Toyota Auris. Цена: от 735 000 р. В продаже: с 2013 г.

Новый Toyota Auris стал ниже предшественника на 5,5 см и длиннее на 3 см и полностью изменился внешне. Радиаторная решетка теперь выполнена в фирменном стиле «Акцент на нижней части» (Under Priority), а передние фары со светодиодными дневными ходовыми огнями отвечают «Строгому стилю» (Keen Look) — любят азиатские производители давать всяким деталям отдельные названия. Уж не знаю, как это стимулирует творческую мысль дизайнеров, но, в отличие от предыдущего, милого, но «туповатого» «Ауриса», новый автомобиль внешне стал значительно более красивым, современным, живым.

А вот в оформлении салона, наоборот, произошел откат назад: все строго и сухо, как в бабушкиной кладовке. Простые линии, простые материалы отделки даже в средней комплектации, вертикальная консоль — четко по центру, минимум кнопок (хотя это, скорее, плюс), приборная панель легко читаемая, но скучная — интерьер получился совершенно без изюминки, и ни о какой премиальности тут речи не идет. Да, водителю и переднему пассажиру просторно, все под рукой, и новые низкие сиденья не с первой попытки, но удалось комфортно настроить, но если компания засматривается на более молодую и энергичную аудиторию, то эмоции должны проявляться не только на словах. Пока же запала хватило только на внешность, так как ехать веселее и энергичнее Auris тоже не стал.

Два бензиновых двигателя, которые стояли на первом Auris и попадут в Россию со вторым, — 1,3 л (99 л. с.) и 1,6 л (132 л. с.) — были модернизированы и стали, конечно же, более экологичными и экономичными. Динамика, по заявлению производителя, тоже улучшилась — за счет снижения веса автомобиля и улучшения аэродинамических показателей. Но вот «низы» отсутствуют как класс: тянуть Auris начинает только с 4000 мин-1 и выше: во время резких обгонов или на подъемах приходится обязательно переключаться на пониженную передачу (тестировали мы версию с 6‑ступенчатой «механикой») — подбешивает.

Работа коробки передач и сцепления понравилась больше, чем на первом «Аурисе»: сцепление схватывает более предсказуемо, передачи переключаются легко и четко, двигатель не взревывает. Хотя, может, и взревывает, но теперь в салоне его жалоб не слышно: шумоизоляцию значительно улучшили, по мне, так она практически идеальна — окружающая среда не мешает спокойно разговаривать с пассажирами или слушать радио, но и не «выключается» полностью, оставляя связь с реальностью.


Рычаг КП расположен обычным образом, а не приподнят, как на прошлом Auris, поэтому спереди стало свободнее.

Эту связь поддерживает и подвеска: модернизированные стойки Макферсона спереди с по-новому настроенными амортизаторами и задняя подвеска на двойных поперечных рычагах (для версии с двигателем 1,6 л, с 1,3 л — торсионная балка) делают свое дело в прямом смысле слова — легкие неровности, встречающиеся  даже в европейском асфальте, легко сглатываются, лежачие полицейские и другие подобные препятствия проходятся аккуратно, без тряски и дискомфорта. Усовершенствованный электроусилитель руля дает адекватное представление о положении колес, а машина предсказуемо реагирует на кручение баранки, хотя острой управляемость не назовешь — да и не спорткар подо мной.


Центральная консоль слишком прямолинейна.


Для задних пассажиров места довольно много.


Стандартные приборы и цифровой дисплей показывают все, что нужно.


Фары со светодиодными дневными ходовыми огнями выполнены в «Строгом стиле» (Keen Look).

В новом «Аурисе» хорошо чувствуются традиционные тойотовские надежность и практичность, а вот эмоции пока не могут прорваться сквозь традиционный же консерватизм. Хотя попытка изменить характер сделана — и это радует.
 
НАШ ВЕРДИКТ
Новый Toyota Auris стал красивее и современнее на вид, но для молодежной аудитории все еще недостаточно эмоционален по характеру и внутреннему убранству. Добротный автомобиль с хорошо укомплектованной «базой». Однако высокая по сравнению с конкурентами цена вряд ли позволит ему выбиться в лидеры в своем весьма конкурентном сегменте.

Вождение
Расстраивает отсутствие «низов», в остальном — стандартно для этого класса.
Салон
Отделка могла бы быть и побогаче.
Комфорт
Подвеска адекватная, шумоизоляция очень порадовала.
Безопасность
АБС, EBD, ESP, ASR, система помощи при экстренном торможении и при старте на подъеме, 6 подушек в «базе».
Цена
Высоковата, хотя «база» хорошо укомплектована. 

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Внешний вид, подвеска, шумоизоляция, базовое оснащение.
Отсутствие «низов», простоватые дизайн салона и отделка.

ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ
Достаточно
Боковые зеркала небольшие, но обеспечивают достаточный обзор.

Просто
Стандартные приборы и цифровой дисплей показывают все, что нужно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габариты    4275х1760х1460 мм
База    2600 мм
Снаряженная масса    1190 кг
Полная масса    1805 кг
Клиренс    140 мм
Объем багажника    360 л
Объем топливного бака    50 л
Двигатель    бензиновый, 4-цилиндр., рядный, 1598 см3, 132/6400 л.с./мин-1, 160/4400 Нм/мин-1
Трансмиссия    мех. (CVT)*, 6-ступ.,  привод передний
Динамика    200 (190) км/ч; 10 (11,1) с до 100 км/ч
Расход топлива     7,9/4,8/5,9 (7,4/4,8/5,7) л на 100 км
Конкуренты    Ford Focus, Citroen C4, KIA Cee’d, Honda Civic 5D, Opel Astra, Peugeot 308, VW Golf

Источник: www.5koleso.ru - Журнал "5 Колесо" февраль 2013