части селектора «автомата», по задумке переключения должны осуществляться большим пальцем правой руки. Интересно, на кого снизошло такое эргономическое вдохновение? Сзади достаточно просторно. Как и в  «Тигуане», есть раскладные столики, а еще предусмотрена регулировка спинки по углу наклона в трех фиксированных положениях и перемещение второго ряда вперед/назад. Звукоизоляция на хорошем уровне, но не на выдающемся.

Пространства над головой – и на первом, и на втором ряду – во всех машинах предостаточно, хоть в шапке-ушанке сиди.

ОБЪЕЗД
У «Куги» самый малообъемный двигатель в тесте – всего 1,6 литра! Да и название его начинается с приставки Eco… Правда, потом добавляется Boost, который расставляет все по своим местам. Наша версия с максимальной форсировкой выдает 182 л. с. – немало для кроссовера таких размеров. И поначалу кажется, что «Куга» едет бодро. Однако после второй передачи страсть в разгоне утихает. По динамике Ford в середняках – до  «сотни» разгоняется за 9,7 секунды. Менее мощная Toyota проделывает это упражнение быстрее. Подвеска «Куги» напоминает о ближайшем родственнике – «Фокусе»: собранная и упругая. Эта машина покоряет живыми реакциями на работу рулем небольшими кренами и общей адекватностью. Но на руль приходит достаточно информации о состоянии дорожного полотна. А еще «Куга» не любит колею. Но в целом поведение ее доставляет удовольствие. Хорошо работает «автомат». Но при интенсивном торможении автомобиль больше, чем другие участники теста, требует небольших подруливаний. Однако в целом по чувствительности и эффективности тормоза претензий не вызывают. Что касается езды по разбитой или проселочной дороге, то и здесь Ford не пасует. Главное, не заказывать 19-дюймовые диски, а поставить средний вариант с 17-м диаметром. Через меню борткомпьютера можно отключить систему стабилизации и весело «мести хвостом» в скользких зимних виражах. А вот отдельной кнопки отключения ESP нет.

Ближе всех по «повадкам» к «Форду» стоит Honda CR-V. Мы еще раз пожалели о том, что у представительства компании не нашлось в пресс-парке 2,4-литровой версии. Ведь машина с 2,0-литровым мотором – настоящий флегматик и явный аутсайдер на фоне мощных соперников. Почти 13 секунд до  «сотни». Лишь после 4500 об./мин. хондовский движок выходит на полную мощь и, приятно подпевая себе, начинает хоть как-то везти машину. А шасси-то хорошее! Не зря именно в  «Хонде» самая легковая посадка. И подвеска у нее – почти как у легковой машины. Собранная, ход у нее невелик по сравнению с конкурентами. Электроусилитель также настроен грамотно. Крены невелики. Да и торможением управлять удобно. CR-V порадовала управляемостью, но эта медаль имеет и обратную сторону – больший дискомфорт на плохой дороге и меньшую энергоемкость подвески. Еще одна машина с жесткой подвеской – Toyota RAV4. Кажется, будто шины перекачаны, настолько подробно передается в салон дорожная мелочовка. Традиционным «диванным» комфортом «Тойоты» тут и не пахнет! Но с ростом скорости дорога разглаживается, в ходовой начинает проступать уверенная энергоемкость. Можно брать ходом и грунтовку, и большие ямы. Но почему «Тойота» такая громкая? Почему салон тестовой машина столь отчетливо «дышит», поскрипывает? Почему движок так навязчиво рассказывает пассажирам о своих делах, особенно при интенсивном разгоне? Хорошо хоть, что автомобиль при этом динамичен! RAV4 берет в тесте «бронзу», лишь немного проигрывая заведомо более мощному «Тигуану». Движок у  «Тойоты» с характером, весело крутится и отлично везет немаленький кроссовер! Да и отклик на педаль акселератора четкая. Плюс – хорошо работает «автомат». И лишь руль излишне синтетичен, он как будто бы охлаждает пыл водителя. Да и удары все же передаются на баранку сильнее, чем того хотелось бы. Тормоза настроены хорошо. Но эта тряска и шум… Неплохо было бы тойотовцам немного пересмотреть настройки пружин и амортизаторов.

Подтянутый Jeep на 18-х колесах лишь внешне, но никак не поступью, напоминает старшего брата – Grand Cherokee. Тот был эдаким увальнем, а младший весьма и весьма жесткий. Причем на наших дорогах это граничит с дискомфортом. Все-таки большие и красивые колеса не всегда идут во благо комфорту. Подвеска не только трясет пассажиров, но и работает при этом весьма шумно, на гребенке постукивает. И если в городе это может быть не столь критично, то на проселке досаждает. «Компас» единственный из всех снабжен гидроусилителем руля. Насколько же это чувствуется на фоне современных электроусилителей! Как линейно нарастает усилие при работе рулем. Насколько гидроусилитель живее, аналоговее, если хотите. Но при интенсивной работе баранкой в серии скольжений выяснилось, что производительности ГУРу не хватает, появляется ступенька в усилии, приходится «наматываться на руль». Да и к тормозам «Компаса» у нас нашлись претензии. При интенсивном замедлении педаль уходит в пол, усилие размазанное, ее надо сильнее продавливать. Да и чувствительность посредственная. При интенсивном торможении машина ощутимо «приседает» на передние колеса. Подвеска хоть и жесткая, и тряская, но вполне энергоемкая. К 6-ступенчатому «автомату» претензий не нашлось, за исключением непревычно резкого старта с места. Такая непредсказуемость придется по душе немногим. А еще самый маломощный «Компас» был самым прожорливым. Средний расход составлял порядка 14–15 литров, на уровне «Тигуана». «Куга» съедала около 12 литров. «Хонда» – чуть больше десяти. «Тойота» – в районе 13. Порадовала аппетитом «Мазда». Ее двигатель с технологией SKYACTIVE, будучи весьма мощным, оказался среди схожих моторов ( «Хонда» – вне зачета) еще и самым экономичным – 11 литров на  «сотню» в среднем. И при этом – какое отличное у  «Мазды» ускорение. Как у подогретого хот-хэтча! А как раскрывается мотор наверху, да и голос у него поставленный, приятный. Zoom-Zoom в действии. «Автомат» не тормозит, быстро и мягко перебирает передачи. Хорошо настроены тормоза. Подвеска в меру собранная, в меру комфортабельная. Не так подробно, как вышеперечисленные конкуренты, отрабатывает дорожные огрехи. Но очень не любит ям. Жестко и громко срабатывает на отбой, отбивая желание лихачить там, где заканчиваются гладкие дороги. В общем, создателям CX-5 удалось добиться отличного сплава динамики и комфорта. Найти золотую середину между заводным характером и удобством в каждодневной эксплуатации.

Но все равно, не в таком полном объеме, как сделали это немцы из Volkswagen. Вот вам и усредненная внешность, вот вам и скучный интерьер! Далеко не самый дорогой, но самый мощный, качественный и быстрый Tiguan молниеносно срывается с места. Поначалу Mazda CX-5 уходит вперед, но после 140 км/ч VW постепенно догоняет конкурента и затем методично уходит в отрыв. Только он один из всех сумел перешагнуть отметку в 200 км/ч. Tiguan работает как совершенный и хорошо отлаженный механизм. Все делает на  «пятерку». Подвеска его при движении в  «овощном» режиме кажется очень комфортабельной, даже мягкой. Но стоит продавить педаль акселератора, понизить передачу и атаковать поворот, как кроссовер словно напрягает мышцы. Руль наливается усилием, подвеска выбирает крен, машина филигранно прописывает траекторию. Можно с большим удовольствием ехать боком, можно проходить виражи как по рельсам, с минимальным скольжениями. Можно не теряться на легком бездорожье. Вот что значит школа!

 
РЕЗЮМЕ

Победителем в тесте вышел «Тигуан». Это очевидно из текста, да и по оценкам понятно, что и откуда взялось. На второе место неожиданно для многих попадает Mazda CX-5 – удачная модель японской компании. Весьма эффективный, если можно так выразиться, автомобиль. Отличная динамика, вместительность, экономичность и качество отделки. Неудивительно, что это хит продаж. Третье место делят дерзкие ребята, сделавшие ставку на модный техно-дизайн. Ford Kuga и Toyota RAV4. Динамичные, просторные, средние по экономичности и приятные в управлении. Однако видится небольшое преимущество на стороне «Тойоты», так как люди пока доверяют атмосферным моторам, которые отличаются большим ресурсом. Да и репутация надежного авто у  «Тойоты» все же выше. Однако не радует дороговизна обслуживания этого автомобиля и есть некоторые вопросы к его комфортабельности. «Хонда» отстает от бронзовой парочки совсем чуть-чуть. А будь она в топовой комплектации с мощным мотором, возможно, и не отстала бы, как знать. Однако очевидно, что по качеству интерьера до соперников она немного не дотягивает, однако ж несколько обходит их по вопросам практического толка. И еще раз оговоримся, что подвеска этого автомобиля рассчитана в основном на хорошие дороги. Логично замыкает список Jeep. Автомобиль харизматичный, симпатичный внешне. Но странные ходовые качества и довольно-таки непритязательный и тесный салон перечеркивают все попытки «Компаса» хоть как-то подвинуть конкурентов. Впрочем, этот автомобиль уже не так молод. Смена не за горами!

Источник: www.automobili.ru - "Автомобили"