От теории к практике. Тест третьего поколения Audi A3
На ездовую презентацию новой Audi A3 я летел как в гости к хорошему знакомому. Ведь не так давно мы практически по винтику разобрали эту модель на специальном мероприятии в Мюнхене. Только вот поездить тогда нам не дали. Признаюсь, разведав все технические секреты и подробности, я жуть как захотел порулить новой «трёшкой». Нам обещали лёгкий автомобиль с набором шустрых моторов и кучей технологических фишек, а также потрясающим для своего класса интерьером.
Модель А3 очень важна для немецкого производителя, ведь она составляет более 20% оборота в продажах марки
Новая встреча с А3 состоялась на испанской Майорке — на местных дорогах неважное шасси автомобилей выдаёт себя, как пленный «язык» на военном допросе. Коллеги, как обычно, расхватали автомобили по принципу помощнее да «побензиновее», а мне достался белый хэтчбек с дизелем в 150 сил. Но что «лошади» — в моменте вся сила! Триста двадцать ньютон-метров на 1280 килограммов массы компактного хэтча — да тут удельной тяги побольше, чем у «зажигалки» Subaru WRX!
Тихий и мощный 150-сильный дизель хорош для резвой езды в городе и автобанных прохватов — для этого в распоряжении водителя море тяги, а также удачно подобранные числа в 6-ступенчатой механической коробке. Но вот на извилистых дорожках несколько большая, чем у бензиновых моторов, масса сводит на нет усилия инженеров, так старательно облегчавших новую «трёшку». В повороты дизельный хэтчбек заскакивает чуть менее охотно, чем хотелось бы (напомним, что новое поколение в среднем на 80 кг легче предыдущего).
Когда я делал этот кадр, рядом остановился какой-то дешёвый прокатный хэтч. Оттуда с мобильником наготове выскочил водитель и давай снимать А3 со рвением не меньше моего. «Ай’м эн Ауди фэн энд ай драйв АрЭс Сикс. Зе нью Эй Три из риалли грейт», — сказал с немецким акцентом адепт «четырёх колец», подняв вверх большой палец. И, знаете, я с ним согласен
Но знакомство с дизелем было ровно настолько коротким, насколько это нужно, чтобы составить о нём общее впечатление — такие машины, скорее всего, не будут актуальны и доступны в России. Нас больше интересуют «трёшки» с бензиновыми двигателями. Всего их два: 1.4 TSI и 1.8 TFSI. Но если на старте продаж А3 с мотором 1.4 будет предлагаться со 122 силами мощности, то нам (как и полгода назад на тест-драйве «единички» Sportback) предложили машины со 140-сильными предсерийными моторами с системой отключения половины цилиндров.
Местные дорожки навсегда врезаются в память любому фанату вождения — очень узкие полосы, профилированные и обычные повороты, справа скала, слева обрыв, живописные тоннели и горные водохранилища по пути, виражи под любой ход, закрытые и открытые, с доворотом и без... Прибавьте сюда агрессивный рельеф с бесконечными спусками и подъёмами — и вот он, драйверский рай. Поэтому производителям нужна изрядная смелость, чтобы показать журналистам свою новинку в этих краях. Такая местность просвечивает любые просчёты инженеров. В Audi не побоялись и... не проиграли!
Светодиоды в новой Audi A3 могут использоваться в головной оптике (огни дневного света или весь свет, включая ближний и дальний, — такая опция появится позже, впервые в этом сегменте), задних фонарях и в интерьере — для рассеянной подсветки салона
Гражданские автомобили «четырёх колец» никогда не слыли сорвиголовами: в Audi если и растили «спортсмена», то сразу присваивали ему звание S или RS. Обычные модели были всегда безупречны по качеству, в меру красивы, в меру быстры и смертельно скучны в управлении. Во время ужина я поделился этими соображениями с инженерами Audi, и немногие стали с этим спорить. Ведь теперь-то им действительно есть что показать — самая обычная A3 с модным нынче «карликовым» мотором едет так, как ещё несколько лет назад вели себя типичные pocket rocket!
Маршрут в навигаторе с подробными гуглокартами завязан узлами, а значит, впереди крутой серпантин. В правой руке уютный набалдашник короткого «шестиступа», а пятая точка так низко, будто сидишь в R8. Километр, другой, третий, закладывает уши, а руки крепче сжимают трёхспицевый руль. Перегазовки на торможениях делать не успеваю — мешает неудобное для этого расположение педалей. Но коробка работает так, что выравнивание оборотов при понижениях просто не нужно! Пока тормозите, смело вколачивайте любую передачу, кроме задней — новые синхронизаторы в старой коробке запросто переваривают такие нагрузки. Свой вклад в удовольствие от 6-ступенчатой «механики» вносит и педаль сцепления, которая имеет оптимальный «вес» и удобный ход (альтернатива — «робот» S tronic о 7 передачах).
Новая «трёшка» стала настоящим «драйвер’с кар» — вот уж не ожидали от Audi!
Двигатель тоже хорош — наддувная тяга удачно размазана по диапазону оборотов, а отклик на акселератор ровно такой, какого и ожидаешь. Надо только привыкнуть к лёгкой заминке в начале хода. Педаль (а на самом деле — экологи) будто переспрашивает: точно? Я не против «зелёных», но жечь топливо — моя работа. Поэтому даю «трёшке» уверенного турбопинка и выкручиваю двигатель до самых верхов. Приятно, что небольшая «улитка» при этом не сдувается, как это часто бывает. А если ехать спокойно, то снова (вспоминается A1 Sportback) порадует система отключения пары цилиндров — это позволяет сэкономить до литра топлива на сотню. «Половинчатый» режим включается незаметно, а на переход обратно требуются доли секунды. Штука полезная, и компания Audi первая применила её в небольших моторах. А вот система старт-стоп беспокоит чуть больше, хотя в европейском движении вполне жизнеспособна. В нашем же «рваном» трафике режим off для неё — самый подходящий.
Шасси новой А3 описывается тремя понятиями: цепкое, понятное, безопасное
Рулёжка? Класс! Автомобиль ощущается ещё более лёгким, чем есть на самом деле. Меньшая общая масса (от 1175 килограммов), укороченный передний свес и развёрнутый на 180 градусов (выпускным коллектором «в салон») двигатель дают лучшую развесовку, чем у предшественника, и это чувствуется на ходу. Недостаточной поворачиваемости нет и в помине — А3 с удовольствием заскакивает в вираж, почти не упираясь на входе. Поэтому промазать мимо поворота можно лишь ощутимо переборщив на входе со скоростью. А помните недавние времена, когда даже бабушки у подъезда ругали Audi за «пустой» руль? Теперь все в прошлом — «баранка» удивительно прозрачна и легко меняет усилие обратной связи в зависимости от скорости и условий движения, вплоть до густого и увесистого. Быстрый способ утяжелить руль — пару раз щёлкнуть кнопкой системы Audi Drive Select, добравшись до режима Dynamic.
В основе электромеханического усилителя рулевого управления — смонтированный прямо на рулевой рейке электромотор. Работая в сотрудничестве с кучей датчиков и «мозгами» автомобиля, он не только меняет усилие в зависимости от скорости, но и поворачивает колёса при автоматической парковке или в режиме слежения за разметкой. Но главный эффект от применения этого решения — машиной действительно приятно рулить
При этом изменятся настройки не только руля (он станет острее и тяжелее), шасси (в случае, если установлены адаптивные амортизаторы с изменяемой жёсткостью) и акселератора (кстати, даже в самом остром режиме Dynamic экологический «затуп» в начале педали никуда не исчезнет), но и адаптивного света, системы безопасности pre sense и климатической установки. Отдельно стоит сказать о коробке передач: если желаете ехать с «зажатой» подвеской и острым рулём, но не хотите слушать назойливый голос мотора (в динамичном режиме «робот» S tronic неизменно держит высокие обороты), то добро пожаловать в индивидуальные настройки Audi Drive Select. В чистом же виде режим Dynamic предназначен только для шустрой езды, и желательно не по прямой. Приятно видеть такие тонкие настройки в гражданской машине, тем более, что она вполне способна их оправдать.
Audi A3 уже на заводе при выборе больших колёс оснащается хорошими шинами: это Dunlop Sport Maxx RT для 17-дюймовых дисков и Continental ContiSportContact 5 для колёс диаметром 18 дюймов. Редкость для массовых машин даже классом выше
Но настоящий «драйв» был за рулём полноприводной A3 1.8 TFSI с «роботом» S tronic. Шины дымятся, кипят тормоза, с меня градом пот (кондиционер-то трудится вполсилы, экономя мотору пару «бобриных» сил). Неужели я это всё о городском хэтчбеке гольф-класса?! Похоже, что да. На этой машине мы отправились в сторону мыса Форментор по северному краю острова — 50 км лучших виражей Майорки и красивейшие виды. Там можно ехать на пределе, но голову лучше не терять — в случае ошибки лететь вниз к морю придётся долго.
Новая «трёшка» с мотором 1.8 TFSI в исполнении S line недотягивает до «хот-хэтча» только в одном — маловато «лошадок». Да и то на бумаге, так как ощущений и возможностей трёхдверка дарит достаточно
А ещё этот маршрут доступно расскажет, зачем на асфальте полный привод. Тяги в 250 Н∙м вполне достаточно для того, чтобы срывать передние колёса в букс, особенно когда одно из них разгружено на выходе из поворота. Поэтому полноприводная система quattro с многодисковой муфтой (будет доступна покупателям только ближе к концу года) позволяет более эффективно и надёжно выстреливать из виражей, раньше открывать газ. Отлично работает и система стабилизации — даже торможение в повороте (страшнее водительского греха — не придумать) её не смущает. Электроника не мешает ехать быстро и с удовольствием, допуская микросносы и микрозаносы.
Если жать на педаль с умом, даже в бодром темпе езды тормоза на A3 способны выдержать много замедлений подряд. Но как только начинаешь играть в «Pikes Peak наоборот», педаль превращается в кисель, и эффективность тормозов быстро падает, даже если дотормаживать двигателем. Но не многого ли я хочу от гражданской машины?
Двигатель 1.8 TFSI — на сегодняшний день самый мощный в линейке моторов для новой A3. Очевидно, что при удельной мощности в 100 лошадиных сил на 1 литр объёма этот современный турбированный агрегат далёк от предела своего потенциала, и в дальнейшем можно ожидать и более мощных его версий. Обязательно сделают и S3, но инженеры так и не раскололись, будут ли они и дальше использовать двухлитровый турбоагрегат предыдущего поколения или построят «эску» на основе мотора 1.8. Этот двигатель имеет достаточно тяги и мощности, чтобы превратить A3 почти что в хотхэтч — разгон до сотни у 180-сильной трёхдверки занимает всего 7,2 секунды! Ему бы ещё саундтрек позвучнее — немного булькающего баса в рыке выхлопа отлично дополнило бы характер машины. Хотя младший 1.4 TFSI гудит ещё скучнее, даже немного по-детски.
Приборка, выполненная в соответствии с общей идеей минимализма в интерьере, не только стильная, но и удобная. Хотя к светодиодным делениям второстепенных шкал нужно немного привыкнуть. Дополнительный пакет отделки Capri Orange позволяет значительно оживить интерьер яркими красками.
В комментариях читатели часто обвиняют журналистов в том, что они «валят» даже на тележках во время субботних визитов в Ашан, теша своё самолюбие «гонщиков». Здесь случай иной, но на всякий случай исправлюсь сразу за всех. Докладываю: фланировать на А3 не менее приятно, чем нестись, сломя голову. Тут уже ценишь мягкий и стильный мультифактурный интерьер. А упругую и собранную подвеску вряд ли смутят даже наши родные колдобины. Хорош и акустический комфорт в салоне. Который, правда, сохраняется ровно до того момента, пока не откроешь окно. Аэродинамика А3 такова, что при опущенных стёклах в салон попадает не просто шум, а раздаются громкие хлопки воздуха — любителям езды с открытыми окнами придётся тяжко.
Кресла очень удобны в дальней дороге и классно выглядят. Но с боковой поддержкой дела обстоят так себе — даже у версии S line «уши» спинки недостаточно хорошо держат тело в крутых поворотах
Много классных решений находишь в салоне. Круглые дефлекторы с рассеянным или направленным обдувом и потрясающим механизмом регулировки, «крутилку» бортовой системы MMI, верхняя плоскость которой представляет собой тачпад для ввода данных. Он обладает оптимальной чувствительностью и позволяет вводить символы прямо на ходу, не отвлекаясь от дороги. Правда, управляющую шайбу подсознательно хочется качать в стороны, но нельзя. Да и при всём минимализме кнопок на передней панели, управление системой MMI на центральной консоли выглядит немного перегруженным и не до конца интуитивным. Но это общая беда современных машин. Зато навигация подробна, как армейские карты: каждый манёвр показан несколькими графическими способами, красочно дублирующими друг друга, — промахнуться почти невозможно. Встроенные карты даже содержат трёхмерные модели домов при максимальном выбранном масштабе!
Я водил A3 с обычной трёхспицевой баранкой и с модным рулём S line, «спиленным» по нижней хорде. Первый мне понравился больше — у него более универсальный и «демократичный хват» без потери в удобстве руления
Что касается дизайна «трёшки», то за время знакомства я не смог смириться только с одним — это вид кузова сбоку. Нарисовав интересный «фейс» с шестиугольной решёткой single frame и сделав недобрый прищур задних фонарей на рельефном задке, дизайнеры оставили скучноватый профиль предшественницы. Зато не страдает преемственность — силуэт машины остаётся узнаваемым благодаря фирменной поясной линии с росчерком так называемой «линии торнадо» от передних фар до задних фонарей. А высокий «подоконник» не просто формирует облик машины, но и создаёт чувство защищённости для сидящих внутри.
Багажник новой «трёшки» — это 365 литров объёма, которые превращаются в 1100 при складывании спинки заднего сиденья
Вообще, A3 — очень взрослый автомобиль в компактном кузове. Качество исполнения интерьера, набор передовых систем безопасности, мультимедиа и сумма ездовых характеристик соответствуют автомобилям более высокого класса. Ситуация такая, что даже и придраться особо не к чему! Может, цена нам поможет в поиске недостатков? Однако стоимость модели объявят чуть позже. Ну а продажи новинки начнутся у нас ближе к осени.
