Похожее в жизни редакции уже случалось. Был пробег вокруг Ладоги, были кроссоверы, да и люди те же. И все же кое-что поменялось. Теперь не зима, а весна. Кроссоверов не четыре, а пять. Да и машины значительно больше и дороже тех, что были
Почему опять Ладога и почему опять кроссоверы? Ладога зимой и Ладога весной, как говорят в Одессе, — две большие разницы. Зимой мы большую часть пути ехали по обледенелой дороге, и разобрать, что там под колесами, асфальт или грейдер, было невозможно. Плюс к тому скользкая дорога не давала автомобилям возможности полностью раскрыть свой дорожный потенциал. Весной совсем другое дело. Все ямы открылись, грунтовки размякли, а в полях можно завязнуть по самую крышу. В общем, лучше времени для проверки кроссоверов и не придумаешь.
На этот раз мы решили взять в пробег машинки побогаче. А подбирали их по принципу популярности. То есть, чего на дорогах побольше, то и взяли. А так как статистика у каждого своя, то и рейтинг популярности мы составили свой. Засекли время и посмотрели, каких внедорожников проедет мимо редакции больше, а какие и вовсе не попадут в топ-лист. В итоге в наш список вошли BMW X5, Mercedes-Benz M-class, Nissan Murano, VW Touareg и Hyundai ix55. Последний, правда, в скором времени должен сильно обновиться, но пока мы имеем то, что имеем. А значит, и у него есть полное право прокатиться с нами вокруг Ладоги. К тому же Hyundai считает свой ix55 не иначе как прямым конкурентом VW Touareg…
Как и в прошлый раз, машины в пробеге были с разными типами двигателей. BMW и Nissan питались высокооктановым бензином, трое остальных довольствовались соляркой. Самым слабеньким, исходя из мощности, в компании оказался Mercedes. Его турбодизель выдавал 224 л. с. Чуть мощнее был Hyundai. Его дизель мог похвастать уже 239 л. с. Далее шел Touareg: его дизелек на одну «лошадку» сильнее ix55. Бензиновый Murano располагал уже 249 л. с. И замыкал список X5: мощность его бензинового двигателя составляла 306 л. с.
С чего начинается дальнее путешествие на автомобиле? Правильно, с заправки. Именно от количества взятого с собой топлива зависит запас хода автомобиля. Понятно, что сильно зависит он и от аппетита двигателя, но когда в баке плещется солидный запас, в дальнем путешествии как-то спокойнее. Аутсайдером по этому показателю стал ix55: его бак способен вместить не более 78 литров дизтоплива. Чуть больше может взять Murano: 82 литра 95‑го бензина. Не особо запаслив и BMW: в его недрах может скрыться не более 85 литров бензина. А вот Mercedes может взять с собой 95 литров солярки. Однако самый лучший показатель по этому параметру у Touareg: 100 литров соляры за раз берет на борт этот кочевник. Забегая вперед скажем, что за все время пробега ни VW, ни Mercedes больше заправлять не потребовалось. Чего не скажешь о бензиновых автомобилях. Но чаще всех на заправку заглядывал BMW. И не потому что уж слишком прожорлив: 14 литров на сотню для 306‑сильного мотора не так уж много. Дело в заливной горловине. Как обычно, перед началом пробега мы заправляем все автомобили под завязку, то есть до отсечки пистолета. Ни у одного автомобиля, кроме X5, с заливкой под крышку проблем не возникло. В BMW же пистолет то и дело отщелкивал. В итоге после пятого или шестого отстрела водитель решил, что бак полон. Какое же было разочарование, когда стрелка уровня топлива показала всего ¾ бака. Пришлось вновь заезжать на заправку и уже буквально цедить бензин по капле, растрачивая на это время и нервы.
Раз уж речь зашла о том, что у кого больше, то неплохо было бы вспомнить и про багажники. Самым маленьким и самым большим одновременно он был на ix55. При разложенном третьем ряде сидений он равен всего 185 л. Далее по возрастающей. Складываем третий ряд и получаем уже 598 л. А если сложить третий и второй ряд, объем достигает 2460 л. Теоретически похвастать третьим рядом сидений может и BMW, но не в этот раз.
Комплектация автомобиля, взятого нами на тест, увеличенной пассажировместимости не предполагала. Зато при отсутствии третьего ряда объем багажника равен 620 л. Чуть меньше он у Mercedes: в его закрома умещается уже 551 л. Еще скромнее результат у Touareg: если не раскладывать задний ряд, сюда поместится не более 433 л. И замыкает список по этому показателю Nissan: 402 л.
Пора и в путь. Знакомиться с интерьером и органами управления будем уже на ходу. Ведь именно в движении понимаешь, насколько хороша эргономика в автомобиле и как легко и быстро находится та самая клавиша, которая нужна в конкретный момент.
Как и в прошлый раз, весь маршрут был разделен таким образом, чтобы все по очереди смогли прокатиться на разных автомобилях. Плюс к этому мы постарались проверить автомобили и вне дорог, в связи с чем часть пути проходила где по лесным дорожкам, а где и вовсе через поля. Кстати, именно в полях удалось выяснить, кто в этой компании меньше всех внедорожник. Как и следовало ожидать, им оказался X5. Безупречный на шоссе, он очень слабо подготовлен к езде вне дорог. И даже режим регулирования тяги не может адекватно заставить двигаться этот автомобиль, если под колесами нет твердой почвы. Не спеша X5 может проехать и по лесной дорожке. Хотя, с другой стороны, «не спеша» и BMW как-то не вяжутся. А еще в голове сразу не укладывается алгоритм работы джойстика, отвечающего за работу восьмиступенчатой трансмиссии. Привычных, идущих друг за другом PRND здесь нет. В связи с чем, пересаживаясь на BMW с другого автомобиля, поначалу испытываешь легкий шок. Мышечная память уже не работает, и приходится включать мозг. Впрочем, что и как нужно сделать, чтобы заставить двигаться эти две с лишним тонны роскоши и мощи, для особо «одаренных» рисуется и пишется на дисплее. Со временем, конечно, привыкаешь, но первоначально такой алгоритм напрягает. Зато насколько проще стало общаться с автомобилем, после того как он выучил русский язык! Бегать по меню настроек автомобиля теперь намного приятнее. А еще X5, единственный из присутствовавших автомобилей, умел проецировать на лобовое стекло такую информацию, как скорость движения, а при задействованной системе навигации — стрелки направления движения с дистанцией до поворота. Но все это мелочи по сравнению с тем, что чувствует водитель за рулем этого автомобиля на шоссе. Единение с машиной практически стопроцентное. А какое удовольствие на скорости проходить повороты, которыми изобилуют дороги Карелии! Темп, задаваемый этой машиной, увы, все держать не могли, в связи с чем в скором времени ее отправили в хвост колонны. Но и там тому, кто ехал на ней, скучно не было. Просто нужно было отпустить колонну чуть вперед, чтобы потом, нагоняя вновь и вновь, насладиться поведением X5 на шоссе. И хотя идеальный участок дороги за все время пути нам встретился лишь единожды (Лахденпохья — Сортавала), его хватило, чтобы понять, что по управляемости лучше этого автомобиля в колонне нет. А вот на плохих дорогах в этой машине зубы лучше держать стиснутыми, причем и в прямом, и в переносном смысле — машину жалко.
Ненамного комфортнее на плохих дорогах оказался и Murano. Однако он вряд ли может сравниться с BMW по управляемости, в связи с чем такое его поведение на разбитой дороге не оправданно. Видимо, подвеску этого автомобиля пытались настроить по принципу «и вашим, и нашим». Однако разумного компромисса не получилось. В итоге машина не может похвастать ни отточенной управляемостью на шоссе, ни достаточной проходимостью на бездорожье. Конечно, по грязи он идет чуть лучше, чем тот же BMW, но и преувеличивать внедорожные способности Murano мы бы не стали. Хотя в арсенале этого кроссовера есть клавиша принудительной межосевой блокировки. А еще всем показалась перегруженной центральная консоль. Впрочем, если постараться быть объективными, то кнопок и рукояток, хоть и много, но они четко зонированы, и перепутать, что где находится, просто невозможно. Верхний ряд клавиатуры — это навигация, средний — аудио, нижний — система вентиляции и отопления. Все просто и понятно. А вот принятый сначала на ура эффектный на вид щиток приборов со временем показал, что ярко-оранжевая подсветка не есть правильное решение. Со временем три солнца приедаются, и хочется уже увидеть на щитке приборов не закат, а, к примеру, лунную ночь. А еще на что невольно обращаешь внимание, когда разглядываешь салон, так это то, что спинки сидений второго ряда имеют практически вертикальное положение. Впрочем, как ни странно, сидеть там достаточно удобно, если правильно отрегулировать. В итоге Murano у всех участников экспедиции не вызвал ни сильных положительных, ни сильных отрицательных эмоций. Этакий добротный середнячок с американским уклоном. Кстати, располагая не самым маленьким из всех участников теста баком, именно Murano потребовал пополнить запасы топлива первым. Что и было сделано на одной из первых попавшихся заправок. Она была довольно сомнительной, однако нужно отдать должное: двигатель Nissan переварил те 10 литров, которые мы плюхнули в него, чтобы дотянуть до цивилизации, не поперхнувшись. А еще говорят, что вариатор помогает экономить топливо. Видимо, не в этот раз. Вариатор любит размеренную езду, а в Карелии, где перепады высот соревнуются с загибами не версту, равномерно ехать очень сложно. В связи с чем «то газ, то тормоз» и выдали такой результат. В общем, в заявленные производителем нормы расхода топлива Murano не уложился.
Как ни странно, но потребовал заправки и ix55. Вообще-то, нам изначально казалось, что дизеля пройдут весь маршрут без дозаправки, ан нет. Не залей мы в него солярки, до города бы Hyundai точно не дотянул. Объяснений этому много. Во-первых, тот же карельский фактор, во-вторых, маленький бак, в-третьих, вес. Этот автомобиль оказался самым тяжелым, что хорошо чувствовалось и по его поведению на дороге. Порой создавалось впечатление, что управляешь не машиной, а танком. Плавно покачиваясь над шоссе, он просто пер вперед. Однако все так фундаментально и надежно было лишь на прямых. Стоило подойти к связке поворотов, как скорость приходилось существенно сбрасывать, тем самым вызывая подколки со стороны других участников пробега. Машина ощутимо кренится в поворотах, что ни комфорта, ни уверенности не прибавляет. Да и сила инерции в этой машине чувствуется, как ни в какой другой. Благо, хоть тормозная система, словно не замечая всей этой массы, осаживала бег автомобиля довольно быстро. А вот разгонялся он уже не очень. Для того чтобы набрать сотню, этому автомобилю, по паспорту, требуется почти 11 секунд, что на практике выливается во все 12. Не быстро, в общем, но если вспомнить, на кого изначально был ориентирован этот автомобиль, то все становится на свои места. Подстаканники и шикарные сиденья белой кожи — вот важные достоинства. А если серьезно, то чего не отнять у Hyundai, так это комфортного салона. В такой машине действительно можно ехать далеко и долго. Интерьер выдержан в строгих тонах, в связи с чем выглядит неброско и в то же время очень аккуратно. Недурна и эргономика. Во всяком случае, привыкать к машине не нужно. Что же касается внедорожных способностей, то они не хуже и не лучше, чем у описанных выше автомобилей. Впрочем, позволить себе на бездорожье немного больше, чем BMW или Murano, ix55 может. Во-первых, его клиренс равен 205 мм против 190 у Murano, и во-вторых, он располагает той же кнопкой жесткой межосевой блокировки. Однако езда по пашне и по песку показала, что этого далеко недостаточно, чтобы уверенно чувствовать себя на такой поверхности. Посадить, конечно, не посадили, однако ретироваться во многих случаях все же приходилось. Хотя зачастую во всех наших внедорожных неудачах была виновна резина. На всех машинах была шоссейка. И хотя на боковинах некоторых шин было написано, что предназначены они для 4х4, исключительно шоссейный рисунок выдавал их истинное предназначение.
Именно они помешали Mercedes проехать там, где прополз Touareg. Вообще, «эмка» оставила двоякое впечатление. С одной стороны, это Mercedes, и против этого не поспоришь; с другой, в нем так много неудобного, что особенно заметно при сравнении этого автомобиля с другими. Но начнем все же с приятных моментов. Сразу же хочется отметить подвеску «немца». Настроить ее под конкретные дорожные условия труда не составит. Едешь по хорошей дороге и хочется собранности — нет проблем: переводим одним нажатием клавиши амортизаторы и подвеску в режим «спорт» и наслаждаемся динамичной ездой. Правда, не стоит ожидать от машины в этом режиме точности и собранности BMW. Дорога стала хуже или вовсе испортилась — переходим в режим «комфорт», и вот уже разгильдяйство дорожников не так очевидно. Неплохо для своих 224 сил автомобиль и разгоняется. Во всяком случае, для того чтобы набрать сотню, машине требуется чуть меньше 9 секунд. Но после разгона начинаются торможения, и вот тут понимаешь, что это нужно учитывать. Эффективность работы тормозной системы как-то особенно бросается в глаза на этом автомобиле. На BMW, к примеру, тормозить нужно именно тогда, когда нужно. На Mercedes лучше позаботиться об этом заранее. Не слишком удобны на этой машине и наружные зеркала. Они чересчур прижаты к кузову, в связи с чем видимость в них излишне ограничена. И это несмотря на то, что площадь они имеют достаточно большую. Ну и самое неприятное, что встречает водителя, прежде никогда или редко управляющего автомобилем этой марки, — особый алгоритм работы подрулевых переключателей. Как говорится, без пол-литры не разобраться. Со временем, понятно, и к такому привыкаешь, но быстро перестроиться, пересев за руль Mercedes с другой машины, не получается. Именно поэтому многие из нас частенько дергали рычажок управления режимами коробки передач, когда требовалось включить дворники. Хорошо хоть, что в движении это ни к чему неординарному не приводит. А еще пришлось в дороге доливать масло. Запросив проверить его при следующей заправке, бортовой компьютер поступил очень своевременно. Вытащив масляный щуп, мы пришли в ужас: он был практически сух. Усомниться в качестве обслуживания в официальном дилерском центре мы не могли, уверены, что при очередном То в мотор залили масла столько, сколько нужно. Значит, наш «мерин» его просто схомячил. Вот только вопрос, за какой срок. Долить нам пришлось аж 2 литра. Есть и еще что посчитать. Например, насколько поднимется автомобиль, если пневмоподвеска способна увеличить клиренс до 260 мм, а изначально он равен 201 мм. А будь он оборудован опциональным пакетом Offroad-Pro, его клиренс мог бы составить и все 290 мм.
Между тем клиренс VW в максимально поднятом состоянии составляет 300 мм. Что, собственно, и ставит этот автомобиль как внедорожник выше всех участников мероприятия. Причем как в прямом, так и в переносном смысле. Впрочем, это не единственный показатель, за который можно похвалить немецкий автомобиль. Так уж получилось, что из всей плеяды только Touareg пробовал демонстрировать свой бойцовский характер. Он, хоть и не без труда, но ползал по пашне, елозил в колее и, вполне вероятно, будь на нем резина позлее, делал бы все это с удвоенным рвением. Однако и его возможности при столь невнятном, с точки зрения внедорожника, рисунке протектора были сильно ограничены. В связи с чем дальше измываться над машиной смысла просто не было. Но зато мы дали ему вволю покутить на грейдере и разбитом асфальте. Нужно сказать, что даже в таких условиях машина продолжает радовать водителя: когда асфальт под колесами превращается в непонятно что, то и по такой дороге можно ехать достаточно быстро. Главное правильно подобрать жесткость подвески, для чего на центральной «бороде» имеется соответствующее колесико. Неплох автомобиль и на шоссе. Конечно, тягаться на равных в управляемости с BMW ему сложно, но остальных участников нашего пробега он по этому показателю явно переплюнул. Неплоха у автомобиля и динамика: 8,3 секунды до сотни — вполне приличный результат. Хорошо ведут себя и тормоза. Во всяком случае, нареканий к их работе не было. Однако не все идеально. Например, обзорность с места водителя явно недостаточна, особенно если речь идет о внедорожных покатушках. На сиденье так и хочется привстать, чтобы увидеть край капота. Не все здорово и с обзором назад. И если бы ситуацию не спасали правильные наружные зеркала, то маневрирование лишь по салонному превратилось бы в настоящую муку. А еще непонятно, почему навигационная система совершенно не знает Карелию. Стоило нам въехать в этот чудный край, как наш маршрут, судя по навигатору, потянулся по чистому полю. Из позитива же самое приятное то, что на одной заправке Touareg сумел пройти весь путь, а это порядка 1000 км (мы много раз сворачивали с маршрута, дабы ознакомиться с окрестностями), и топливо еще оставалось. Кстати, средний расход у VW был порядка 8,6 литра на сотню (такую цифру показывал маршрутный компьютер), что стало рекордом среди остальных участников. А больше всех этот показатель был у BMW — порядка 14,5 л. Остальные участники уложились в эти рамки.
Очередной пробег завершен. Приоритеты расставлены. Для себя мы выделили и фаворитов, и аутсайдеров, хотя явных двоечников в этом пробеге не было. А вот хорошисты и троечники есть. Что же касается отличников, то таковым мы посчитали Touareg. BMW занял почетное второе место. Merсedes притулился на третьем, а четвертое по совокупности характеристик между собой разделили Murano и ix55. Что было вполне ожидаемо.
Будет ли следующий пробег? Скорее да, чем нет. Однако в очередной раз мы решили не ехать вновь вокруг Ладожского озера, а углубиться дальше на север. Там и дороги интереснее, и цивилизация подальше. А где, как не вдали от цивилизации, человек начинает ощущать себя человеком! На чем поедем, пока секрет…
BMW X5. 2 919 000 р.
Тест-пилот Станислав Шустицкий, 57 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 29 лет, личный автомобиль - Chevrolet Lanos
Лучшие качества: Управляемость. Худшие качества: Внедорожные способности.
Безупречный на шоссе, X5 способен прохватить и по грейдеру, однако с дороги на нем лучше не съезжать.
Вождение
Если вы не планируете съезжать на этом автомобиле с асфальта, то это лучший вариант из того, что было представлено на данном пробеге.
Салон Выдержан в строгих тонах и недвусмысленно намекает, кто главный в этом автомобиле. Впрочем, и пассажиры здесь не обделены вниманием.
Комфорт Если не съезжать с хорошего шоссе, то к комфорту не придраться.
Цена Недорогим автомобиль не назвать, однако соотношение цены, опций и возможностей вполне адекватно.
Мое мнение можете считать предвзятым, так как этот автомобиль мне понравился еще на уровне эмоциональном, до нажатия кнопки «start engine». Дальше — больше. С тем, что говорили мои коллеги о работе подвески, я абсолютно согласен: достаточно жесткая, «считывающая» все неровности дороги. Но... Лично я от этого особого дискомфорта не почувствовал, несмотря на то, что за рулем приходилось проводить по несколько часов. А как эта машина держит дорогу! Впрочем, об этом уже писали... Эргономика салона — это как раз то, что в самом начале и произвело на меня то самое эмоциональное впечатление. Прекрасный набор регулировок передних кресел и руля — удобно разместиться может человек любого роста и телосложения. Что же касается джойстика АКП, то он действительно требует привыкания, но спустя небольшой промежуток времени понимаешь, что штука-то удивительно удобная. И, конечно, автомобиль доставит удовольствие любителям активного вождения.
Nissan Murano. 1 699 000 р.
Тест-пилот Алексей Смирнов, 39 лет, дизайнер, стаж вождения 9 лет, личный автомобиль - Volvo 940, Renault Logan
Лучшие качества: Динамика. Худшие качества: Работа подвески.
Динамика этого автомобиля вполне приличная, но вот «усредненная» подвеска не всегда работает так, как хочется.
Вождение
Настройки подвески универсальны, в связи с чем автомобиль и на шоссе звезд с неба не хватает, и на бездорожье отменными показателями не блещет. Двигатель довольно забористый, но любит поесть.
Салон Довольно просторен и вполне комфортен. Достаточно эффективна и шумоизоляция. А вот багажник невелик.
Комфорт Дальняя поездка не станет в тягость на этой машине. К услугам задних пассажиров DVD.
Безопасность
6 подушек безопасности, система курсовой стабилизации, ABS и система контроля тяги.
Цена Вполне умеренная.
Из представленных на тест-драйв экземпляров внешность Murano мне показалась наиболее симпатичной. Особенно спереди. Такое ощущение, что автодизайнеры так увлечены прорисовками фасадов и построением геометрически выверенных линий боковых элементов, что на «зады» просто не остается времени.
Попытка Nissan соединить воедино удобство седана и функциональность среднеразмерного внедорожника практически удалась. Дружественный интерьер без особых претензий на эксклюзив, продуманная эргономика, отзывчивый автомат. Не понравилась лишь встроенная навигация. Такое ощущение, что программисты специально постарались, чтобы ввести пользователя в ступор.
Хорош автомобиль и в управлении (лучше, пожалуй, был лишь VW Touareg). Уверенно проходит серпантин на большой скорости, бодро проглатывает неровности на прямой, цепко карабкается по ухабистым лесным тропам, тихо крадется на сверхнизких скоростях.
Hyundai ix55. 1 919 900 р.
Тест-пилот Андрей Машнин, 48 лет, заместитель главного редактора журнала, стаж вождения 12 лет, личный автомобиль - Mitsubishi Galant
Лучшие качества: Просторный салон. Худшие качества: Валкость в поворотах.
Самым большим недостатком этого автомобиля является комфортная подвеска. В поворотах машина «валится».
Вождение Как только садишься за руль этого автомобиля, то понимаешь, что создавался он для длительныхперегонов по прямым хайвеям. Стоит войти в поворот на большой скорости, как начинаются проблемы — крены пугают.
Салон Удобен и комфортен, при желании на борт можно взять шестерых пассажиров, правда, о багажнике в этом случае стоит забыть.
Комфорт
Оснащение салона и шумоизоляция заслуживают высокой оценки.
Безопасность 6 подушек безопасности, система курсовой стабилизации, ABS. Цена Много автомобиля за много денег.
При первом знакомстве с ix55 не возникает никаких вопросов по части управления, настроек и каких-то бытовых мелочей. Все находишь там, где ожидаешь. Внешность не пафосная, но раз уж это не Cadillac, так зачем лишние претензии? Сразу видно: большая машина для семьи, позволяющая со всеми удобствами перемещаться в пространстве на дальние расстояния. Ход мягкий, места много — и для людей, и для багажа. При долгом движении в колонне я не выбивался из общего темпа, когда ехали быстро, но начинал отставать, когда обстановка позволяла гнать на пределе. Дорога большей частью извилистая, и перед каждым поворотом приходилось притормаживать, иначе срабатывала система курсовой устойчивости. Тем не менее ix55 дает прекрасное чувство легкости преодоления наших разбитых дорог, и это главное. Недостатки — какая-то мелочь. Левой рукой я не мог комфортно устроиться на дверном подлокотнике, да еще руль в том положении, какое мне удобно, перекрывал лампочки поворотников.
Mercedes-Benz M-class. 2 750 000 р. Тест-пилот Тихон Сикулер, 28 лет, дизайнер, стаж вождения 10 лет, личный автомобиль - Ford Focus II
Лучшие качества: Комфорт подвески. Худшие качества: Тормоза.
Пневмоподвеска способна поднять этот автомобиль над дорогой на уровень 260 мм. Что, увы, не всегда достаточно.
Вождение Несмотря на то, что двигатель был не самым мощным, на динамике это практически не сказывалось. Автомобиль без проблем держал строй.
Салон В принципе, просторен и удобен. Немного пафосен, но это Mercedes, и с этим нужно считаться.
Комфорт
Шумоизоляция, несмотря на довольно шумный дизель, на вполне высоком уровне. Приятно и то, что на плохой дороге подвеску можно увести в комфортный, расслабленный режим. Безопасность 6 подушек безопасности. 4ETS/ESP, ABS, ASR.
Цена Не самый дорогой вариант.
Mercedes-Benz ML350 CDi оставил двоякое впечатление. Он отлично подходит для дальних поездок по дорогам с плохим покрытием и неразвитой инфраструктурой. С разбитыми дорогами хорошо справляется убаюкивающе покачивающая подвеска, а большой топливный бак и относительная экономичность на трассе дают немалый запас хода на одной заправке. Динамика разгона тяжелого Mercedes для 224 л. с. неплоха, но ее ощущение скрадывают отличная шумоизоляция и все тот же общий комфорт. Если бы еще салон не скрипел на кочках. В поворотах «эмка» скучна, но надежна и предсказуема. Много претензий к эргономике. В очередной раз не понравились мерседесовские подрулевые переключатели — вместо поворотников можно дернуть рычаг круиз-контроля, вместо дворников — переключатель режимов АКП. Мультимедийная система расстроила мудреным управлением — на набор нужного адреса в навигаторе или поиска нужного трека на CD уходит много времени. Да и к надежности Mercedes, как показал наш тест, есть вопросы.
VW Touareg. 2 213 000 р. Тест-пилот Александр Иванов, 38 лет, директор интернет-проекта «5 колесо», стаж вождения - 20 лет, личный автомобиль - Mazda 3
Лучшие качества: Внедорожные способности. Худшие качества: Задний обзор.
Предустановленная навигация знает не всю Россию. Во всяком случае, Карелия для нее просто чистое поле.
Вождение Одинаково хорош как на плохой, так и на хорошей дороге. А вот внедорожные способности переоценивать не стоит. Очень сильно на способность по преодолению бездорожья влияет резина. На шоссейке в грязи делать нечего.
Салон Достаточно просторен. Передние сиденья имеют достаточно большой набор регулировок. Просторен автомобиль и на втором ряду. Комфорт
Настраиваемая подвеска позволяет подогнать автомобиль под конкретные дорожные условия.
Безопасность 6 подушек безопасности, ESP, ABS.
Цена Ниже, увы, не будет...
К этому автомобилю долгое время я относился очень осторожно. Если сказать точнее — он жил своей жизнью, а я своей. И вот мы встретились на ладожском тесте. Всего два дня и 800 километров по дорогам с различным покрытием, от идеального асфальта до чистого поля, — мне оказалось достаточно, чтобы понять — это он! Это тот самый, «избранный» автомобиль, задача которого быть именно таким, каким он должен быть, и именно тогда, когда это необходимо. Touareg — идеальный семейный автомобиль для любых поездок. Я за считанные минуты разобрался с органами управления, настроил под себя зеркала и сиденье. Навигационная система и мультимедиасистема тоже не вызывают вопросов — все надписи на русском языке.
Что понравилось: очень резвый дизельный двигатель в совокупности с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, пневматическая подвеска и очень низкий расход топлива. Что не понравилось: затрудняюсь ответить.
Наш вердикт По совокупности качеств Touareg однозначно вне конкуренции. BMW безупречен, однако X5 вне дорог не самый лучший вариант. Mercedes хорош, да и имидж у этой машины уже устоявшийся. Вполне способен стать тем единственным, кто заменит собой сразу несколько автомобилей, и Murano. Но это будут усредненные возможности. А вот Ix55 подойдет тем, кто тяготеет к умиротворенной езде при максимальном комфорте.
Похожее в жизни редакции уже случалось. Был пробег вокруг Ладоги, были кроссоверы, да и люди те же. И все же кое-что поменялось. Теперь не зима, а весна. Кроссоверов не четыре, а пять. Да и машины значительно больше и дороже тех, что были
Раз уж речь зашла о том, что у кого больше, то неплохо было бы вспомнить и про багажники. Самым маленьким и самым большим одновременно он был на ix55. При разложенном третьем ряде сидений он равен всего 185 л. Далее по возрастающей. Складываем третий ряд и получаем уже 598 л. А если сложить третий и второй ряд, объем достигает 2460 л. Теоретически похвастать третьим рядом сидений может и BMW, но не в этот раз.
Ненамного комфортнее на плохих дорогах оказался и Murano. Однако он вряд ли может сравниться с BMW по управляемости, в связи с чем такое его поведение на разбитой дороге не оправданно. Видимо, подвеску этого автомобиля пытались настроить по принципу «и вашим, и нашим». Однако разумного компромисса не получилось. В итоге машина не может похвастать ни отточенной управляемостью на шоссе, ни достаточной проходимостью на бездорожье. Конечно, по грязи он идет чуть лучше, чем тот же BMW, но и преувеличивать внедорожные способности Murano мы бы не стали. Хотя в арсенале этого кроссовера есть клавиша принудительной межосевой блокировки. А еще всем показалась перегруженной центральная консоль. Впрочем, если постараться быть объективными, то кнопок и рукояток, хоть и много, но они четко зонированы, и перепутать, что где находится, просто невозможно. Верхний ряд клавиатуры — это навигация, средний — аудио, нижний — система вентиляции и отопления. Все просто и понятно. А вот принятый сначала на ура эффектный на вид щиток приборов со временем показал, что ярко-оранжевая подсветка не есть правильное решение. Со временем три солнца приедаются, и хочется уже увидеть на щитке приборов не закат, а, к примеру, лунную ночь. А еще на что невольно обращаешь внимание, когда разглядываешь салон, так это то, что спинки сидений второго ряда имеют практически вертикальное положение. Впрочем, как ни странно, сидеть там достаточно удобно, если правильно отрегулировать. В итоге Murano у всех участников экспедиции не вызвал ни сильных положительных, ни сильных отрицательных эмоций. Этакий добротный середнячок с американским уклоном. Кстати, располагая не самым маленьким из всех участников теста баком, именно Murano потребовал пополнить запасы топлива первым. Что и было сделано на одной из первых попавшихся заправок. Она была довольно сомнительной, однако нужно отдать должное: двигатель Nissan переварил те 10 литров, которые мы плюхнули в него, чтобы дотянуть до цивилизации, не поперхнувшись. А еще говорят, что вариатор помогает экономить топливо. Видимо, не в этот раз. Вариатор любит размеренную езду, а в Карелии, где перепады высот соревнуются с загибами не версту, равномерно ехать очень сложно. В связи с чем «то газ, то тормоз» и выдали такой результат. В общем, в заявленные производителем нормы расхода топлива Murano не уложился.
Именно они помешали Mercedes проехать там, где прополз Touareg. Вообще, «эмка» оставила двоякое впечатление. С одной стороны, это Mercedes, и против этого не поспоришь; с другой, в нем так много неудобного, что особенно заметно при сравнении этого автомобиля с другими. Но начнем все же с приятных моментов. Сразу же хочется отметить подвеску «немца». Настроить ее под конкретные дорожные условия труда не составит. Едешь по хорошей дороге и хочется собранности — нет проблем: переводим одним нажатием клавиши амортизаторы и подвеску в режим «спорт» и наслаждаемся динамичной ездой. Правда, не стоит ожидать от машины в этом режиме точности и собранности BMW. Дорога стала хуже или вовсе испортилась — переходим в режим «комфорт», и вот уже разгильдяйство дорожников не так очевидно. Неплохо для своих 224 сил автомобиль и разгоняется. Во всяком случае, для того чтобы набрать сотню, машине требуется чуть меньше 9 секунд. Но после разгона начинаются торможения, и вот тут понимаешь, что это нужно учитывать. Эффективность работы тормозной системы как-то особенно бросается в глаза на этом автомобиле. На BMW, к примеру, тормозить нужно именно тогда, когда нужно. На Mercedes лучше позаботиться об этом заранее. Не слишком удобны на этой машине и наружные зеркала. Они чересчур прижаты к кузову, в связи с чем видимость в них излишне ограничена. И это несмотря на то, что площадь они имеют достаточно большую. Ну и самое неприятное, что встречает водителя, прежде никогда или редко управляющего автомобилем этой марки, — особый алгоритм работы подрулевых переключателей. Как говорится, без пол-литры не разобраться. Со временем, понятно, и к такому привыкаешь, но быстро перестроиться, пересев за руль Mercedes с другой машины, не получается. Именно поэтому многие из нас частенько дергали рычажок управления режимами коробки передач, когда требовалось включить дворники. Хорошо хоть, что в движении это ни к чему неординарному не приводит. А еще пришлось в дороге доливать масло. Запросив проверить его при следующей заправке, бортовой компьютер поступил очень своевременно. Вытащив масляный щуп, мы пришли в ужас: он был практически сух. Усомниться в качестве обслуживания в официальном дилерском центре мы не могли, уверены, что при очередном То в мотор залили масла столько, сколько нужно. Значит, наш «мерин» его просто схомячил. Вот только вопрос, за какой срок. Долить нам пришлось аж 2 литра. Есть и еще что посчитать. Например, насколько поднимется автомобиль, если пневмоподвеска способна увеличить клиренс до 260 мм, а изначально он равен 201 мм. А будь он оборудован опциональным пакетом Offroad-Pro, его клиренс мог бы составить и все 290 мм.
BMW X5. 2 919 000 р.
Nissan Murano. 1 699 000 р.
Hyundai ix55. 1 919 900 р.
Mercedes-Benz M-class. 2 750 000 р.
VW Touareg. 2 213 000 р.
