Шутка ли, но главный дизайнер интерьера новой Honda CR-V утверждает, что на выбор материала для отделки передней панели повлиял особый мраморовидный рисунок японской говядины. Жаль, я не пробовал азиатское мраморное мясо, а то бы обязательно сравнил. В любом случае, следующее поколение кроссовера Honda CR-V, опробованное мною на дорогах Мюнхена, получилось, как говорят англичане, «well done».
Гурмана-интерьерщика зовут Такехиро Ишибаши. Его работа скорее эволюционна, нежели революционна. Общая архитектурная композиция внутреннего пространства сохранилась: все тот же селектор КП на центральной консоли, тот же блок управления климатической установкой, те же знакомые по машине предыдущего поколения клавиши. Но оправившись от дежавю, начинаешь замечать, что все стало гармоничнее: исчезло ощущение, что салон собран из «чужих» друг для друга деталей. Особенно хочется отметить длинную горизонтальную планку из серебристого пластика с изящно вписанной в нее кнопкой запуска двигателя – границу между верхней и нижней зонами передней панели.
Отмечаешь качественный подход в любом тактильно доступном месте – будь то основные элементы с вышеописанной «мясной» фактурой, будь то редкий гладкий пластик (даже он выполнен матовым и едва-едва прорезинен). Такая забота о ваших чувствах подкупает. Но некоторые решения непонятны, если не сказать забавны. Ни для кого, а главное – для самих японцев, не являлось секретом, что людям даже средней комплекции центральный прилив консоли в форме перевернутой трапеции, на котором установлен рычаг 6-ступенчатой «механики» или 5-ступенчатого «автомата», неприятно подпирал правую ногу. В новой CR-V вместо того, чтобы отформовать его иначе, услужливо прикрепили на него… подушечки (!) слева и справа.
Ушла в прошлое рукоять стояночного тормоза, выполненная на манер ручки управления тягой в авиации – на ее месте теперь привычный рычаг. Водителя и пассажира отныне разделяет центральная секция с подлокотником и подстаканниками, внутри которой идут воздуховоды к задним седокам.
Передние кресла хороши формой, но в дешевых комплектациях вместо кожи применен цепкий, как липучка, велюр, и это вносит свою ложечку дегтя. Пол машины необычно высок относительно подушек сидений, из-за чего первое время ощущаешь некий дискомфорт как на месте водителя, так и пассажира – у одного близко расположен педальный узел, а другому некуда вытянуть ноги. Все дело в днище, которое сделано так, что на заднем диване вы не найдете привычного в полнопривод-ных автомобилях туннеля под карданный вал. Разумеется, это иллюзия, ради которой и пришлось поднять остальные секции пола.
Внешность? На мой взгляд, уходящая на покой генерация в целом смотрелась более собранно. Новая CR-V вызывает сомнения лишь в одном ракурсе – «три четверти» спереди – жаль, что в жизни мы привыкли смотреть на автомобили именно так, зато коэффициент аэродинамического сопротивления снижен на 6,5%. Отдельные детали привлекают сильнее. Кстати, зеркала достались по наследству от прошлой модели, а задняя светотехника очевидно намекает на Volvo XC60 – это отметили все. Интересно, что размеры новинки уменьшились: в длине она потеряла 5 мм, в высоте – 30 мм. В целом на ощущении внутреннего пространства это никак не отразилось.
К сожалению, к нам традиционно не привезут дизельную версию новой Honda CR-V, а она очень хороша. 2,2-литровый мотор на тяжелом топливе с турбиной изменяемой геометрии по-прежнему развивает 150 л. с. и 350 Нм крутящего момента при слегка уменьшенных выбросах СО2. Его комбинация с 6-ступенчатой механической КП бодро ускоряется в любом диапазоне скоростей, да и эластичность хороша – не устаешь от частого «подтыкания» ступеней.
Приятный рокот дизеля слышно лишь у красной зоны тахометра. Все остальное время в салоне просто фантастическая тишина, причем даже на автобанных 160–180 км/ч. Японцы основательно трудились над звукоизоляцией, благодаря которой не слышно ни покрышек, ни аэродинамических шумов. Днище и салон разделены специальным поглощающим материалом большой площади, его же аналоги установлены в перегородке моторного отсека и двери багажного отделения. Уплотнения остальных дверей усилены, задние колесные арки покрыты ворсом.
До Нового года в Россию привезут лишь бензиновые машины с 2-литровым мотором, знакомым по старому поколению, и дилеры уже начали прием заказов. В европейской спецификации силовой агрегат с фирменной системой ступенчатого изменения хода клапанов VTEC прибавил в мощности 5 «лошадей», однако в связи со ставками транспортного налога к нам, скорее всего, придут CR-V, по-прежнему развивающие 150, а не 155 л. с. Хотя отметим, что разница по отчислениям в казну небольшая – например, 1390 руб. для Москвы.
Двухлитровая CR-V не так бесшумна. Ведь чтобы сообщить автомобилю хотя бы мало-мальски ощутимое ускорение, мотор приходится крутить до «верхов». Лишь там что-то да происходит, но сопровождается неприятным воем двигателя. Возможно, все дело в устаревшей 5-ступенчатой автоматической трансмиссии, которая, по традиции «Хонды», представляет собой вальную коробку (обычно используют планетарные ряды) с гидротрансформатором и индивидуальными фрикционными муфтами на каждой из передач. Кстати, эти АКПП хвалят за сравнительную простоту и надежность. Может быть, с появлением нового 6- или 7-ступенчатого «автомата» CR-V 2.0 поедет по-новому, но японцы не называют сроков.
Тормоза обеих версий не вызывают нареканий, поскольку и усилие на педали, и ее ход имеют привычные величины. Схема подвесок не изменилась: McPherson – спереди, конструкция из двух рычагов – сзади. Ход дизельной машины неплох, не досаждают ни стыки, ни неровности разной величины. У полегчавшей более чем на 100 кг бензиновой версии дела чуть хуже, и изъяны заметны отчетливее. Кроме того, в обоих случаях кузов излишне кренится в «улитках» развязок, неплохо было бы усилить стабилизаторы поперечной устойчивости.
Основное изменение в шасси – новый электромеханический усилитель рулевого управления. Его мотор установлен непосредственно на рейке, причем концентрично с последней и без использования ременной передачи – это же компактное решение используется на новом Audi Q5. В отличие от «немца», в «японке» искусственность возникновения стабилизирующего момента заметнее, но в целом настроен механизм неплохо. Есть лишь нарекания к работе системы по контролю полосы движения: активное сопротивление при смене ряда без включения «поворотника» настолько размыто и невнятно, что кажется, будто связь с колесами теряется. Зато машина сама поворачивает в пологих виражах, «цепляясь» за сплошную разметку на обочинах дорог, но происходит это лишь в течение нескольких секунд, после чего требуется вмешательство водителя.
Впервые на рынок выходит переднеприводная версия Honda CR-V, но к нам, вероятно, она поставляться также не будет. CR-V со всеми ведущими колесами наконец-то дождались замены устаревшей муфты включения полного привода на новую. Старый механизм в силу отсутствия электроники работал с запаздыванием и с незначительными изменениями устанавливался на CR-V еще с момента ее дебюта в 1995 году, то есть почти два десятилетия назад. Теперь благодаря новой муфте задний редуктор стал легче на целых 16 кг и улучшил КПД.
Принцип его работы аналогичен муфте Haldex, которая устанавливается, например, на Volkswagen Tiguan: включение электрического масляного насоса по команде блока управления обеспечивает сжатие пакета фрикционных дисков за счет давления на поршень. Это значит, что теперь еще до пробуксовки передней оси электроника способна обеспечить предварительную блокировку муфты – так делается, если CR-V стартует в гору (отдельной кнопки, которая обеспечивает жесткое подключение задней оси, нет).
По словам российского представительства Honda, машины с двигателями объемом 2,4 литра (на презентации не было) появятся в салонах лишь в следующем году. Сейчас Honda CR-V серьезно проигрывает по продажам (9712 шт. за 2011 год) своим главным конкурентам – Toyota RAV4 (27 206) и Nissan X-Trail (22 689). Разумеется, причина кроется в малом выборе комплектаций и достаточно высоких ценах. Но хорошая говядина нынче не дешева, верно?
Шутка ли, но главный дизайнер интерьера новой Honda CR-V утверждает, что на выбор материала для отделки передней панели повлиял особый мраморовидный рисунок японской говядины. Жаль, я не пробовал азиатское мраморное мясо, а то бы обязательно сравнил. В любом случае, следующее поколение кроссовера Honda CR-V, опробованное мною на дорогах Мюнхена, получилось, как говорят англичане, «well done». 
Приятный рокот дизеля слышно лишь у красной зоны тахометра. Все остальное время в салоне просто фантастическая тишина, причем даже на автобанных 160–180 км/ч. Японцы основательно трудились над звукоизоляцией, благодаря которой не слышно ни покрышек, ни аэродинамических шумов. Днище и салон разделены специальным поглощающим материалом большой площади, его же аналоги установлены в перегородке моторного отсека и двери багажного отделения. Уплотнения остальных дверей усилены, задние колесные арки покрыты ворсом.
