Поиск на сайте

Тест-драйвы

Обзор Hyundai Tucson N-Line

18.05.2019

Обзор Hyundai Tucson N-Line Здесь у нас есть еще один пример спортивной отделки Hyundai, примененной к популярному семейному внедорожнику бренда. Мы впервые..

Обзор Volkswagen Golf GTI

24.01.2019

Обзор Volkswagen Golf GTI Специальное издание с экстремальным хардкорным выходом - это особенность, которая стала более распространенной, чем красные трубы..

Обзор Mercedes-Benz S560e

14.10.2018

Обзор Mercedes-Benz S560e Новый Mercedes-Benz S560e является S-классом выбора для более экологически сознательного бизнес-магната, поскольку в настоящее..

Обзор Hyundai I20

11.06.2018

Обзор Hyundai I20 Более свежая, лучше оборудованная версия входа Hyundai в горячо оспариваемый сегмент супермини. I20 был в своем нынешнем обличье..

Обзор Volkswagen Golf

22.05.2018

Обзор Volkswagen Golf Один из отличительных признаков Volkswagen Golf, который так же верно относится к оригиналу в 1974 году, поскольку именно эта..

Обзор Volkswagen Golf

22.05.2018

Обзор Volkswagen Golf Один из отличительных признаков Volkswagen Golf, который так же верно относится к оригиналу в 1974 году, поскольку именно эта..

Обзор пятого поколения Subaru Impreza WRX

07.05.2018

Обзор пятого поколения Subaru Impreza WRX Заниженный семейный хэтчбек, является пятым поколением Subaru Impreza. Двадцать лет назад эта табличка могла бы стать причиной..


Полезное

Офисный планктон. 6 седанов бизнес-класса // Mazda6, Ford Mondeo, Citroen C5, Renault Latitude, Opel Insignia, Volkswagen Passat .

7-02-2012 - Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia, Renault Latitude, Volkswagen Passat - Просмотров: 3610.

Тест-драйв Mazda6, Ford Mondeo, Citroen C5, Renault Latitude, Opel Insignia, Volkswagen PassatКарелия. В Карелии здорово! И именно поэтому свой, уже третий по счету, пробег мы организовываем именно по ней. Но если в первые разы мы рисковали соваться туда на кроссоверах, то на сей раз посетить этот красивейший уголок нашей Родины мы решили на машинах «попроще» — на седанах бизнес-класса

Участники теста
Mazda 6 2.0
Ford Mondeo 2.0
Citroen C5 1.6 THT

Renault Latitude 2.5
Opel Insignia 2.0 CDI
VW Passat 1.8 TSI

Почему на них? «Российские пакеты» — вот основной посыл к тому, чтобы загнать этот офисный планктон на грейдер российской действительности. Где в основном мы привыкли видеть седаны бизнес-класса? Правильно, они кучкуются возле мэрий, батрачат в такси и даже тянут лямку в прокатных конторах. Немало их и на руках у зажиточных граждан, чей достаток позволяет им считать себя прослойкой между интеллигенцией и средним классом. Но так или иначе вся жизнь таких автомобилей проходит в рафинированной среде городских джунглей. Но Россия — это не только города-миллионники и кольцевые дороги возле них. Это еще и убитые «автострады», разбитые грунтовки, а порой и просто направления. И уж если автомобиль попадает к нам на рынок, в какой-то мере он должен быть готов и к тому, что нелегкая нет-нет, да и занесет его к черту на кулички. Как поведут себя эти автомобили в таких условиях, нам и стало интересно. Полигоном же для наших исследований вновь стала Карелия. А точнее, трасса от Санкт-Петербурга по направлению к пограничному посту Вяртсиля, что в 60 км от города Сортавала. Но не пропускной пункт в Финляндию нас интересовал на этот раз. Последний, кстати, славится полным отсутствием очередей, и в первую очередь из-за непростой дороги до него из Питера. Озеро Янисьярви — вот что было конечной точкой маршрута на этот раз. Образовалось оно 700 миллионов лет назад от падения метеорита, диаметр которого был приблизительно равен 14 км. Чем не место, чтобы и машины проверить в не совсем привычных для них условиях, и на чудо природы посмотреть. Тем паче, что находится это озеро в 350 км от Питера. Не так уж и далеко, но учитывая дорожные условия…

Тест-драйв Mazda6, Ford Mondeo, Citroen C5, Renault Latitude, Opel Insignia, Volkswagen PassatИтак, в один из погожих осенних деньков в традиционном уже месте старта собралось шесть машин. Готовя этот тест, мы долго гадали, что взять. Из огромного числа претендентов этого класса реально, ввиду количества водителей, мы могли выбрать лишь шесть машин. В связи с этим колонну формировали по нескольким критериям. В первую очередь это была новизна модели. Не взять в пробег по этим показателям VW Passat, Renault Latitude и Opel Insignia мы не могли. Далее была дилемма. С одной стороны, ярчайшим представителем японской школы в этом классе является Toyota Camry, однако в следующем году она должна полностью обновиться, в связи с чем ей дали отвод. Отстаивать честь японского автопрома в этом пробеге было поручено Mazda 6. Небезынтересно было узнать, как поведет себя на плохих дорогах автомобиль с нетрадиционной подвеской. И тогда уж кому, как не Citroen C5 с его Hydractive, отдать предпочтение! Шестым же участником стал любимец зажиточных середняков Ford Mondeo.

Для того чтобы тест был более или менее корректным, мы взяли машины с приблизительно одинаковой мощностью двигателей. В итоге табель о рангах выглядела следующим образом. Самым слабым оказался Mondeo. Его двухлитровый силовой агрегат выдавал 145 л.с. Компенсировать недостаток лошадиных сил призвана была механическая 5-ступенчатая коробка. Следующей по мощности стала Mazda 6. Ее двухлитровый двигатель способен был выдать 147 «лошадок», чего, по мнению конструкторов, вполне достаточно, чтобы ужиться с автоматической 5-ступенчатой коробкой. Citroen мог похвастать уже 150 «лошадками».

Именно похвастать, потому как из всех участников теста он имел самый маленький по объему двигатель, однако турбина позволила раздуть мощность этого 1,6-литрового агрегата до такой величины. Плюс к этому автомобиль был агрегатирован 6-ступенчатой механической коробкой. Продолжил список VW Passat. Тут уже речь шла о 152 л.с. при 1,8 л объема и 7-ступенчатой DSG. 160 «лошадями» располагала Opel Insignia. Однако стоит подчеркнуть, что «лошади» эти были дизельные, а впрягли их в одну упряжку с 6-ступенчатым автоматом. Ну и самым объемным и самым сильным стал Latitude. Его 2,5-литровый V6 при 6000 оборотов мог выпустить наружу аж 177 «лошадей». Кто-то, возможно, и упрекнет нас в том, что абсолютно корректного сравнения при столь разных мощностях и объемах двигателя получиться не может. Поначалу мы тоже так думали, но, взглянув на динамические характеристики этих автомобилей, пришли к выводу, что сравнение вполне уместно.


Как и прежде, на протяжении пути мы менялись машинами, причем так, чтобы каждый из нас мог прохватить на одном и том же автомобиле как по хорошему участку дороги, так и по разбитому. Таким образом мы старались быть объективными, а итоговое решение по машине принимали коллегиально. Расставлять места на этот раз не стали. Уж больно много теперь тех, кто берет на себя смелость навешивать ярлыки. В этот раз мы просто осветим, как вел себя тот или иной автомобиль, а уж кому из них отдать предпочтение, решать вам.

Начнем, пожалуй, с Renault Latitude как с самого большого из этой компании. Ведь что для многих является самым важным при приобретении автомобиля такого класса? Правильно, размер. Но прежде чем начать восторгаться почти пятиметровой длиной этого «француза», пройдемся по дизайну. Интересное дело, но уже к вечеру, сидя за чашкой чая, никто из нас не мог вспомнить, как он выглядит. Мы долго силились мысленно представить хотя бы обводы автомобиля, однако так никто ничего вразумительного сказать и не смог. Увы, но внешне Latitude никакой. Вполне вероятно, будь он другого цвета, его силуэт заиграл бы, но на золотистом металлике потерялась даже грязь. Зато как только речь зашла об интерьере, вся компания моментально оживилась. И в первую очередь все отметили простор салона. Причем многих не смущало даже то, что он был не самым широким из всей шестерки. Дизайн интерьера у Latitude проработан таким образом, чтобы автомобиль казался намного шире, чем на самом деле, и это работает. Как работает и то, из чего этот интерьер выполнен. Качество материалов довольно высокое, а внимание к мелочам — пристальное. Как вам, например, то, что в зависимости от настроения в автомобиле может благоухать один из двух ароматов? А водительское сиденье с кучей настроек и массажером? Включить его и ни слова не сказать следующему водителю при передаче машины стало своеобразным приколом. Ощущения, когда спинка водительского сиденья вдруг начинает сама собой менять конфигурацию поясничного, крестцового и грудного валика, нужно сказать, незабываемые. Довольно комфортен автомобиль и сзади. Единственное, что приходится делать при посадке назад, так это сильно пригибаться, потому как дверной проем в этом месте довольно низок. А вот для ног места вполне достаточно, разве что сидушку переднего кресла хотелось бы чуть приподнять — носки ботинок в нее упираются. При желании задние пассажиры могут сами регулировать климат в этой части салона, соответствующий блок управления здесь имеется. Что касается эргономики водительского места, то к нему особых претензий нет. Разве что шрифт на щитке приборов мог бы быть покрупнее, да настройка аудиосистемы с непривычки занимает довольно много времени. Несмотря на то, то Latitude имел самый мощный двигатель, завидных динамических характеристик на трассе он не демонстрировал. Того, что под капотом этой машины бьется V6, как-то не чувствовалось. 10,7 секунды требовалось по паспорту этому автомобилю, чтобы набрать заветные 100 км/ч. В реалии на это уходило еще больше времени. А вот подвеска понравилась практически всем. Кто-то, конечно, счел ее излишне мягкой, в связи с чем на асфальте, да еще при сложном профиле дороги, машина была не так стабильна, как хотелось бы. Но когда дело дошло до грейдера, все единогласно признали ее довольно комфортной. Стоит также отметить, что при столь значительных габаритах контролировать автомобиль довольно просто, в помощь и парктроник, и довольно большие наружные зеркала правильной формы.

Следующим по ранжиру стал Passat. Будучи всего на два с небольшим сантиметра короче Latitude, визуально он казался все же больше. Видимо, сказывался более динамичный силуэт. Хотя, если честно, в облике этого «немца» больше от танка, нежели от самолета. Уж больно он практичен со всех сторон. Если и есть в его дизайне место искусству, то это самое искусство должно быть подкреплено функциональностью. Будь то сдвоенные противотуманки, часть которых отвечает за освещение дороги в повороте, или же эмблема-ручка крышки багажника, которая по совместительству еще и камера заднего вида. Решение, нужно сказать, очень удачное, потому как при любой погоде камера остается чистой, и открывается она лишь в том случае, когда включена задняя передача. Не менее практичен Passat и внутри. Здесь все так же и там же. Никакого вольнодумства и ущерба эргономике в пользу сомнительного дизайнерского изыска. Этой строгостью интерьера VW и подкупает. Все на своем месте, все интуитивно понятно. Думать не нужно. Причем даже при парковке. Машина сама запаркуется, правда, если найдет место. А места, как показал эксперимент, ему нужно довольно много. Во всяком случае большинство из нас в те места, которые автоматика сочла недостаточными для «вписки», припаркуются совершенно спокойно. А посему конкретно эту опцию на этом автомобиле мы сочли бесполезной. А вот то, что коробка может работать в спортивном режиме, — очень даже здорово. Подхват при нахождении селектора выбора режимов DSG в положении «S» если не ошеломляет, то уж биться сердечко быстрее заставляет точно. Плюс к этому в таких режимах машина довольно ощутимо тормозит двигателем, что на карельских серпантинах воспринимается как благо. Надо отдать должное, и управляется автомобиль очень хорошо. Ни запаздываний на рулении, ни избыточной поворачиваемости. Конечно, при прохождении грейдера на высокой скорости корректировка рулем требуется, но, судя по тому, что система стабилизации в процесс управления практически не вмешивается, автомобиль неплохо сбалансирован и для езды по таким дорогам. А еще понравилась подвеска. Будучи излишне жесткой при преодолении лежачих полицейских в городе, на разбитых участках она не досаждала ни водителю, ни пассажиру. Кстати, пассажиры вполне комфортно чувствуют себя как спереди, так и сзади. И это при условии, что объем багажника у Passat самый внушительный из всех — 565 л.

Тест-драйв Mazda6, Ford Mondeo, Citroen C5, Renault Latitude, Opel Insignia, Volkswagen PassatЧуть меньше багажник у Mondeo — 550 л. А сам Ford меньше VW на те же два с небольшим сантиметра, которые Passat уступил Latitude. Однако при этом Mondeo шире всех из представленных здесь автомобилей, в связи с чем его визуально приплюснутый силуэт напоминает глубоководную рыбину, поднявшуюся из пучины для охоты. Работают на такое восприятие и огромная пасть решетки-трапеции в бампере, и сдвинутые к краю противотуманки, соседствующие с лентами дневных ходовых огней. И даже задние фонари растянули как могли. Широко одним словом. Столь же широко и в салоне, однако наполнение интерьера столь скудно, что ощущение простора начинает граничить с чувством незаконченности. Особенно это заметно на фоне оппонентов. Впрочем, большинству именно такая обстановочка и глянулась. Невольно начинаешь вспоминать салоны американских автомобилей семидесятых. Огромные панели приборов, огромные сиденья, огромный капот перед носом. Кстати, почему-то именно в Mondeo капот кажется безграничным, и если бы не передний парктроник, то… В общем, с непривычки приходится туго. Несмотря на то, что Ford имел один из самых слабых силовых агрегатов среди автомобилей в этом пробеге, динамика у него оказалась вполне сносной, и при определенной расторопности водителя при манипулировании механической коробкой из машины вполне можно было выдавить 10 секунд до сотни. А вот то, что порой многим из нас на прямиках хотелось подоткнуть шестую передачу, говорит о том, что на пятой обороты двигателя явно высоковаты. Да и подвеска на неровностях оставляла желать лучшего. На гребенке заднюю ось так и норовило стащить, и если бы не система стабилизации, поддерживать высокую скорость было бы проблематично. А еще была подмечена недостаточная шумоизоляция колесных арок. Но зато как комфортно и вальяжно чувствуют себя водитель и пассажир на идеальном асфальте… Теперь понятно, почему большинство наших мелких чинуш предпочитают именно этот автомобиль. Почаще бы их возить на нем по плохим дорогам, тогда, глядишь, их бы и стало меньше…

Следующим по габаритам стал Opel Insignia. Ничего не скажешь, облик у автомобиля получился запоминающимся. Некоторым из нас он напомнил ощетинившуюся рыбу-еж, некоторым немецкую каску времен Второй мировой, но так или иначе, образ автомобиля у каждого в голове сложился. Эффектность светодиодных ходовых огней в уголках фар отрицать бессмысленно. Как и то, что если рост пассажира чуть выше среднего, то он неминуемо будет касаться потолка, если усядется на второй ряд сидений. Кстати, этим же людям посадка в предыдущих трех автомобилях неудобств не доставляла. Не спорили мы по поводу того, что все же шум дизельного двигателя, особенно на холостых оборотах, на порядок сильнее, чем от шипящих бензиновых при тех же условиях. Единогласны во мнении мы были и тогда, когда обсуждали динамические характеристики этого автомобиля. Довольно внушительный крутящий момент позволял Insignia на равных тягаться в гонках за заветными 100 км/ч, и то, что ее результат был равен 9,6 секунды, вполне логично при таких характеристиках. А вот то, что система стабилизации довольно рано начинает вмешиваться в процесс управления автомобилем на гравии, одним понравилось, а другие сочли это перестраховкой. Впрочем, если учесть, что машина имеет небольшую склонность к избыточной поворачиваемости, то это и неплохо. А еще всех повергло в шок огромное количество кнопок на центральной консоли и на «бороде», примыкающей к ней. И еще там есть рукоятка, которая не только крутится, но и утапливается, плюс возле нее россыпь кнопок. И пусть эргономически это выполнено на высшем уровне, все одно мудрено с непривычки. В связи с чем, как правило, колонна ждала именно того, кто сел в Insignia: времени даже на беглое ознакомление требовалось чуть больше, чем в других машинах. Но зато за все время пробега Opel показал самый маленький расход топлива — 6,7 литра на сотню. И это по Карелии, где о равномерной езде можно только мечтать ввиду сложного ландшафта и дорог, петляющих по нему. Кстати, на этих петляющих дорогах было подмечено, что наружные зеркала не так хороши, как могли бы, имей они иную форму. И если бы на самих зеркальных элементах не была снята фаска, то при определенном угле в солнечный день на торцах не появлялся бы довольно неприятный блик.


Следующим по габаритам был Citroen C5. Какие же надежды мы возлагали на этот автомобиль перед пробегом… Гидравлическая подвеска сулила непревзойденный комфорт на грейдере и безупречную управляемость на асфальте. Увы… Надежды, хоть и оправдались, но лишь отчасти. Да, в большинстве случаев управляемость на дороге с твердым покрытием у этого автомобиля была неплоха. Конечно, до собранности того же Passat ему было далеко, однако в режиме «спорт» от управления автомобилем можно было получать удовольствие. К тому же многих из нас Citroen поразил своей динамикой: при объеме двигателя в 1,6 литра, он довольно легко держался на уровне конкурентов. Каково же было наше удивление, когда, взглянув на динамические характеристики, мы увидели, что для набора сотни ему требуется всего 8,6 секунды. Лучший результат из всей шестерки! Правда, для того чтобы достичь этого результата, стрелку тахометра нельзя опускать ниже 3000 оборотов. И тем не менее автомобиль нас по этому показателю поразил.

А дальше начался грейдер, вот тут-то и стало ясно, что хваленая гидравлическая подвеска Citroen ничуть не лучше обычной пружинной. Трясет машину не меньше, если не больше, плюс к тому она довольно шумно отрабатывает на отбой. Несильно спасает положение и режим «комфорт». В связи с чем рекомендация: если вы отдаете предпочтение этой подвеске исключительно из соображений комфорта, то это не тот случай. Совсем другое дело, если вам нужно съехать с дороги и пробраться куда-либо по колее. Тогда гидравлика вам в помощь. Увеличить клиренс со 110 до 210 мм для нее не проблема. И тогда вы сможете проползти те сто метров до дачи, которые будут не по плечу другим участникам этого пробега. А еще С5 порадовал багажником. И пусть он самый маленький из всей компании, зато у него самый большой проем. А все благодаря обратному изгибу стекла. Завести в салон через такой проем что-либо габаритное будет несложно. Не оставили мы без внимания и сиденья. Пожалуй, в С5 они самые удобные из всех. И жесткие в меру, и профиль правильный, и боковая поддержка на уровне. Вот если бы еще не было перед водителем столь перегруженного кнопками рулевого колеса. Пожалуй, больше только у Insignia на центральной консоли. Ну а что до дизайна этого автомобиля, то он может либо нравиться, либо не нравиться, третьего не дано.

Так уж получилось, что Mazda 6 оказалась в конце повествования, но это совсем не повод считать, что более престижного места для нее не нашлось ввиду заурядных качеств. Просто она оказалась самой маленькой из всех. Разница в длину с возглавляющим этот список Latitude у нее составляет аж 140 мм, что по автомобильным меркам довольно много. Однако на поверку по внутренним габаритам автомобиль оказался просторным. К примеру, тот самый пилот, который жаловался на недостаток места на заднем ряду в Iinsignia, в «шестерке» счел его вполне нормальным. А вот комфорт на передних сиденьях многие посчитали недостаточным. И в первую очередь ввиду очень жестких сидений. Плюс ко всему прочему развитость регулируемого поясничного подпора была явно недостаточной, в связи с чем трое из семи пожаловались на усталость и боль в пояснице. Нашлись и эргономические просчеты. Так, например, совсем непонятно, почему маршрутный компьютер, который управляется с руля, отображается на самом дальнем от водителя дисплее, да еще и в дальнем углу. Или почему «галеты» изменения уровня громкости на руле и активации круиз-контроля так и норовят зацепиться за ладошку при интенсивном рулении.

Но самое большое недовольство вызывала работа автоматической коробки передач. Передачи переключались так долго и так неохотно, что становилось просто обидно за автомобиль. Ведь по сути своей он мог задать жару всем здесь присутствующим, потому как по управляемости в этот раз ему не было равных. Неописуемый восторг вызывало то, как он буквально ввинчивался в поворот при этом без малейшего намека на потерю управляемости. Не пасовала перед грейдером и подвеска. Конечно, на откровенных ямах ее пробивало, но случалось это крайне редко. Удивительно было и то, что при столь незначительных размерах конструкторам удалось выкроить место под довольно большой багажник. Его объем равен 504 литрам, что даже больше, чем у Latitude. В общем, достойный автомобиль. Вот только невнятная работа коробки все портит.

Маршрут­ный лист
Прошлые два пробега проходили непосредственно вокруг Ладожского озера. На этот раз мы решили отступить от традиции. Почему? Скучно. Ой как скучно ехать вокруг Ладоги после того когда переваливаешь самую северную точку и потом вливаешься в бурные потоки трафика Мурманской трассы. Совсем другое дело Карелия, именно там на ее узких серпантинах и грейдерах полностью раскрывается сущность автомобиля.


На этот раз мы решили углубиться чуть севернее, а затем вернуться обратно. Благодаря этому все без исключения участники пробега смогли проехать на всех автомобилях по тем участкам дорог, которые не выпали на их долю в первый день пробега.


Renault Latitude 1 085 000 р.
Станислав Шустицкий, 56 лет, журналист, стаж вождения 26 лет, личный автомобиль - Chevrolet Lanos


В нем хорошо. В смысле, в салоне Latitude. Даже есть определенные излишества. Я имею ввиду такие фишки, как ароматизаторы и ионизатор воздуха, функция массажа водительского сиденья… Ну, есть, так есть. А вот для пользования подрулевыми переключателями нужно иметь поистине музыкальные пальцы — коротковаты рычажки. Но это уж так, скорее брюзжание, и привыкнуть к этой особенности эргономики не сложно. Не спринтер, но и не аутсайдер — для размеренной (не стоит забывать о классе автомобиля) езды 177-сильной V-образной «шестерки» вполне достаточно. Хороша и подвеска. По ровному асфальту автомобиль плывет, словно корабль, но без валкости в поворотах, мелкие дефекты дороги спокойно «проглатывает».

Никаких претензий к настройкам рулевого управления, абсолютный контроль на любой скорости. Неплохо отработала подвеска и на карельских гравийных дорогах, но быстрая езда по проселку автомобилю явно не к лицу — не царское это дело. Тем не менее, под пулеметную дробь «сжатия — отбоя» стоек амортизаторов (кстати, ни одного пробоя!) и предостерегающего подмигивания индикатора включения ESP, Latitude без труда выдерживал темп, заданный коллегами по тесту.


Вождение
Динамика не впечатлила. А вот управляемость на вполне достойном уровне.

Салон
Порой кажется, что машина даже излишне большая. Качество отделки довольно высокое

Комфорт

Даже дальняя поездка будет приятным путешествием


Безопасность

ABS, ESP, 6 подушек безопасности

Цена
Немаленькая, ну так и автомобиль не мал. К тому же неплохо оснащен


Volkswagen Passat 1 064 000 р.
Игорь Кузнецов, 50 лет, фоторедактор, стаж вождения 30 лет, личный автомобиль - Skoda Yeti



В духе «фольксвагенов» последней генерации VW Passat выглядит сдержанно и вместе с тем элегантно. Своеобразие и стильность машине придают детали, излучающие качество. Такие, например, как фары. Размеры салона позволяют чувствовать себя довольно раскованно, хотя до вальяжности иных крупногабаритных конкурентов, Passat не дорос. Седан располагает лаконичной и очень продуманной эргономикой. Рука инстинктивно тянется к месту предполагаемой кнопки и безошибочно находит ее там. А глаз радует не только наглядность приборного щитка, но и качество отделочных материалов. Седан располагает обширным пакетом бортовых благ, который можно многократно расширить за счет дополнительных опций. 152-х сильного турбомотора скромным объемом 1.8, хватает, чтобы при необходимости Passat превращался в ураган. Автоматизированная трансмиссия без задержек и промедлений пересылает энергию двигателя к колесам.

Подвеска традиционно жесткая, но будучи плотно сбитой, она отличается гуттаперчевостью и «глотает» большинство дорожных изъянов. Отменные тормоза позволяют точно дозировать усилие на педали, а достаточно острый руль — отслеживать и при необходимости корректировать траекторию движения. В общем, Volkswagen Passat — отлично сбалансированный автомобиль.


Вождение
Динамика вполне достойная для автомобиля такого класса. Тормозная система выше всяческих похвал

Салон
Проработан до мелочей. К эргономике претензий вообще нет


Комфорт
Если дорога надлежащего качества, проблем с комфортом при дальней поездке не будет

Безопасность
ABS, ESP, 6 подушек безопасности

Цена
Приемлема



Ford Mondeo 1 003 000 р.
Алексей Смирнов, 39 лет, дизайнер, стаж вождения 9 лет, личный автомобиль - Volvo 940, Renault Logan

В целом автомобиль оставил приятные впечатления. Выглядит солидно, имеет легко узнаваемые черты как на динамичном фасаде, так и с плотно скроенного тыла. Понравилась увеличенная радиаторная решетка а-ля «спорт», эффектно смотрятся светодиоды дневных ходовых огней. Не понравились чересчур пузатые колесные арки, шумоизоляция и водительское сиденье (комфортное положение отрегулировать так и не удалось). Еще про минусы. Салон не так эффектен, как экстерьер — нет какой-то объединяющей затеи. Простовато выглядит оформление передней панели с дисплеем, на который выводится значительно меньше информации, чем могло бы поместиться. Неудобно общаться с меню, данные которого выведены также на крупный экран между тахометром и спидометром: на такой площади поместилось бы намного больше представленного.

Плюсов, пожалуй, больше. Главные — управление и динамика. Удобная ручка КП с короткими ходами, приятный послушный руль. Скорость набирает задорно, без напряга. Комфортно как на скоростной трассе, так и на ухабистом проселке. При внутридворовых маневрах размеры ничуть не смущают — совершенно нет ощущения грузной неповоротливости.


Вождение
Динамика не намного хуже и не намного лучше конкурентов. Этакий середнячок. Управляемость

на том же уровне

Салон

Просторен. И вполне комфортен, однако на фоне конкурентов выглядит несколько блекло

Комфорт
Максимально комфортно здесь себя ощущают пассажиры второго ряда

Безопасность
ABS, ESP, 7 подушек безопасности


Цена
Вполне адекватна


Opel Insignia 1 129 000 р.
Тихон Сикулер, 29 лет, дизайнер, стаж вождения: 11 лет, личный автомобиль - Ford Focus II


Дизельная Insignia шумна как снаружи, так и внутри: звук работы мотора наполняет салон и слышен не только на холостых, но и довольно прилично на ходу. Салон, несмотря на внушительные внешние размеры автомобиля, довольно тесный. Сам же интерьер красив и уютен. В многообразии кнопок поначалу тяжело разобраться, хотя некоторые функции продублированы на пульт, расположенный на центральном тоннеле. К сожалению, экран мультимедийной системы не сенсорный, что затрудняет пользование навигацией, в которой, кстати, нашлась обзорная карта Карелии. Не понравился алгоритм работы стеклоомывателя — после разбрызгивания воды дворники делают только один взмах, чего на пыльных карельских «гравийках» мало. Затруднен обзор назад: зеркала небольшого размера маловаты и быстро загрязняются.

На ходу Opel оставил двойственные впечатления. Тяговитый дизельный двигатель придает автомобилю неплохую динамику. В поворотах Insignia надежна и безопасна, но есть некая невнятность в руле: усилие на нем пустеет с набором скорости. Подвеска в меру жесткая, но автомобиль имеет склонность раскачиваться на волнах. Словом, дизельный Opel Insignia не для любителей драйва, а для спокойного, но уверенного перемещения в пространстве.


Вождение
К динамике и тормозам не придраться, а вот с управляемостью проблемки есть

Салон
Комфортен. Неко­торые дизайнерские изыски вызывают недоумение, но в общем и целом все довольно гармонично

Комфорт
На вполне приемлемом уровне, разве что подвеска немного жестковата


Безопасность
ABS, ESP, 6 подушек безопасности

Цена
Велика, но такова плата за дизель


Citroen C5 938 000 р.
Сергей Жуков, 55 лет, главный редактор, стаж вождения 36 лет, личный автомобиль Ford Focus II



Машину скорее можно рекомендовать людям с размеренным образом жизни и семейным парам с детьми, больше ценящим комфорт, нежели драйв. Несмотря на 150 л.с., снимаемых с рабочего объема в 1,6 литра, этого объема явно не хватает. Весь прирост мощности обеспечивается за счет наддува. Чтобы машина «ехала», двигатель постоянно приходится крутить. Динамичный разгон начинается с 3200–3500 мин-1, т.е. с того момента, когда начинает подхватывать турбина. Естественно, все это не может не сказываться на топливной экономичности машины. Поэтому перед вами постоянно стоит дилемма: либо быстро ехать, либо экономить топливо. Подвеска покорила и обескуражила одновременно. Плавность хода на шоссе просто изумительна, но стоит только съехать на дорогу с покрытием похуже, и гидропневматической подвески как будто бы и нет. Управляемость средненькая. Режим «спорт» особой радости не доставляет.

Одна отрада — изменяемый клиренс, который способен выручить в трудную минуту: перебраться через бордюр, съехать на проселок и не сесть на брюхо. Очень комфортные сиденья — в особенности передние. Приятен антураж торпедо с удобным и понятным «интерфейсом». Исключение составляет, быть может, рулевое колесо с неподвижной центральной частью — в некоторых режимах ограничивает хват.


Вождение
Несмотря на незначительный объем двигателя, к динамике автомобиля не придраться

Салон
Удобные водительское и переднее пассажирское си­денье. Салон довольно просторен


Комфорт
Гидравлическая подвеска на неровной дороге комфорта не добавляет

Безопасность
ABS, ESP, 7 подушек безопасности

Цена
Переплата за гидра­влику?



Mazda6. 929 000 р.
Андрей Машнин, 48 лет, заместитель главного редактора, cтаж вождения 12 лет, личный автомобиль - Mitsubishi Galant

Странная история вышла на этот раз. Получил машину, и пока доехал до своего гаража через весь город, поясница разболелась так, что на все остальное перестал обращать внимание — лишь бы доехать. Пытался подрегулировать кресло на ходу — не помогло. С утра, когда отправились собственно в пробег, опять покрутил регулировки и подложил под спину свернутую куртку, так и ехал. Через пару часов поменялись машинами, и на следующей остановке мой коллега пожаловался на то же самое — «спина отваливается».

Следующий раз в «свою» Mazda я сел уже наутро перед обратной дорогой — и вот что удивительно: доехал до дома вообще без этих проблем. Видимо, после того как кресло «покрутили» еще пять человек, оно обрело некое оптимальное человеческое положение. В пути при многочисленных обгонах надо было учитывать, что машина делает рывок после некоторой паузы. Но затем ускорение, сопровождаемое бодрым жужжанием, проходит вполне активно. Управляется машина легко и на асфальте, и на сухом грейдере. После дождя на мокрой глине немного повозило, в один из поворотов неожиданно въехал на скорости боком, дальше стал осторожнее. В салоне все нормально. Руль удобный, только часто вместе с поворотником у меня включался дальний свет — тут движение руки должно быть более точным.


Вождение


Здорово рулится. А вот работа АКП и, как следствие, динамика, оставляют желать лучшего

Салон
Довольно просторен и неплохо стилизован под спорткар. К эргономике есть некоторые претензии

Комфорт
Сиденья жесткие. Места сзади над головой пассажиров не много

Безопасность

ABS, ESP, 6 подушек безопасности


Цена
Вполне адекватна


Наш вердикт
Карельский полигон в очередной раз доказал свою состоятельность и возможность опробовать автомобили на дорогах с разным профилем и разным покрытием. Свои приоритеты по моделям на этот раз мы расставили, вам осталось расставить свои. Но, так или иначе, каждый из участвовавших в пробеге автомобилей однозначно заслуживает внимания.

Олег Калаушин




Источник: www.5koleso.ru




Отзывы владельцев

Mitsubishi Lancer 2004 - отзыв владельца

19.07.2014

Mitsubishi Lancer 2004 - отзыв владельца Приветствую всех пользователей сайта Мой авто! Являюсь постоянным читателем, а вот теперь решил написать отзыв про свою первую..

Отзыв владельца о BYD F3

19.06.2014

Отзыв владельца о BYD F3 Китайский автопром постепенно захватывает Российский авторынок. Уже на улицах можно увидеть Китайские легковушки и Китайские..

Отзыв владельца Volkswagen Polo Classic 1999 года

16.05.2014

Отзыв владельца Volkswagen Polo Classic 1999 года Сразу скажу, что машина пригонялась для пользования моими родителями, но я и, когда нужно, садился за руль Полика, как ласково..

Отзыв владельца - Skoda Superb 2003 года

30.04.2014

Отзыв владельца - Skoda Superb 2003 года Когда захотел сменить свой автомобиль на более новый, встала задача найти автомобиль в кузове седан, но чтобы при моем росте без..

Honda Civic 2001 - отзыв владельца

11.01.2014

Honda Civic 2001 - отзыв владельца Доброго времени суток всем читателям данного отзыва. В этом отзыве вы не прочтете о муках выбора, не будет здесь и скурпулезных ..

Renault Duster 2013 - отзыв владельца

11.01.2014

Renault Duster 2013 - отзыв владельца После снежной зимы прошлого года и нежелания подрабатывать уборщиком снега у комунальщиков озадачился покупкой кроссовера,..

{main}

Новости

Обзор Zenvo TSR-S 2019

13.08.2019

Обзор Zenvo TSR-S 2019 Один из самых экстремальных гиперкаров в мире и дебют совершенно нового типа активного заднего антикрыла. Также в значительной..

Преимущества интернет-магазина автозапчастей

01.05.2019

Преимущества интернет-магазина автозапчастей Автовладельцы знают, что без финансовых трат не обойтись: покупка автозапчастей, замена масла, шин, закупка автохимии, техосмотр,..

Обзор Citroën C5 Aircross

02.02.2019

Обзор Citroën C5 Aircross Citroën умело позиционировал свой необычный новый C5 Aircross в более широком диапазоне внедорожников PSA Group. При длине..

Dongfeng AX7 - это современный стильный кроссовер!

05.12.2018

Dongfeng AX7 - это современный стильный кроссовер! Dongfeng AX7 - это современный стильный кроссовер, на котором установлен двигатель PSA от европейского производителя,..

Обзор Renault Mégane RS

24.11.2018

Обзор Renault Mégane RS Renault Mégane RS только прибыл летом, и все же здесь уже есть версия Trophy: обычно это вариант моделей RS для тех, кто..

Интересное

{main}