Когда без малого восемь лет назад на свет появилась первая "тэтэшка", злые языки пророчили ей как модели недолгое будущее: мол, первая в гамме станет и последней, потому что у столь самобытной стилистики не может быть дальнейшего развития. Основания для таких прогнозов были, хотя бы потому, что дизайн первого Audi TT можно считать хрестоматийным примером стилистической завершенности. Как говорится, ни прибавить, ни отнять. Но вот сюрприз: на свет народился Audi TT второго поколения. Значит, модель все-таки есть куда развивать. Ну и куда же?    
 
Audi TT второго поколения прошел Северную петлю Нюрбургринга на 15 секунд быстрее, чем его модельный предшественник. Разница весьма существенная, прогресс налицо. Основные составляющие успеха: уменьшенная почти на 100 кг масса и пониженный на 9 мм центр этой массы; повышенная в полтора раза жесткость кузова на кручение; пониженный с 0,34 до 0,30 коэффициент лобового сопротивления; расширенная на 44 мм передняя колея и на 45 мм задняя; сильно модернизированные подвеска (спереди -- стойки McPherson, сзади -- четырехрычажка) и рулевое управление; увеличенные тормоза; оптимизированная развесовка... И это далеко не все. Думаете, легко опередить "самих себя" аж на 15 секунд? Кто знает Нюрбургринг, тот оценит. 

ЗДРАВСТВУЙ, НОВЫЙ ГОД. Audi TT второго поколения мы опробовали в Австрийских Альпах в разгар лета. А вообще-то в тех краях, выражаясь строчкой из Бродского, "все рассчитано на зиму". Взять хотя бы Зальцбург -- это уже почти Альпы, уже близко. Думаете, там все заточено под Моцарта? В принципе, правильно думаете, но... Вдохновенные лики Вольфганга Амадеича попросту не замечаешь, как шишки в лесу, по причине их вездесущей избыточности, зато останавливаешься ошарашенный, завидев... рождественские елки. Которые сверкают огнями у магазинов, ведущих широкомасштабную торговлю всевозможной новогодней атрибутикой. Летом! Жарища за тридцать, асфальт плавится, мороженое по пальцам течет. И тут -- здравствуй, опа, Новый год. Как так? 
 
А вот так. Не надо искать логику там, где ее нет.
Из Зальцбурга мы на новом ТТ едем вверх, в Альпы, в район Высокий Тауэрн, к подножию знаменитой горы Гроссглокнер. По пути ночуем в городке Целль-ам-Зее и чувствуем, что тут тоже все рассчитано на зиму. Наша цель искупаться в зее теоретически достижима, но практически не очень -- нормальных подходов к воде в пределах обозримости нет. В номерах отеля нет кондиционеров. Все говорит о том, что к лету здесь относятся как к досадному межсезонью между хлебными горнолыжными зимами. И чем выше в горы, тем все горнолыжнее и горнолыжнее. Но, что интересно, цены на основные "энергоносители" и летом вполне зимние. Хай-сизон или лоу-сизон -- неважно. Раскошеливайся, ты на курорте.
 
Впрочем, это хорошо, что мы здесь летом. Потому что зимой надо тащить с собой горнолыжный скарб (а иначе и ехать незачем), а он и ТТ -- вещи несовместимые. Лыжи в эту машину запихивать лучше не пытаться. Да и не только лыжи. Помню, сел я как-то фотосъемки ради на заднее сиденье ТТ первого поколения, а обут был при этом в убедительные такие зимние "катерпиллеры". Меня потом фотограф из машины вытаскивал -- с матерком и ноговывертом. Модель второго поколения, конечно, покрупнее: она длиннее предшественницы на 137 мм, шире на 78 мм и выше на 6 мм, но задним седокам обольщаться не следует. Как было сзади тесно, так тесно и осталось (хотя формально какие-то миллиметры прибавились). Основной "рост прироста" ушел в багажник, и тут есть что похвалить: теперь он вмещает 290 л груза при установленных задних сиденьях и аж 700 л при сложенных; в рекламных Audi-изданиях пишут, что багажник нового ТТ рассчитан на две сумки для гольфа. А раньше было 220/490 л у quattro и 270/540 у не'quattro -- и писали то же самое. Может, сумки стали больше, хотя вообще-то их количество и размер -- дело десятое, тут ключевое слово -- "гольф".
Заметьте, не два мешка картошки, не два матраса для тещи, а две сумки для гольфа. Сразу снимаются все вопросы о позиционировании машины и контингенте пользователей. Возможно, в угоду контингенту "тэтэшку" позиционируют как купе, хотя формально это хэтчбек-трехдверка. На хэтчбеке-то в гольф-клуб ездить не очень пафосно (поскольку хэтчбек -- это что-то обыденно-городское), а вот на купе -- в самый раз.
 
К слову, о гольф-клубах. Они встречаются нам в предгорьях Альп -- эдакие "летние" исключения из "горнолыжных" правил. Но в нашем багажнике нет ни одной сумки для гольфа, и мы едем дальше или, если угодно, выше -- от альпийских лугов к скалам и ледникам. Едем по достаточно крутым серпантинам, на которых крепко сбитый, спортивно-поджатый ТТ -- именно то, что требуется. Спорткупе для спортдороги. 
  
 
Подъемная сила при высоких скоростях (очень неприятная вещь) здесь "убивается в зародыше" спойлером, выдвигающимся на 120 км/ч и вновь убирающимся, если замедлиться до 80 км/ч

СИЛА МАГНЕТИЗМА. Машина второго поколения удалась, это ясно. Единственная замеченная претензия к ней -- стилистическая. Уже все кому не лень (а не лень было почти всем) посетовали на то, что дизайн ТТ сильно уведен в сторону от общепринятого, и с этим трудно не согласиться. Сам по себе он весьма неплох, но рассматривать его безотносительно к первому ТТ невозможно. Первый -- самобытнейший автомобиль, созданный, считай, с чистого листа, без ориентации на какие-либо каноны и, как говорят в кулуарах Audi, с надеждой только на рыночное "авось" (которое, надо сказать, вполне сработало именно благодаря уникальности машины). А во втором уже чувствуется целенаправленная эксплуатация модных современных тенденций, а это чревато неизбежными "похожестями", поскольку не одна лишь фирма Audi эти тенденции эксплуатирует. Посмотрите, например, на светотехнику или, скажем, на линии задка -- модно, красиво, стильно, но где-то нечто подобное уже было...
 
Ну а что касается техники, эргономики, комфорта (для передних седоков, уточним), то тут все на очень высоком уровне. Машина, если можно так выразиться, вкусная. Она легкая, почти на центнер легче своей предшественницы (на алюминиевые элементы приходится 69% массы кузова) и крепкая (жесткость кузова на кручение выросла на 50%). У нее хорошая аэродинамика -- коэффициент лобового сопротивления снижен с 0,34 до 0,30. Кроме того, подъемная сила, неизбежно действующая на заднюю ось при высоких скоростях (очень неприятная вещь), здесь "убивается в зародыше" спойлером, выдвигающимся на 120 км/ч и вновь убирающимся, если замедлиться до 80 км/ч.
 
В весьма длинном списке технических вкусностей (перечислять не будем, они нормальны для любой высококлассной машины) стоит особо отметить демпфирующую систему Audi Magnetic Ride. В амортизаторы вместо традиционного масла залита так называемая магнито-реологическая жидкость, то есть спецмасло, содержащее микроскопические магнитные частицы. Которые под действием магнитного поля меняют ориентацию в пространстве, мгновенно изменяя и вязкость жидкости, то "напрягая" ее, то "расслабляя". Соответственно, то жестче, то мягче становится подвеска в зависимости от конкретной ездовой ситуации. Чертовски удобная штука. Кстати, конкуренты пока ничего такого -- по крайней мере, на столь высоком технологическом уровне -- не предлагают.
 
Машина в управлении проста, легка, предсказуема и понятна. А вот что я не успел понять за время альпийского тест-драйва: какой моторно-трансмиссионный вариант лучше. Тут на выбор два (и в каждом еще два "подварианта" -- с "механикой" и с S-tronic) и, на мой взгляд, "лучше оба". Первый -- 200-сильный, с турбонаддувом и непосредственным впрыском -- хорош и относительно дешев, но у него нет quattro. А Audi без quattro -- это даже как-то обидно. Второй -- 250-сильный, с V6 и с quattro -- более чем хорош, но дороговат. В общем, как у Жванецкого/Карцева: большие, но по пять, маленькие, но по три. Вот и думай, что выбрать.

ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ФОТО AUDI AG

AUDI TT 
 бензиновый 2,0 TFSI
 бензиновый 3,2V6
 
Двигатель 1984 3189
Рабочий объем (куб. см) 1984 3189
Мощность (л.с. при об/мин) 200 при 5100-6000 250 при 6300
Момент (Нм при об/мин) 280 при 1800-5000 320 при 2500-3000
Коробка передач 6-ступенчатая механическая
(6-ступенчатая S-tronic)
Привод передний полный
Длина/ширина/высота (мм) 4178/1842/1352
Масса снаряженная (кг) 1260 (1280) 1410 (1430)
Максимальная скорость (км/ч) 240 250
Разгон до 100 км/ч (с) 6,6 (6,4) 5,9 (5,7)
Расход топлива средний (л/100 км) 7,7 (7,7) 10,3 (9,4)
Цена в Германии от €31 400 от €39 900
В скобках -- данные для автомобилей с S-tronic. 

Источник: autopilot.kommersant.ru - "Автопилот"