Гавная проблема с хэтчбеком Audi A3 третьего поколения в том, что никто не верит, что это действительно новый автомобиль. Зря не верят – в его основе лежит новейшая модульная платформа VW, у нее совершенно новый кузов, а в ее линейке моторов – ни одного агрегата, знакомого по предыдущей «трешке».
Причины обывательского скепсиса по отношению к новой А3 понятны: если посмотреть на трехдверку вскользь, то взгляд отметит разве что более «острые» передние фары, да усложнившуюся пластику боковин. Однако если поставить старую и новую машины рядом, то почти девятилетняя разница в возрасте становится более чем заметной.
Силуэт трехдверного хэтчбека почти не изменился, однако сам автомобиль теперь выглядит заметно спортивнее – за счет иной линии бокового остекления, выраженной выштамповки на бортах и более пухлых колесных арок.
Решетка радиатора чуть прибавила в размерах, а ее верхние углы теперь скошены, как того требует корпоративный стиль. Изменилась пластика бамперов, появились крупные воздухозаборники. Интереснее всего А3 выглядит в версии S line (на фото). Задние фонари теперь вытянутые, частично интегрированные в крышку багажника.
Особенно хороша острая грань верхней выштамповки, протянувшаяся через весь кузов.
И это логично, ведь с точки зрения техники новую «трешку» с предшественницей роднит разве что название: все кузовные панели и силовая «клетка» – полностью новые. Капот, передние крылья и передний подрамник выполнены из алюминия, что позволило сэкономить больше 10 килограммов. Кузов, на 26 процентов состоящий из сверхвысокопрочных сталей, на 25 килограммов легче, чем прежде, а сам автомобиль «похудел» на 80 килограммов.
Платформа – новая модульная «тележка» MQB, на базе которой концерн Volkswagen планирует выпускать и автомобили гольф-класса (сегмент «С»), и более крупные модели «D»-сегмента, и даже кроссоверы. Если совсем грубо, то ее ключевое отличие от и так достаточно универсальной «гольф-платформы» VW PQ35 – в максимальной унификации всего и вся, включая стандартизацию точек крепления элементов подвески, силовых агрегатов и трансмиссий. Это позволяет без особых затрат изменять колесную базу и колею под конкретную модель, и оснащать ее практически любыми из доступных на «всефольксвагеновском складе» моторами и трансмиссиями.
Правда, в случае с A3 схематика подвески с переходом на новую платформу не изменилась: спереди – «МакФерсон» на алюминиевом подрамнике, а сзади – заново настроенная четырехрычажка.
Но есть и нюанс – независимая задняя подвеска отныне доступна только на мощных «трешках», а на машинах с моторами мощностью меньше 100 кВт (136 лошадиных сил), которые появятся позже, будет использоваться простая торсионная балка.
Унификация креплений силовых агрегатов позволила инженерам Audi наклонить все моторы на 12 градусов назад (раньше бензиновые моторы имели 10-градусный наклон вперед) и развернуть их вокруг своей оси на 180 градусов. В результате, переднюю ось удалось выдвинуть на 40 миллиметров вперед, а передний свес – уменьшить на 50 миллиметров, улучшив распределение массы по осям.
Электромеханический усилитель руля с мотором на рейке – еще одна обязательная черта всех моделей, построенных на платформе MQB. С одной стороны он помогает сэкономить 0,3 литра топлива на каждой сотне километров пробега, а с другой – позволяет реализовать систему автоматической парковки. Причем, не только параллельную, но и поперечную.
Современной электроники в новой «трешке» много. Адаптивный круиз-контроль с функцией остановки автомобиля в пробках, работающий на скоростях до 200 километров в час, активная система поддержания рядности движения и система контроля слепых зон, система распознавания дорожных знаков, а также продвинутый комплекс активной безопасности, позволяющий не допустить аварию или минимизировать ее последствия. В опасной ситуации, когда электроника получает от датчиков системы стабилизации информацию о нестабильном движении автомобиля, она может автоматически натянуть ремни и закрыть окна и люк в крыше.
Система слежения за слепыми зонами сигнализирует об опасности при перестроении моргающей лампочкой в боковом зеркале.
При срабатывании системы «pre sense» автомобиль подтягивает ремни, закрывает окна и сообщает об опасности с помощью индикатора на дисплее.
Система удержания полосы сама поворачивает руль на малые углы, компенсируя траекторные смещения.
Система предотвращения аварий с помощью радаров контролирует пространство перед автомобилем…
… и в случае необходимости может самостоятельно замедляться для минимизации последствий аварии.
Но самое интересное – это система предотвращения столкновений, которая доступна на машинах, оснащенных адаптивным круиз-контролем (ACC). У нее есть три алгоритма работы. Сначала, когда радар ACC только обнаружил быстро приближающийся объект, электроника подаст звуковой и визуальный сигналы. Если водитель не отреагирует, то автомобиль задействует тормозную систему для короткого тормозного импульса – проснись, мол! Если сидящий за рулем и дальше не предпримет никаких действий, электроника самостоятельно начнет интенсивно, но не экстренно замедлять автомобиль для снижения последствий возможного удара. Но если скорость упадет ниже 30 километров в час, а объект по-прежнему будет находиться в опасной близости к машине, то АСС задействует тормоза в полную силу. Эта же система поможет предотвратить наезд на внезапно остановившийся автомобиль в городских пробках – такие ДТП часто происходят на скоростях 20-30 километров в час.
Этот комплекс технологий дебютировал на Audi A6 лишь в прошлом году, а теперь уже доступен и на хэтчбеке гольф-класса.
От старших моделей A3 позаимствовала и продвинутый навигационный комплекс с 64-гигабайтным жестким диском, спутниковыми картами Google и данными о пробках, доступом в интернет, а также с возможностью прослушивать интернет-радио и пользоваться приложениями Facebook и Twitter. Позднее функционал установки расширится: водитель сможет просматривать персональные ленты новостей, цены на топливо и расписание авиарейсов.
1.Тонкий – всего 11 миллиметров толщиной – ЖК-дисплей со светодиодной подсветкой имеет разрешение 800х480 и устанавливается только на дорогие версии Audi A3 с топовой системой MMI Navigation Plus. За графику здесь отвечает двухъядерный процессор NVidia Tegra 2 с тактовой частотой 1,2 гигагерца. Интересно, что развлекательная бортовая электроника на А3 теперь поддается «апгрейду»: центральный блок теперь состоит из двух частей – радио-модуля, отвечающего за базовые функции, и мультимедийного модуля, который может быть заменен на более мощный. Слоты для SD карт и приемник компакт-диска спрятаны в бардачке.
2.Дефлекторы системы вентиляции состоят из 23 деталей: вытягивая или утапливая его центральную секцию можно менять направление обдува.
3.3D-вставка на передней панели выполнена из прозрачного пластика, в который «впаяны» несколько слоев фольги.
А вот интерьер новой «трешки» в своем минимализме похож, скорее, на аскетичный салон Audi A1. Монолитная передняя панель с круглыми дефлекторами системы вентиляции, функциональная приборка с двумя стрелочными указателями – тахометром и спидометром, тогда как для датчиков температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива используются диодные шкалы.
Интерьер
В салоне новой A3 очень мало кнопок – большинством функций можно управлять либо через бортовой компьютер с помощью клавиш на руле, либо при помощи джойстика MMI с сенсорной панелью и парой стильных рокерных переключателей.
Передние сиденья – совершенно новые. Они легче и установлены чуть ниже, чем прежде. В версии S line кресла имеют выраженную боковую поддержку спины и бедер. Позднее появятся еще более «злые» спортивные сиденья с интегрированными подголовниками.
Сзади будет достаточно места для ног и головы даже пассажирам ростом под метр девяносто – спасибо увеличенной колесной базе и чуть приподнятому потолку. Однако втроем тут неудобно – среднему пассажиру будет мешать широкий и высокий центральный тоннель.
Но пусть простота салона А3 не вводит в заблуждение: качество используемых материалов – высочайшее. Мягкая передняя панель продавливается пальцем на полсантиметра, алюминиевые накладки вокруг вентиляционных дефлекторов и кругляшей блока управления климатом имеют тончайшее рифление и крутятся с приятными щелчками, а все клавиши нажимаются с выверенными ходами. В дорогих версиях часть центрального тоннеля и дверные панели обтянуты кожей с контрастной строчкой, а с опциональным пакетом салонного освещения в хэтчбеке красиво подсвечивается перчаточный ящик, «складки» на дверях и ниши подстаканников.
Что еще интересного в Audi A3?
На момент старта продаж моторов у Audi A3 будет всего четыре: один дизельный и три бензиновых. 150-сильный двухлитровый дизель (320 Нм) – это новая версия прежнего агрегата того же объема. Двигатель стал легче, получил новую систему впрыска топлива, новые балансирные валы и двухступенчатый масляный насос. С заявленным расходом топлива в 4,1 литра на сотню дизельный хэтчбек A3 на одном баке способен проехать до 1200 километров без дозаправки.
Оба 1,4-литровых бензиновых турбомотора – тоже новые. Базовый 122-сильный агрегат с интегрированным в головку блока цилиндров впускным коллектором стал легче предшественника на 21 килограмм за счет использования алюминиевого блока и облегченной турбины. Более мощный 140-сильный вариант этого мотора оснащен системой отключения половины цилиндров – такой мотор чуть раньше появился на «пятидверке» Audi A1 Sportback.
Для Audi A3 доступны три разных подвески. Базовая, спортивная - с занижением на 10 миллиметров и другими настройками упругих элементов, и версия, входящая в пакет S line. Она еще жестче и уменьшает дорожный просвет на 25 миллиметров.
Наконец, топовый 180-сильный турбомотор 1.8, унифицированный с обновленным семейством Audi A4 / A5. Его особенность – одновременное использование прямого и распределенного впрыска топлива (через дополнительные форсунки во впускном коллекторе, которые задействуются при невысоких нагрузках). Правда, для «трешки» его крутящий момент снизили с 320 Нм до 250 Нм, чтобы простенький семиступенчатый «робот» с двумя сухими сцеплениями, предусмотренный для A3, справился с нагрузкой. В полноприводной версии с более выносливой шестиступенчатой роботизированной трансмиссией с мокрыми сцеплениями его крутящий момент чуть выше – 280 Нм.
И если для массивной пятидверки Audi A5 Sportback его отдачи хватало почти впритык, то для компактной A3 180 сил – в самый раз! Уверенная тяга во всем диапазоне под эффектное «пшиканье» перепускного клапана под сброс газа так и подзуживает ехать все быстрее и быстрее.
Полноприводная трансмиссия для Audi A3 нового поколения – это традиционный Haldex с многодисковой электрогидравлической муфтой в приводе задних колес. Трансмиссия quattro будет доступна для модификации со 150-сильным турбодизелем и «механикой», либо для топовой версии с двигателем 1.8 и роботом S tronic.
«Трешка» с этим двигателем, механической трансмиссией и мехатронным шасси с пакетом S line, включающим в себя заниженную на 25 миллиметров подвеску, показалась очень сбалансированной. Руль – «короткий» (короче, чем на RS3!), точный и информативный. Это едва ли не лучшие настройки электромеханического усилителя среди всех моделей Audi. В режиме «Комфорт» усилия на руле, правда, не хватает, зато в «Авто» к его работе нет никаких претензий. А в режиме Dynamic на нем и вовсе появляется приятная, но не искусственная тяжесть.
Подвеска – собранная, приятно плотная, с заметной разницей в режимах работы активных амортизаторов: в «комфорте» А3 позволяет себе легкую раскачку на волнах, но комфортнее отрабатывает мелкие дефекты дорожного полотна. В режиме Dynamic шасси собирается, крены уменьшаются и хэтчбек начинает ехать совсем плоско, но при этом не становится зубодробительно жестким.
У мехатронного шасси Audi A3 есть четыре основных режима работы: «комфорт», «авто», «динамичный» и «эффективный», призванный экономить топливо. Плюс, режим Individual, в котором водитель может подбирать комбинацию характеристик на свой вкус: отдельно регулируются настройки руля, подвески, коробки передач (на машинах с автоматической трансмиссией) и чувствительность акселератора.
Вообще, выбирая тот или иной алгоритм Audi Drive Select, водитель меняет настройки рулевого управления, педали газа, адаптивного света и адаптивного круиз-контроля, режим работы кондиционера, трансмиссии, подвески и системы «pre sense».
Баланс управляемости – близкий к нейтральному, с легкой недостаточной поворачиваемостью в закрученных поворотах. Зато на выходе А3 позволяет ускоряться достаточно рано: электронная имитация межколесной блокировки отчетливо «прикусывает» разгруженное внутреннее колесо, перенаправляя момент на загруженное внешнее и заправляя машину внутрь.
На высокой скорости хэтчбек Audi A3 непоколебим, однако заставляет водителя совершать подруливающие микродвижения рулем для компенсации едва заметных траекторных смещений. Чем это обусловлено – низкой чувствительностью руля в околонулевой зоне, настройками подвески или уводами широких покрышек – за короткое знакомство с новой «трешкой» понять не удалось.
Почувствовать эффективность работы системы полного привода на сухом асфальте сложно. Да, на выходе из поворота можно еще чуть раньше «открывать газ», однако имитация переднего самоблока на переднеприводных версиях работает не хуже.
Дизельный вариант A3 заметно жестче. Он уже не столь толерантен к мелким неровностям, а на крупных ощутимо встряхивает своих пассажиров, причем при любых настройках Audi Drive Select. А в паре с механической трансмиссией этот автомобиль еще и требователен к водителю: тронуться, не заглохнув, с первого раза очень непросто из-за нехватки тяги в нижнем диапазоне оборотов. Зато начиная с 2000 оборотов, когда мотор выходит на пиковые 320 Нм крутящего момента, в ответ даже на легкое нажатие педали газа накатывает волна ускорения, не стихающая вплоть до красной зоны тахометра. Поэтому для того, чтобы ехать быстро, приходится все время щелкать передачами, удерживая стрелку тахометра в диапазоне между цифрами «2» и «5».
А можно – выбрать версию с роботизированной коробкой передач. Дуэт дизеля 2.0 и шестиступенчатого «эс-троника» работает чертовски слаженно. «Робот» всегда знает, какую передачу предложить двигателю, а тот в свою очередь всегда готов выдать сочную порцию тяги, причем без заминки в начале фазы ускорения, которая была заметна на машине с механикой.
Новая Audi A3 охотно отзывается на перераспределение баланса в поворотах, подкручиваясь внутрь в ответ на сброс газа или короткое торможение, особенно с дизельным мотором. Но даже легкое скольжение задней оси хэтчбека тут же пресекается системой стабилизации.
Однако с точки зрения драйверского удовольствия дизель – не самый лучший выбор. Тяжелый мотор сильнее нагружает переднюю ось, снижая подвижность А3 и добавляя ощущение инертности в ее характер. Дизельному хэтчбеку приходится больше напрягаться при знакопеременных нагрузках в связках поворотов, вынуждая систему стабилизации вмешиваться в процесс управления в достаточно безобидных ситуациях.
На машине со 140-сильным турбомотором 1.4 поездить не удалось – на группу из 10 журналистов было выделено всего два таких автомобиля. Однако этот двигатель нам знаком по A1 Sportback: у него достаточный запас крутящего момента, а режим отключения пары цилиндров напоминает о себе лишь иконкой на экране бортового компьютера. Никаких лишних вибраций.
Если честно, Audi A3 – вообще не «драйверс-кар». Даже в самой мощной 180-сильной версии, с динамикой «заряженного» хэтчбека и спортивной подвеской, новый хэтчбек едет очень правильно, понятно, быстро, комфортно но совсем не азартно. И в этом вторая проблема нового Audi A3: он выглядит куда спортивнее, чем есть на самом деле.
Но может это и не проблема вовсе? Ведь 900 тысяч обладателей A3 предыдущего поколения, выпущенных с 2003 года, выбрали эту модель отнюдь не за спортивный характер, которого в ней и не было, а за что-то еще.
За четыре кольца на решетке и сбалансированное шасси, за богатое оснащение или за немецкое происхождение, например. По этим параметрам новая «трешка» утрет нос не только своей предшественнице, но и большинству конкурентов! В ее активе – рафинированное шасси, богатейший набор новой электроники, актуальная внешность и, конечно, эффект новизны. А со спортом можно и повременить. До выхода Audi S3.
Источник: www.motor.ru - Журнал "Мотор" [июнь 2012]
