Честно говоря, никто из нас, четверых — а в это путешествие мы отравлялись с женами — не мыслит отдыха без движения и новых впечатлений. Пролежать баклажанами на самом лучшем морском берегу, мы способны максимум три дня, потом нас неудержимо тянет в дорогу. Виной всему, вероятно, профессия — она как линия жизни определяет многие представления, поведение и события. Мы привыкли находиться за рулем, перемещаться, выхватывать из мелькающих за окном пейзажей нечто особенно красивое, необычное, к чему после хочется вернуться и как следует рассмотреть. Своих дам таким драйверским настроем мы инфицировали давно, что оказалось, в общем, делом несложным. Словом, на этот раз мы решили посвятить почти две недели Германии и нескольким городам в сопредельных с ней странах. Воспользовавшись, не станем скрывать, служебным положением, и заполучив на тест-драйв в общей сложности три автомобиля.

Попутные заметки
Поскольку эта рубрика адресована, главным образом, тем, кто любит путешествовать на автомобилях, поделимся с читателями некоторой попутной информацией, в том числе практического свойства. Москвичам, к примеру, едва ли есть смысл ехать в аэропорт на собственном автомобиле, отправляясь в поездку длительностью более недели. заказ такси в аэропорт Домодедово на Taxi-Tarify.ru, а, тем более, общественный транспорт, обойдутся дешевле. Сейчас ведь самая доступная стоянка между Шереметьево-1 и Шереметьево-2 обойдется в 190 рублей за сутки. В Домодедово придется платить уже 400 рублей, а во Внуково итого больше — 500 рублей за сутки. В то время как платная охраняемая стоянка поблизости от дома облегчит кошелек на 100 — 150 рублей за день и ночь. Нетрудно подсчитать экономию.

Почему бы, может спросить читатель, не отправиться в Европу на собственном автомобиле? Можно, конечно — если есть время, желание и деньги. На наш взгляд проще (и во многих отношениях выгоднее) прилететь в нужный город и арендовать автомобиль непосредственно в аэропорту. В сутки аренда стоит от 50 евро — цена зависит, разумеется, от класса машины. Скажем, Mercedes Е-класса обойдется в 155 евро за день удовольствия. Но никто не мешает взять в прокат компактный дизельный автомобиль. К тому же если вы арендуете машину не на один день, а на неделю, или обладаете карточками Visa или Master Gold, тогда можете рассчитывать на скидки.

Впрочем, довольно — мы уже в мюнхенском аэропорту, где в Audi Forum нас ждет красавица А4. Впрочем, на сегодня ей уготована скромная роль — так уж мы
спланировали путешествие — доставить нас лишь до пресс-паркинга BMW, который расположен километрах в двадцати.

I. BMW и Бавария
Что такое SAC
Вот оно, чудо чудное — первое в мире четырехдверное Sports Activity Coupé (SAC), как называют эту машину сами баварские мастера. «Вау!» — вырывается у женщин при виде этого огромного и необычного автомобиля, от которого буквально веет одновременно и солидностью, и спортивностью. Эта помесь внедорожника со спорткупе базируется на платформе нового Х5. «Икс шестой» и внешне на него похож, но выглядит все же совсем по-другому. Передок куда агрессивней за счет оригинального бампера, окрашенного в цвет кузова, чуть более мощного и выпуклого в центральной части капота и развитых колесных арок в которых были установлены огромные 20-дюймовые диски с резиной разной размерности на передней и задней осях.

В профиль же Х6 действительно смахивает на купе за счет ниспадающей к корме крыши и вытянутой кормы. Признаться, именно корма приводит нас в некоторое замешательство — выглядит она все же тяжеловато, хотя требовать от дизайнеров спортивной легкости и подтянутости, да еще при первом их выступлении «в тяжелом весе», язык не поворачивается. Одно бесспорно: автомобиль привлекает пристальное внимание, в том числе на дорогах самой Баварии, и в особенности на стоянках — он и тут еще в диковинку.
Когда речь идет о задней части Х6, дело, однако, не только в индивидуальных вкусах авторов. Когда позади располагались девушки, им и в голову не приходило роптать — все отлично! Два сиденья раздельные, удобные, да вдобавок обладают неплохой боковой поддержкой. Регулировками они не наделены, зато имеют систему подогрева, а между ними — широкий подлокотник, подстаканники, два отсека для мелочевки. Но когда сзади оказались мы, мужчины не мелкие, сразу ощутили практический недостаток купеобразной крыши — когда садишься, и — в особенности — когда выбираешься, голова мешает. Приходится исполнять нечто вроде акробатического этюда. Во всех остальных отношениях сзади очень неплохо — просторно, места для ног хватает, хотя их, конечно, не вытянешь. Есть возможность самостоятельно регулировать температуру — небольшой блок управления автоматическим климат-контролем расположен в конце центрального тоннеля, рядом с кнопками подогрева. Правда, если водитель отключил кондиционер, то с заднего места его включить нельзя. Сами сиденья могут складываться, увеличивая полезный объем багажника со стандартных 570 до 1450 литров.

На передних сиденьях — другое дело! Забираться внутрь и выходить легко благодаря широким и — главное — высоким дверным проемам. Тут — в пассажирском, разумеется, кресле — можно хоть лежать. Водительское сиденье также наделено широким набором регулировок в огромных диапазонах, так что человек любого телосложения сможет подобрать удобную посадку. Естественно, что и баранка перемещается как по высоте, так и по вылету, причем все манипуляции производятся при помощи сервоприводов. Стиль интерьера в целом — такой же, как и в Х5.

В поисках удобств и красот
Надо сказать, что уже давно, отправляясь в поездки по Европе, мы не бронируем заранее номера в отелях. Что обеспечивает дополнительную свободу и мобильность — приглянулась какая-то деревенька — остановились на ночлег, разонравилось место — немедленно отправились дальше. Без ночлега в Европе не останешься никогда. Причем в небольших городках цены, как правило, ниже, а уровень комфорта и сервиса — вполне на уровне.
В первый день пребывания в Баварии мы заранее решили «причалить» к берегу живописного альпийского озера Тагернзее, в сорока километрах от Мюнхена. Пока подыскивали подходящую гостиницу, объехали к своему удовольствию озеро вокруг. Наконец, остановились в небольшом частном отеле городка Бад-Вайсе (турфирмы почему-то называют его Висзее).

А утром следующего дня направились к одному из красивейших замков мира под трудно выговариваемым названием Нойшванштайн (или Неушванштайн) — буквально — «Новый лебединый утес». Кстати, Петр Ильич Чайковский был настолько им очарован, что, как говорят историки, именно здесь у композитора родился замысел балета «Лебединое озеро». А Уолт Дисней воплотил его облик в знаменитой «Белоснежке и семи гномах». Пожалуй, нам сейчас немного жаль, что в первую очередь следует все же говорить об автомобилях и всем, что с ними связано. Поэтому мы не поведаем историю о том, как этот замок стоил трона Людвигу II Баварскому, а перейдем к моторам для BMW Х6.

Всего предлагается четыре двигателя — два бензиновых и два дизельных. В России пока представлены лишь три — нет самого мощного турбодизеля под индексом 35d, который мы как раз и опробовали. Но очень вероятно, что и он вскоре появится в нашей стране. Речь идет о 6-цилиндровом рядном дизеле с регулируемым двойным турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива Common-Rail третьего поколения. При объеме три литра он развивает 286 сил и выдает крутящий момент в 580 ньютон-метров. Причем максимальный момент доступен уже с 1750 оборотов. Это обеспечивает прекрасную разгонную динамику — Х6 набирает 100 км/ч всего за 6,9 секунды, и способен нести вас со скоростью 236 км/ч. Правда, мы бы не сказали, что он тихий, как поступь кошки; это скорее лев, чей рык слышен не только снаружи, но прорывается и внутрь на средних и высоких оборотах. Что, впрочем, совсем не мешает — тембр приятен и настраивает на спортивный лад.
Агрегатирован мотор с 6-ступенчатой АКП, работающей очень плавно. Даже при быстром ускорении моменты переключения передач «вверх» не ощутимы вовсе, и при том мы не отметили особых «запаздываний» с реакциями на подачу и сброс газа. Естественно, АКП адаптируется под стиль вождения, имеет спортивный режим работы и позволяет вручную менять передачи — ручкой-джойстиком или подрулевыми переключателями.

Самое важное — под правой ногой водителя всегда есть такой запас тяги, что можно позволять себе любой режим движения. За распределение момента отвечает интеллектуальная система полного привода xDrive, да вдобавок — впервые в мире, как утверждает производитель — система Dynamic Performance Control (DPC). Не будем вдаваться в технические подробности, а вкратце это означает, что компьютер постоянно отслеживает поведение автомобиля, меняя распределение момента между осями и каждым конкретным колесом, подстраивая под условия движения жесткость амортизаторов, чтобы в поворотах кренов кузова не было, но и на разбитой дороге не слишком трясло. Работает все это, прямо скажем, очень хорошо. Мы это в полной мере оценили, когда возвращались «на базу» в Бад-Вайсе после однодневной экскурсии в Вискирхен (здесь удивительно светлый храм, в котором хранится деревянная скульптура Христа — на лице этого изображения Спасителя в свое время были замечены слезы), Гармиш-Партенкирхен и Инсбрук. На узкой извилистой дороге вдоль озера Ахензее нас застал сильнейший дождь. И DPC, действующая в паре с системой стабилизации DSC третьего поколения, с задачей вполне справилась, особенно не заставляя напрягаться за рулем, и не допуская пробуксовок или соскальзывания кузова в занос. Хотя асфальт был довольно скользким, а двигались мы достаточно быстро.

Тем не менее, ощущение, что ты управляешь автомобилем и одновременно будто играешь в какую-то компьютерную игру, время от времени возникало. В значительной степени — из-за наличия системы активного рулевого управления Active Steering. Мы уже не раз о нем говорили, рассказывая, в том числе и о том, что система эта совершенствуется. Не спорим, в городе его преимущества очевидны — всего полтора оборота от края до края, а колеса уже вывернулись из одного крайнего положения в другое. Да и на высоких скоростях, на прямых немецких автобанах не возникало никаких проблем. Однако на извилистых серпантинах, когда требуется особая точность управления и ясное чувство того, на какой именно угол в данный момент повернуты колеса, Active Steering не помогал, а мешал. Вроде на входе в вираж угла поворота достаточно, но где-то в середине поворота оказывается — что нет, и приходится «доворачивать» баранку, буквально нащупывая правильную траекторию. И уж натурально активное управление заставляло напрягаться, когда приходилось протискиваться в узком двухметровом коридоре — левой из двух полос, которые обычно оставляют дорожные рабочие для движения при ремонте. В общем, хорошо уже то, что Active Steering можно исключить из комплектации, взамен набрав на две с половиной тысячи евро других, более полезных опций. Очевидно, что и благодаря таким новациям минимальная цена, за которую можно приобрести модель Х6 в России составляет 2 543 400 рублей.

Всем же в заключение разговора о BMW X6 следует отдать ему должное — это очень качественный, мощный и быстрый автомобиль, который подарил нам немало приятных минут, и ни разу не подвел. Поэтому спустя несколько дней мы расставались с ним с понятной грустью.

II. Audi A4: бросок на Запад
Изысканно и практично

Она терпеливо ждала нас на «чужой территории», ничуть не теряясь на фоне проезжавших мимо конкурентов. Да, Вальтер де Сильва знает свое дело: А4, особенно спереди, выглядит вызывающе эффектно. Чего стоят одни только передние фары Xenon-Plus с «ресничками» из 14 белых светодиодов, которые привлекают внимание в любое время суток. Передний свес по сравнению с моделью предыдущего поколения существенно уменьшен, капот и колесная база сильно вытянулись, а большие колеса и четко выраженные колесные арки подчеркивают дизайнерскую идею «сконцентрированной энергии». Несмотря на подросшие габаритные размеры — длина увеличилась на 117 мм, ширина почти на 50 — новая А4 стала более спортивной и яркой, что в полной мере отражает характер марки.

Стильная задняя часть со скошенными фарами усиливает «динамическую картину». Но при этом седан в высшей степени практичен. Забегая вперед, скажем, что на обратном пути, после всех «шоппингов», багажник принял один огромный чемодан, один средний, один небольшой, и еще внушительную коробку и сумку. Ну и всех четверых седоков, разумеется. Потому что 430 литров под поклажу в А4 — «честные»: объем не съедают арки колес, пол ровный. Позволить себе сложить задние сиденья, увеличив вместительность отсека до 962 литров, мы, по понятной причине, не могли.

Самое же примечательное заключалось в том, что даже после огромного Х6 никто из нас не почувствовал себя в салоне А4 особенно стесненным. Да, здесь, конечно, не так просторно. Зато, пожалуй, не менее уютно. Как уже было сказано, в своем третьем по счету поколении А4 стала больше. До 2808 мм увеличилась колесная база, а это означает, что для ног задних пассажиров отведено вполне приличное пространство длиной 908 мм, прибавка составила 36 мм. Да и салон стал просторней. Если позади располагаются двое, приступ клаустрофобии им никак не грозит — места над головой и «в плечах» достаточно, как и света из окон. Плюс к тому сидящие сзади получили возможность самостоятельно регулировать температуру воздуха. Естественно, есть подлокотник и два подстаканника.
Как за рулем? Щиток приборов и организация водительского места — в точности как в купе А5. Стрелки тахометра и спидометра смотрят вниз, между ними примостился монитор бортового компьютера. Управляется он клавишами в торце подрулевого переключателя. Центральная консоль повернута на 8 градусов влево и образует зрительно единое целое с приборным полем. В стандартной комплектации модель оснащается 6,5-дюймовым монохромным дисплеем в верхней части консоли, который расположен весьма удачно — бликов нет даже в солнечную погоду. На него можно выводить информацию об аудиосистеме и климат-контроле, а также регулировочные возможности из меню CAR, в котором будущий владелец сам может конфигурировать разнообразные функции. Большие переключатели и клавиши аудиосистемы с фирменным блоком управления MMI расположены удачно — в зоне досягаемости. Если же автомобиль оборудован навигационной системой, а с недавних пор эта опция доступна и в России, то в центральный тоннель встроен уже полноценный мультимедийный интерфейс MMI. 15 больших клавиш и регулятор громкости сгруппированы вокруг центральной поворотно-нажимной кнопки. С их помощью как раз и настраиваются различные системы. Причем в таком случае вся информация будет отображаться уже на цветном экране диагональю 7 дюймов. Для тех, кто ценит хороший звук, компания предлагает аудиосистему от Bang & Olufsen. Состоит она из специального звукового процессора, усилителя мощностью 505 Вт и десяти активных каналов с 14-ю динамиками. Именно такой аудиосистемой был укомплектован протестированный нами в Германии седан, отчего поездки были особенно приятными.

Однако вернемся к месту водителя и отметим, что сиденья на редкость удачно профилированы и наделены всеми необходимыми регулировками. Они обладают развитой боковой поддержкой и с нахождением правильной и удобной посадки — проблем не возникает. Поэтому запланированный на Audi A4 2,7 TDI 400-километровый бросок на Запад, из Мюнхена во французский Страсбург, никого из нас не утомил.

Хвала мотору и автобанам
Нет, вначале все же отдадим должное немецким дорогам. Вот мчимся мы со скоростью под двести км в час, и даже наши жены, обычно весьма чувствительные к темпу передвижения («Я животом чую — гонишь!»), особо не возражают. Попривыкли, да и полотно на этом отрезке прямое и гладкое, машин на трех полосах в одну сторону совсем немного, а в салоне тихо. Качество асфальта, конечно, не всюду одинаковое, но, как правило, отменное. Потому что неустанно поддерживается в надлежащем состоянии, и трассы ремонтируются и расширяются постоянно. Германия, кто еще не знает, чуть не единственная в мире страна, где на автобанах (точнее, на многих участках автобанов) нет вообще никаких скоростных ограничений — лети так быстро, как можешь сам и как позволяет твой железный конь. При этом показатели аварийности в Германии ниже, чем в соседних странах. Да и аварии случаются чаще не на скоростных трассах, а в городах и на второстепенных дорогах. В прошлом году в Германии жертвами ДТП стали 4949 человек — на 7% меньше, чем годом раньше. Если брать все страны Евросоюза, то общее число погибших составляет 39 200 человек. В России за год погибло более 35 тысяч человек. Но надо учитывать, что в ЕС проживает 490 миллионов человек, а в России 140 миллионов, и машин здесь в шесть раз больше. Кстати, полицейских на автобанах вы не увидите.

Впрочем, к дорогам мы еще вернемся, а теперь пора вспомнить об автомобиле. Как уже мог догадаться читатель, мы неспроста выбрали для путешествия именно дизельные версии машин — они выгодней. И дело не только и не столько в цене на солярку: дизтопливо в Германии стоит около 1 евро 40 центов за литр, оно не намного дешевле бензина. Дело в экономичности современных дизельных агрегатов. Мотор Audi объемом 2,7 литра потребляет в среднем всего 6,6 литра на 100 км пробега. И мы ответственно заявляем, что это один из лучших, если не лучший турбодизель, который нам довелось опробовать в деле. Во-первых, он на удивление тихий, никаких вибраций не ощущаешь ни на рукояти АКП, ни на рулевом колесе. Во-вторых, двигатель наделяет машину великолепными динамическими качествами — выдавая 190 л.с. и максимальный крутящий момент в 400 Нм, он способен разогнать А4 до 100 км/ч за 7,7 секунды, и гарантировать максимальную скорость в 226 км/ч.

Поэтому и на трассе, и на извилистых дорогах за рулем этой версии А4 чувствуешь себя очень уверенно, несмотря на то, что мотор агрегатируется исключительно с «автоматом», а точнее сказать — с бесступенчатым вариатором Multitronic. Излишне говорить, что А4 разгоняется, как троллейбус, без малейших рывков. На магистрали автомобиль позволял легко поддерживать скорость в 200 км/ч, даже при полной нагрузке — и никакого надрыва, а под правой ногой всегда оставался необходимый запас тяги, допустим, для обгона. Кстати, должны сказать, что при первом знакомстве с моделью в Москве один из нас отметил некоторую нестабильность в поведении машины при прямолинейном движении на большой скорости. То ли это была особенность протестированной бензиновой версии или конкретного автомобиля, то ли «рыскал» он по каким-то другим причинам, но ничего подобного в Германии не наблюдалось. При том, что А4 имела привод на передние колеса, на трассе она вела себя с уверенностью тяжелого лимузина и радовала плавностью хода.
Тут мы позволим себе очередное лирическое отступление, поскольку — считайте — въехали в Страсбург.

Куда ведут дороги
В столице Объединенной Европы было тепло, чисто и красиво. Впечатление несколько подпортил, правда, дорогой ресторан со скверной кухней, что во Франции, увы, тоже случается (но, к слову, это редчайший случай в Германии). Представьте: вы заказываете «фирменную фуагру», а вам подают холодную печень из соседнего супермаркета и едва поджаренные тосты. Вы желаете мясо на гриле, а его жарят на сковородке (извинившись, правда), да вдобавок полученное блюдо наводит на мысль о том, что некоторые коровы умирают от старости…

Но, словно в качестве компенсации, не успели мы дойти от ресторана до площади перед главным храмом Страсбурга (он просто великолепен), как началось светомузыкальное представление. Моцарт, Вагнер, искусно подсвеченные ажурные каменные своды — это было нечто потрясающее (до конца августа, увы). И всем желающим было все хорошо видно и слышно, и никто не требовал денег за представление. Пожалуй, мэру города не зря платят зарплату…

А утром нас ждал очередной бросок — в окрестности Франкфурта, чтобы на следующий день Андрей взял на заводе Opel в Рюссельсхайме Astra GTC, и ни в чем себе не отказывал в ближайшие шесть дней. Так на время мы разделились на два экипажа, и отправились в разные стороны.

Однако продолжу, уже от первого лица, об Audi A4. Плавность хода, между прочим, ничуть не пострадала оттого, что машина, которую покинули двое ездоков, стала легче. И не последнюю роль в этом, думаю, играют увеличившаяся колесная база, новые подвески и система Audi drive select — она способна изменять характеристики двигателя, алгоритм работы вариатора, настройки управления и жесткость амортизаторов автоматически или по требованию водителя. Клавиши на центральной консоли позволяют выбрать режим comfort, auto или dynamic. Если A4 имеет на борту систему управления MMI, как было в нашем случае, то в распоряжении водителя появляется еще и четвертый режим — Individual. Он позволяет экспериментировать хоть круглые сутки, комбинируя варианты из 24 установочных возможностей. Признаться, тратить на это время мне не хотелось, и «стандартных» предустановок достаточно.

В режиме Comfort автомобиль способен убаюкать человека, страдающего бессонницей: рулевое управление — словно пушинка, отклики на работу акселератором вялые, амортизаторы мягкие, АКП максимально плавно и абсолютно незаметно переходит с одного диапазона на другой. Совсем другое дело — Dynamic: баранка вмиг становится тяжелой, подвески — упругими, автомобиль становится отзывчивым и чутко реагирует на работу педалью акселератора. В режиме Auto компьютер самостоятельно подстраивается под индивидуальный стиль вождения, и это у него весьма неплохо получается. Надеюсь, читатель меня поймет: после нескольких экспериментов я остановился именно на этом режиме, и ни разу о том не пожалел. В конце концов, это же еще и отпуск… Да, пока не забыл: цены на новую А4 в России начинаются с отметки в 1 151 500 рублей. А я, пожалуй, расскажу еще немного о путешествии.

После расставания в Рюссельсхайме мы направились в город Трир, славный вовсе не тем, что здесь родился Карл Маркс. А привлекает он старинными храмами, уютными площадями и еще тем, что стоит на реке Мозель и от него рукой подать до Люксембурга. Разумеется, на следующий же день после прибытия в Трир мы направились в соседнее карликовое государство. И даже обмолвившаяся «о паре дней покоя» супруга осталась экскурсией весьма довольна. Потому что в Люксембурге есть не только живописный овраг, оригинальные скульптуры и памятники, а также восхитительные кондитерские. В одной из них мы провели часок, и я не мог не вспомнить слова поэта: «О, рай земной! О, нёбо! О, язык!»…

А виноградники вдоль реки? В Германии, доложу я вам, читатель, делают хорошее белое вино, и посредственное красное. Так вот, есть отменное мозельское — оно бывает только белым. И способно привести душевный настрой в полную гармонию с каким-нибудь сказочно красивым прибрежным городком вроде Кохема, или даже с жарким вечерним Коблинцем — по какой-то естественной причине именно в этих местах располагается самая теплая точка Германии. И вправду, бортовой компьютер в день нашего приезда в Кобленц показывал 36 градусов по Цельсию.

Впрочем, вскоре мы слегка охладились, переехав на берега «папы Рейна», вновь под Франкфурт, в милый городок Рюдесхейм. Он замечателен не только музеем вина (здесь отличный рейнский рислинг, дамы и господа!), канатной дорогой и замком, но — главным образом и прежде всего — своими ресторанами с «живой музыкой». Пожалуй, это самый веселый курортный городок из виденных мною в Германии.

А через пару дней мы снова заехали в Рюссельсхайм — за нашей второй парой, за время разлуки успевшей посетить Амстердам. Так что передаю слово соавтору.

III. Opel Astra GTC и город велосипедов
Строго на Север
470-километровый бросок из пригорода Франкфурта до столицы Голландии отнял у нас не слишком много времени — с учетом одной остановки на обед, около четырех часов. Потому что триста километров ехали по Германии, где на большей части бесплатного — подчеркну это — автобана не было скоростных ограничений. В качестве информации к размышлению добавлю, что финансирование строительства и содержания немецких дорог — в зависимости от их классификации — четко разграничено между федеральными и земельными властями. Автобаны содержит федеральный бюджет. В прошлом году построено около двухсот километров таких шоссе, один километр 6-рядного автобана обходится в среднем в 15 миллионов евро.

Теперь — об автомобиле, на котором я проделал путь. Это хорошо знакомое в России купе Opel Astra GTC, но с турбодизелем объемом 1,9 литра мощностью 150 л.с. Если кто-то скажет вам, что дизель для этой машины слабоват — не верьте. Агрегатированный с 6-ступенчатой «механикой», этот двигатель позволял очень резво ускоряться с места и без проблем поддерживать крейсерскую скорость в 180-200 км/ч. «По паспорту» максимальная скорость автомобиля составляет 210 км/ч, но, скажу честно, стрелку спидометра я пару раз «положил» на крайнюю отметку — «240». Впрочем, скорее всего — это простая погрешность спидометра.

Как бы то ни было, но и на высоких скоростях Astra GTC демонстрирует цепкость и устойчивость. Поэтому даже жена, обычно не терпящая гонки «на маленьких злых машинах», на этот раз великодушно разрешила мне: «Двести, но не километром больше! Иначе в глазах мельтешит…» Это, скажу я вам, лучшая характеристика для Astra GTC, которой удостаивались совсем не многие машины. Больше того, когда уже в Голландии, где действует лимит в 130 км/ч на автострадах, я ехал со скоростью около 140 км/ч, супруга начинала возмущаться: «Что мы так тащимся? В Германии было веселее». Увы, отвечал я, здесь это невозможно. Что было сказано о Голландии, местных водителях, полиции и камерах (а предупреждения о радарах на дороге здесь висят почти повсеместно и в обязательном порядке), я, пожалуй, опущу. Лучше — о тормозах и настройках рулевого управления, с чем у Astra GTC все в полном порядке. Проехав за рулем буквально сотню километров, ты становишься с машиной единым целым. Естественно, нет никаких проблем и с правильной посадкой за рулем — благодаря многочисленным регулировкам сиденья и рулевой колонки.

Но самое примечательное, что даже при моем, отнюдь не экономичном стиле езды, Astra GTC потребляла всего семь литров солярки на сотню км пробега. Надо ли говорить, что поездка обошлась нам всего в восемьдесят евро — что, замечу, значительно меньше цены одного железнодорожного билета. Не в последнюю очередь именно поэтому в Европе отлично себя чувствуют прокатные конторы. Причем, если вы берете автомобиль, а поездка складывается так, что вам выгоднее не возвращать его в том же месте, где брали, или вы хотите поменять модель по ходу путешествия — в большинстве приличных прокатных фирм это не вызывает никаких вопросов. Правда, такую вероятность желательно проговорить с менеджером заранее — выйдет дешевле. И еще, на всякий случай, правила проката обязуют сдавать машину с полным баком, и штраф за их нарушения нешуточный.

Где стоять
Несколько слов о городе, в который трудно не влюбиться, хотя здесь любят велосипеды и не любят автомобили. Побродите по Амстердаму хотя бы денек-другой, и вы поймете, почему сюда ежедневно приезжает около шести миллионов туристов, при населении самого города в полтора миллиона человек. Это, пожалуй, самый демократичный мегаполис Европы, и дело, конечно же, не в доступности легких наркотиков или развлечениях, а в доброжелательности людей, которую ощущаешь буквально на каждом шагу. Ну, и он красив, конечно, здесь есть, что посмотреть.
Но у путешествующего на автомобиле неизбежно возникает вопрос — где оставить автомобиль, пока любуешься красотами или вкушаешь развлечения голландской столицы? Прибыв сюда, мы незамедлительно припарковали Opel в положенном месте. Неопытный человек либо налетит на штраф в размере от 300 до 700 евро, либо будет платить за паркинг в центре приличные деньги. Скажем, рядом с центральным вокзалом — 38 евро в сутки, а за стоянку под отелем Краснопольски — 42. Поэтому лучше всего оставить машину на одной из многочисленных стоянок близ города. Я здесь не впервые, и знаю, что самое выгодное место — близ станции Слоттерик. 6 евро в сутки, плюс бесплатный билет на электричку, а это — одна остановка до центра города. Или вы можете получить билет на трамвай, который надо обязательно использовать и предъявить контролеру, когда будете забирать машину. Вот вам и небольшой рецепт экономии — большинство машин на стоянке с голландскими или немецкими номерами.

Вместо эпилога
Мы ловим себя на мысли, что не договорили чего-то важного и полезного. Может быть — о том, что немецкие автобаны нигде не имеют пересечений на одном уровне? Или что их протяженность — 12 тысяч километров, а всех дорог — почти 660 тысяч км? Это примерно столько же, сколько во всей необъятной России. Сравнивать территории наших стран, пожалуй, излишне.
Вообще-то, ездили мы эти две недели по немецким дорогам, а думали все же о российских. Вот только что на свет появилась российская национальная программа развития автомобильных дорог, из-за отсутствия которых мы ежегодно теряем огромные деньги. Проект предусматривает, по первой информации, увеличение к 2025 году протяженности автомагистралей общего пользования почти на 45% — до 845 тысяч километров. Так вот, средняя плотность автодорог в России — в 20 раз меньше, чем в США или в той же Германии.

И еще. Плотность автомобильных дорог в России составляет сегодня 5,3 километра на каждую тысячу жителей, тогда как в США — 13 километров на тысячу, а во Франции — 15 км. Кроме того, сама конфигурация дорожной сети у нас крайне неудачна, она имеет радиальную структуру, что значительно удлиняет многие маршруты перевозок. И в итоге доля транспортной составляющей в себестоимости продукции в России достигает 15-20%, что в 2-3 раза больше, чем в наиболее развитых странах мира. Другими словами, дорог России нужно не просто больше, а намного больше. И во все времена в любой стране этим занималось именно государство, вкладывая в асфальт бюджетные деньги.

Как и в другие поездки по Европе мы не раз ловили себя на поразительной мысли — тут мы за рулем — словно дома, в своей тарелке. Хотя как раз дома, в Москве, точно знаем, с чем столкнемся… Нет, нашим гражданам следует как можно больше путешествовать, перенимая в том числе и правила поведения за рулем.

Источник:  www.autoizvestia.ru - Журнал "Автомобильные известия" [сентябрь 2008]