Около полугода назад мои коллеги уже обкатывали горячие версии хэтчбека A-class и седана CLA. Сегодня пришел черед нового бойца из стана AMG. Но так ли он отличается от своих собратьев, как говорят об этом его создатели?
На официальном вечере, посвященном запуску GLA, я имел честь пообщаться со многими представителями Mercedes-Benz, но с каждым из них разговор о новой модели заканчивался одним и тем же. Машина хоть и новая, но конструктивно полностью копирует уже существующие компактные модели компании. На вопросы о том, что заставит покупателя обратить внимание на GLA, швабы отделывались общими ответами о новой концепции машины и ее впечатляющих способностях. Судя по всему, джентльмены из Штутгарта считают, что для создания новой модели достаточно придумать ее название, а все остальное можно банально позаимствовать у соседей. В эпоху глобальной унификации это не кажется особенно странным, но зачем бросаться громкими заявлениями о «совершенно новом автомобиле»?
Само по себе понятие «компактные кроссоверы» несколько двусмысленно, а внедорожные повадки таких машин едва заметны. Что до новой модели от Mercedes-Benz, то офф-роуда в ней не больше, чем искрометного юмора в сводке биржевых новостей за неделю. Технически машина ничем не отличается от моделей A, B и CLA, кроме разве что клиренса – в базе у GLA он составляет 134 мм. Для сравнения это меньше, чем у VW Polo и Honda Civic, но они даже не думали называть себя кроссоверами. В этот момент в ход шли аргументы о меньших свесах кузова, всевозможных опциональных помощниках, вроде системы контроля скорости при спуске, и специальном пакете Off-Road Comfort. Но раз все так просто, что мешает предложить те же дополнения для владельцев A-class?
В итоге мне ничего не оставалось, как взять ключи от GLA 45 AMG в спецверсии Edition 1. По крайней мере, это давало некоторую уверенность в том, что я не останусь незамеченным на дорогах Испании, а мое сердце будет биться чаще. 2-литровый турбомотор, уже знакомый по младшим моделям A 45 и CLA 45, готов поддерживать уровень адреналина на максимальных значениях до последний капли бензина в баке. Хотя в заявленные 360 «лошадей» и 4,8 секунды до первой «сотни» на деле верилось с трудом. Пока я не попробовал режим Race Start. В GLA 45 AMG это целый ритуал, запутаться в котором – раз плюнуть. Но черт возьми, оно того стоит! На тахометре 4000 об./мин., отпускаю левую педаль, и наш малыш выстреливает с места пулей. Не «по-мерседесовски» громко настроенный выхлоп отдавался раскатистым эхом на сотни метров вокруг. Эффектные отстрелы при переходе на повышенную наводили ужас на жителей местных деревень и оглушали неторопливых испанских водителей в туннелях. А под сброс газа салон заполнялся плотным басом вперемешку с доносящимся из патрубков глушителя характерным бульканьем.
Пронизывающая салон агрессия и безоговорочно правильная форма любого его элемента создают особую атмосферу. Полоски красного, словно кровеносные артерии, опутали «тело» интерьера: строчка на руле и сиденьях, графика на псевдокарбоновой накладке передней панели, даже ремни безопасности плотно фиксируют седоков красными зигзагами. Шесть сглаженных углов рулевого колеса первое время заставляют к себе привыкать – удобный хват на «без пятнадцати три» удалось найти не сразу. Увы, шайба управления пунктами меню центрального экрана осталась в таком же неопределенном месте, как и в A-class. Ей сподручнее управлять с заднего дивана, нежели с водительского места. Так что на нее я отвлекался только в перерывах между ездой, дабы забить очередное место назначения в навигационной системе.
7-ступенчатый робот DCT Speedshift в целом справляется с тем валом ответственности, которую на него возлагают силовой агрегат и водитель. Однако при интенсивных торможениях, коими изобиловал маршрут, трансмиссия ленится понижать передачи даже в ручном режиме. Если существует хоть малейшая вероятность упереться в ограничитель, щелчок по минусовому лепестку, увы, останется без ответа. Зато к фирменной системе полного привода 4Matic претензий нет. В предельных режимах езды электронно-управляемая муфта отправляет до 50% крутящего момента на заднюю ось, обеспечивая феноменальный контроль над автомобилем. Запаса тяги хватит, чтобы порадовать себя управляемым скольжением именно тогда, когда этого захочешь.
Естественно, учитывая возросший темперамент GLA 45 AMG, не обошлось и без перенастроенной подвески. В сравнении с гражданской версией машина потеряла 10 мм дорожного просвета, а также получила иные амортизаторы и пружины. Подвеска зажата настолько, что в профилированных поворотах горных дорог Андалусии заднее внутреннее колесо повисало в воздухе на счет раз. Своеобразное доказательство того, что стабилизаторы поперечной устойчивости подбирал человек, который кое-что понимает в спортивных автомобилях. Равно как и тот, кто поставил сюда эти чудесные тормозные механизмы. Все-таки хорошо, что я взял ключи именно от этой машины!
