Citroen C4 седан. Цена: от 579 000 р. В продаже: с 2013 г.
Странно, что французы только сейчас решили осваивать столь привлекательный сегмент на нашем рынке. Совсем недавно в производство был запущен самый маленький в семействе «Ситроенов» седан — C-Elisee. Пришел черед и второго козыря в модельной гамме: перед нами новый С4 седан, призванный потеснить конкурентов.
В развивающихся странах, в России в том числе, без седана в модельной гамме не обойтись. Поняли это и французы: совсем недавно в производство был запущен самый маленький в семействе «Ситроенов» седан C-Elisee. Пришел черед и второго козыря в модельной гамме — перед нами новый С4 седан, призванный потеснить конкурентов.
А соперники в этом сегменте уже давно обосновались: в С-классе их немало наберется. Но планы на новинку у «Ситроена» большие: за счет новых седанов компания только в этом году хочет увеличить продажи на 30%. Ради этого французы готовы пойти наперекор фамильным ценностям: авангардная внешность, причудливый интерьер и исключительно двухобъемные кузова канули в Лету. Но на пользу ли столь серьезные изменения?
Снаружи С4 выглядит явно выигрышнее соплатформенного Peugeot 408: кузов более пропорциональный и гармоничный. Да и салон поинтереснее: интерьер весьма современен, на высоте и качество отделочных материалов. Посадка сравнительно удобная, не по-ситроеновски жесткие кресла неплохо держат, разве что поясничный подпор слишком развит. И если не считать неудобного при быстром вращении «скошенного» руля, то и с эргономикой в целом все в порядке. А какая свобода на задних местах! При росте 180 см ногам просторно, а над головой остается неплохой запас. Вальяжной посадке способствует и большой угол наклона спинки сиденья (29°).
Кузов седана выглядит пропорционально и гармонично.
Конечно, важную роль играет уровень оснащения: в наши руки как раз попал С4 с самым мощным мотором (150 л. с.), автоматом и в самой дорогой комплектации Exclusive + (853 000 р). Перечень опций впечатляет: бесключевой доступ, регулируемый подлокотник, программируемый круиз-контроль, бортовой компьютер с навигацией на 7‑дюймовом дисплее, разъемы AUX и USB, раздельный климат-контроль, электропривод и обогрев зеркал, подогрев сидений… Также в арсенале у «си-четвертого» теперь адаптация для российских условий: модернизированные стартер и АКБ, усиленная подвеска, увеличенный клиренс (176 мм), стальная защита картера, увеличенный бачок стеклоомывателя, а в опциях числится подогрев лобового стекла. Неплохой набор!
Дизайн интерьера выглядит современно, да и эргономика на уровне.
Но на ходу С4 оставил неоднозначное впечатление. С динамикой разгона все в порядке: 6‑ступенчатый автомат фирмы Aisin ведет себя вполне адекватно. При резвом старте передачи быстро сменяют друг друга, а при разгоне с крейсерской скорости переключаются только по одной вниз, но так же шустро. В итоге разгон до сотни занимает приемлемые 9,6 секунды. Не последнюю роль здесь играет турбомотор с широкой полкой крутящего момента: 240 Нм достигается уже при 1400 мин-1 и держится вплоть до 4000. Рулевое управление, на первый взгляд, под стать резвому мотору: при маневрах создается впечатление неплохой обратной связи. Но руль слегка «пережат» в околонулевой зоне, а при поворотах это усилие возрастает слишком искусственно. С плавностью хода тоже все не так гладко. Помнится, многие сетовали на хоть и мягкую, но уж очень «расхлябанную» подвеску хетчбэка С4. Да, диагональная раскачка практически пропала и появилась неплохая энергоемкость. Но расплачиваться за это приходится изрядной жесткостью: 17‑дюймовые шины каждым стыком асфальта сообщают о плачевном состоянии псковских дорог, по которым пролегал наш маршрут. И в скоростных поворотах это сильно мешает: на неровностях задняя ось все время норовит спрыгнуть с траектории.
Спинки заднего сиденья складываются раздельно, образуя практически ровную площадку.
Чтобы почувствовать разницу между комплектациями, пересаживаюсь в С4 со 115‑сильным мотором и 6‑ступенчатой «механикой». Попалась комплектация Tendance (648 000 р.), которая, по мнению руководства, должна пользоваться наибольшим спросом. Оснащение здесь заметно проще: такие прелести, как климат-контроль, навигация, подогрев лобового стекла и форсунок омывателя, аудио- и USB-входы, Bluetooth, парктроник, — только за дополнительную плату. На центральной консоли вместо большого цветного дисплея теперь монохромный, более скромных размеров, кондиционер однозонный, подлокотник уже не регулируется… Но даже в такой комплектации не пропадает ощущение качества: в салоне по-прежнему уютно и комфортно.
За счет 16‑дюймовых колес и иных настроек подвески улучшилась плавность хода: те же стыки и ямы словно немного «округлились». В «цифрах» разгонная динамика снизилась несильно (до 100 км/ч — 10,9 с), больше пострадало удобство управления: сцепление «схватывает» в самом конце, а ход рычага коробки передач мог бы быть не таким растянутым. Как ни странно, но в салоне стало шумнее. Если в автомобиле с автоматом шумовой фон составлял только свист ветра в районе боковых стоек, то теперь к этому прибавилось завывание двигателя: из-за нехватки крутящего момента «на низах» (150 Нм достигаются только при 4000 мин-1) ему чаще приходится работать на повышенных оборотах. Но при спокойной езде дискомфорта это не доставляет.
В дорогих версиях меняется цвет подсветки панели приборов.
Самая дешевая комплектация с АКП и близким по мощности двигателем (120 л. с.) оценивается в 647 000 р. Но поездить на таком седане не вышло — таких машин в пресс-парке не оказалось. И неспроста: приглядываясь к этой версии, нужно учитывать, что к активной езде не первой свежести 4‑ступенчатый автомат вряд ли будет располагать. Разгон до сотни здесь составит уже 12,8 с, да и само удобство ускорения не в пример 6‑ступенчатому аналогу.
Объем багажного отсека средний по меркам Гольф-класса (440 л). Перевозку груза облегчает достаточно широкий проем, а петли багажника убираются в специальные ниши.
Управление навигационной системой интуитивно понятно. Система входит в комплектацию Exclusive + и доступна опционально начиная с версии Tendance.
НАШ ВЕРДИКТ
Автомобиль получился весьма привлекательным с потребительской точки зрения: неплохо адаптирован для России, цены не выше, чем у конкурентов, дизайн вполне гармоничен, а удобный салон радует простором и качеством отделки. А вот настройки шасси могли бы быть и получше: Идиллию нарушает жесткая подвеска и не самое «прозрачное» рулевое управление.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Конкурентная цена, большой клиренс, энергоемкая подвеска, добротный интерьер, комфортные задние места.
Жесткая подвеска, шумный на высоких оборотах двигатель, невнятное рулевое управление, устаревший 4-ступенчатый автомат в «бюджетной» комплектации.
Вождение
Седан неплохо управляется, но усилие на руле кажется слишком искусственным. Салон
Качество отделочных материалов сопоставимо с автомобилями классом выше. Комфорт
Подвеска радует энергоемкостью, но на мелких неровностях слишком жесткая Безопасность
В «базе» уже есть передние и боковые подушки, а также системы помощи при торможении. Цена
Адекватна из-за уровня оснащения.
ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ
Приятно
Функция бесключевого доступа настроена оптимальным образом: центральный замок срабатывает, стоит только прикоснуться к дверной ручке Удобно
Управление навигационной системой интуитивно понятно. Система входит в комплектацию Exclusive + и доступна опционально начиная с версии Tendance. Практично
Объем багажного отсека средний по меркам Гольф-класса (440 л). Перевозку груза облегчает достаточно широкий проем, а петли багажника убираются в специальные ниши.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габариты 4621х2057х1469 мм
База 2708 мм
Снаряженная масса 1390 кг
Полная масса 1835 кг
Клиренс 176 мм
Объем багажника 440 л
Объем топливного бака 60 л
Двигатель бензиновый, 4-цилиндр., 1598 см3, 150/6000 л.с./мин-1, 240/1400 Нм/мин-1
Трансмиссия автомат., 6-ступ., привод передний
Динамика 200 км/ч; 9,6 с до 100 км/ч
Расход топлива 11,3/6/7,9 л на 100 км
Конкуренты Ford Focus, Chevrolet Cruze, Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Peugeot 408, Renault Fluence
Источник: www.5koleso.ru - Журнал "5 Колесо" [июнь 2013]
