В результате кропотливой работы колесную базу оставили прежней (2578 мм), на 12 мм укоротили передний свес и чуть удлинили задний. За счет этого VW Golf VI стал динамичнее и стремительнее предшественника.

Новый Volkswagen Golf VI, автомобиль, в честь которого назвали целый класс, вновь обновился. Да, да, именно обновился, ибо принципиально новым поколением «Гольфа» его назвать язык не повернется.

Первое, на что обращаешь внимание, – это, конечно, внешность. Благодаря Вальтеру да Сильве Golf получил новый облик, который должен освежить и омолодить хэтчбек как минимум еще на 4 года. А задача перед да Сильвой стояла не простая. Внешность должна измениться, при этом кузов нужно было оставить старый, а самое главное – было необходимо сохранить узнаваемость легендарной модели, которую в VW берегут как зеницу ока. Кстати, именно поэтому бывший глава VW Мартин Винтеркорн «завернул» несколько революционных проектов нового Golf`a. Фамильные черты превыше всего! Ну что ж, понимаем.

В результате кропотливой работы колесную базу оставили прежней (2578 мм), на 12 мм укоротили передний свес и чуть удлинили задний. За счет этого VW Golf VI стал динамичнее и стремительнее предшественника. Подоконную линию было решено сделать ровной, а площадь остекления увеличить. Теперь в профиль хэтчбек – типичный простачок C-сегмента. Зато спереди злости хоть отбавляй: в отличие от доброго взгляда VW Golf V граненая головная оптика с черным пластиком внутри и хищная пасть воздухозаборника сделали «шестой Гольф» агрессивнее. Сзади изменения минимальны: видоизменился бампер и появились чуть вытянутые фонари. Вот и все! За счет нехитрых решений хэтчбек класса имени самого себя заметно помолодел и приоделся в строгий костюмчик.

При этом кузов остался прежний. Не изменилась также и форма дверей и размер дверных проемов. В погоне за удешевлением двери получили обычные внешние панели вместо прежних съемных, которые легко менялись после аварии, но были существенно дороже.

В салоне обновленный Golf стал еще качественнее и богаче. Материалы отделки сплошь мягкие и приятные на ощупь. Настоящий премиум. Эргономика – не придерешься. Простенький руль пятого поколения поменяли на современную баранку с удобными клавишами и стильным отверстием с хромированной окантовкой, а-ля Passat CC. Функциональный блок климат-контроля перекочевал оттуда же. Наконец, приборная панель избавилась от ядовитой фиолетово-синей подсветки. Теперь все, как на старших моделях VW, – свечение белое, стрелки красные. Подверглась переработке и аудиосистема, ставшая еще удобнее и эргономичнее.

Профиль в меру жестких передних кресел точно повторяет контуры человеческого тела. Удобно. Боковая поддержка цепко держит даже в самых крутых виражах, а диапазонов регулировок достаточно даже для великана. Плоский задний диван не столь гостеприимен. Кроме того, сев сам за собой при моем росте в 175 см от коленей до спинки переднего кресла остается не более сантиметра. Да и втроем на заднем диване будет откровенно тесновато. Спинка заднего дивана складывается в отношении 40/60. Объем багажника остался практически прежним – 350 литров при полной посадке и 1305 литров при сложенном заднем сидении.

Нашим подопытным стал Volkswagen Golf VI, оснащенный 122-сильным мотором 1,4 TSI и 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией DSG. Кроме этого мотора в Россию поставляется новый «Гольф» со старым 102-сильным восьмиклапанным мотором, который, впрочем, теперь тоже может оснащаться трансмиссией DSG. Есть еще и заряженная 210-сильная версия Golf GTi, но это уже отдельная тема. Остальные модификации, в том числе и дизельные, появятся позднее.

Не знал бы я, что под капотом 122 л.с., дал бы все 150. Настолько резво пятидверный хэтчбек набирает скорость. Паспортный разгон до 100 км/ч составляет 9,5 секунд. С непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания, турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха 16-клапанная «четверка» выдает 200 Нм момента в широком диапазоне 1500-4000 об/мин. Результат – хороший подхват почти во всем диапазоне оборотов. При этом расход топлива не больше 8 литров на сотню. Новая 7-ступенчатая DSG II поколения с двумя «сухими» сцеплениями просто «песня». Моментальное переключение передач и отсутствие толчков даже при интенсивном разгоне. В спортивном режиме трансмиссия до последнего держит каждую передачу, готовая к быстрому ускорению или торможению двигателем. С таким четким алгоритмом работы переходить в ручной режим просто нет необходимости.

Конструкция подвесок VW Golf VI осталась неизменной: McPherson спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Появились лишь новые пружины и перенастроенные амортизаторы. Кроме того, на европейском рынке за доплату предлагается адаптивная подвеска DCC (Dynamic Chassis Control): регулирование жесткости амортизаторов в зависимости от дорожных условий. Но ее в России не будет – слишком дорого. Топовые исполнения «Гольфа» у нас и так никогда не жаловали, а наличие DCC поднимет его и так немалую стоимость до небывалых высот. Вот и приходится нашим маркетологам везти в Россию только «избранные» моторы и ограниченный список дополнительных опций.

Сев за руль, сразу обращаешь внимание на улучшенную шумоизоляцию. Если Golf V грешил большой шумностью в салоне, то новинка «тише воды» даже на скоростях за 140 км/ч. Согласно официальной информации компании Volkswagen в результате работы над «шумкой» было внесено 120 изменений.  

На прямой Golf VI стоит как влитой. Стрелка спидометра уже на 160-ти, а ему хоть бы что – ни рысканий, ни дерготни. Да и с обгонами без проблем: 1,4-литровый моторчик TSI отзывается по первому зову водителя. Руль в меру жесткий с четким и правильным усилием.

Субъективно по сравнению с пятым поколением при одинаковой конструкции подвеска стала чуть собраннее. В поведении VW Golf VI добавилось больше «премиума» и основательности. Визуально явного прогресса не ощущается, но подсознательно его чувствуешь всеми рецепторами: ощущение, что едешь не в небольшом семейном хэтче, а в дорогом бизнес-седане. И только в азартной связке поворотов Golf VI отбрасывает премиальный лоск и превращается в настоящего спортсмена, демонстрируя отличную и самое главное – прогнозируемую управляемость. Недаром в качестве конкурентов своего «Гольфа» фольцвагеновцы рассматривают и по-настоящему народный Ford Focus, и премиальные BMW 1-Series с «трешкой» Audi.

Базовый 102-сильный Golf VI с 5-ступенчатой «механикой» в исполнении Trendline, в которое входят 15-дюймовые стальные колеса с колпаками, окрашенные в цвет кузова электрозеркала и бамперы, кондиционер, ABS и 7 подушек безопасности, стоит чуть больше 590 тысяч рублей. За трансмиссию DSG придется доплатить еще 70 тысяч рублей. Самый простой «Гольф» 1,4 TSI стоит 679 тысяч рублей, а широкий список дополнительного оборудования и вышеупомянутая трансмиссия DSG с легкостью увеличат эту цифру до 1 млн рублей. Все зависит только от фантазии будущего владельца. А новый Golf ее обязательно исполнит…

Немного техники
Новая 7-стeпенчатая трансмиссия DSG II

Главной особенностью новой 7-ступенчатой коробки DSG является двойное сухое сцепление. Конструкторы отказались от используемой в 6-ступенчатой DSG масляной ванны, что позволило отказаться от вакуумного фильтра, масляного радиатора и трубок для масла под давлением в картере КПП, поскольку масло больше не используется для охлаждения дисков. Осталось только «обычное» масло для смазки и охлаждения шестерен и подшипников. В результате отказ от охлаждения сцепления позволил снизить объем масла с 6,5 литров в 6-скоростной DSG до 1,7 литров в 7-скоростной DSG.Энергия двигателя передается к двойному сцеплению при помощи коленчатого вала и двухмассового маховика. Сцепление №1 включает нечетные передачи, а сцепление №2 – четные передачи и заднюю передачу. К примеру, пока автомобиль движется на 6-й передаче, 7-я передача уже в зацеплении, но еще не активна. Как только будет достигнут идеальный момент для переключения, сцепление, регулирующее 6-ю передачу, автоматически отключается. Включается другое сцепление, активирующее 7-ю передачу.Результатом подобной схемы является отсутствие разрывов тяговой мощности при переключении передач, что способствует улучшению разгонной динамики и быстроте работы КПП.Кроме того, благодаря новой семиступенчатой коробке передач с двойным сцеплением технология DSG доступна теперь и для небольших двигателей с крутящим моментом менее 250 Нм.

Двигатель 1,4 TSI с турбонаддувом мощностью 122 л.с. на 7 л.с. мощнее, чем 1,6 FSI, который он заменяет, а крутящий момент вырос почти на 30% - с 155 Нм до 200 Нм. Причем если ранее максимальный крутящий момент двигатель развивал при 4000 об/мин, то сейчас это происходит в диапазоне с 1500 до 3500 об/мин. Кроме того, за счет использования специально разработанной форсунке высокого давления с шестью отверстиями инженерам VW удалось добиться более эффективного сгорания топливной смеси и, как следствие, почти 6-процентной экономии топлива. Еще одна особенность конструкции – жидкостный интеркулер с независимой системой циркуляции охлаждающей жидкости. Благодаря промежуточному охлаждению объем нагнетаемого воздуха снижается наполовину и давление наддува возрастает значительно быстрее. Как результат – прирост динамики ввиду минимальных задержек турбоэффекта, а также достижения оптимального заполнения камеры сгорания. И даже без дополнительного компрессора у мотора TSI мощностью 122 л.с. фактически отсутствует турбояма.

Руслан Галимов

Источник: CarClub.ru