CX-5 – важнейший для Mazda автомобиль, ведь это первая машина, в которой в полной мере воплощены технологии SkyActiv. Поможет ли ей это добиться успеха в кишащем конкурентами сегменте компактных кроссоверов?

В эпоху, когда новые автомобили все труднее отличить один от другого, эти ребята из Mazda продолжают с поистине самурайским упорством гнуть свою линию. Ротор, цикл Миллера, а теперь вот и сумасшедшая степень сжатия…

Казалось бы, что может быть банальнее задачи создать компактный кроссовер гольф-класса. Берем существующую гольф-платформу, увеличиваем базу и свесы, чуть приподнимаем получившуюся машину над землей, добавляем простенький полный привод с муфтой, делаем салон поуниверсальнее и… опа, бестселлер готов. Конечно, все несколько сложнее. Не у всех есть даже простенькие полноприводные трансмиссии, заднюю подвеску на машинах с полузависимой балкой приходится менять на независимую, мощности моторов не всегда хватает, поэтому надо приспосабливать более мощные двигатели и т. д. Но в Mazda, как всегда, пошли своим путем. Что же заставляет их быть не такими, как все? Кто же ты, создатель CX-5?

ФИЛОСОФ

Над созданием новой машины трудятся люди разных профессий: инженеры, маркетологи, дизайнеры, специалисты по PR и рекламе. Но у меня возникает ощущение, что все они перед началом работы в Mazda получили второе высшее образование на философском факультете. Вспомните все эти «Кансей», «Ябусаме», «Джинба Иттай», «Зум-Зум», а теперь еще и «Кодо». По-моему, они даже компьютер не включают без того, чтобы не придумать какую-то философию. Самое неприятное, что это убивает в журналистах желание создавать какие-то красивые образы, придумывать сравнения. Просто сел, нажал на газ, устроил на дороге отвязанный «Джинба Иттай», словил свою порцию «Ябусаме», остановился на обочине, вышел, осмотрел машину и насладился «Кодо». В общем, полный «Зум-Зум»!

Новая дизайнерская философия Mazda, первым манифестом которой и стала CX-5, называется Kodo – «душа движения». Замысел в том, что даже стоящий автомобиль должен произвести впечатление несущегося на полной скорости вперед. Линии кузова должны напоминать и прыгающего гепарда, и летящего орла, а дизайн в целом вызывать желание тотчас же сесть за руль и помчаться навстречу «Ябусаме». Но мне машина внешне не понравилась. На презентации в итальянском Бари присутствовали CX-5 синего, красного и серого цветов. Если первые два цвета хоть как-то шли новинке, то серый автомобиль показался мне массивным увальнем, а орлиная решетка радиатора – свиным рыльцем. К счастью, «Кодо» у CX-5 живет не только во внешности. Мне кажется, хотя японцы об этом не говорили, что «душа движения» – краеугольный камень всей конструкции новой Mazda. А конструкция этого кроссовера – предмет отдельного разговора, ведь CX-5 – первый автомобиль, в котором в полной мере воплощены технологии Skyactiv.

ВОИН
После философского факультета новобранцев Mazda, судя по всему, опреде- ляют в школу кэндо – японского искусства фехтования на бамбуковых мечах, где в «маздовцах» воспитывают самурайский дух, стойкость и смелость. Иначе где бы еще эти ребята могли набраться такой смелости, чтобы создать бензиновый ДВС со степенью сжатия… 14:1? А ведь есть еще и дизель с той же степенью сжатия! И все это работает на самом обычном девяносто пятом бензине и дизельном топливе. Какими же нужно обладать уверенностью и упорством, чтобы делать то, чего нет ни у кого, во что никто, кроме тебя, не верит и что противоречит всему ходу развития современного двигателестроения?! Я не знаю, насколько надежными окажутся двигатели Skyactiv-G и Skyactiv-D, но за смелость снимаю перед японцами шляпу!

А эта искренность, с которой главный дизайнер CX-5 Масаши Накаяма ответил на мой вопрос о том, какие черты у кроссовера типично японские, а какие – европейские? «В нашей машине нет типично японских черт. С точки зрения дизайна – это абсолютно европейский автомобиль. Японские машины делает Toyota, но мне кажется, что дизайнеры этой компании не очень счастливы от того, что делают». Кто еще готов на столь откровенный ответ в эпоху поголовной политкорректности?!

А ориентированность на водителя, на удовольствие от вождения! Ведь, если кто забыл, «Ябусаме» – это момент максимального единения всадника и лошади в момент, когда наездник отпускает тетиву своего лука. Для мира машин – момент полного открытия дросселя на выходе из виража. Сейчас, когда автомобиль стремительно превращается из объекта культа в такой же предмет бытовой жизни, как холодильник или пылесос, японцы продолжают думать об удовольствии от вождения! Ну, не смельчаки?


РЕМЕСЛЕННИК
Ну и, конечно же, эти ребята – настоящие мастера своего ремесла, что чувствуется в каждом движении CX-5. Сиденье столь надежно фиксирует тело, что даже на развязке из кожаного сиденья не вываливаешься. Причем, редкий случай, не болтаются ни корпус, ни ноги. Пожалуй, лишь валик поясничного подбора расположен где-то не на своем месте. Во всяком случае, мне было удобнее вообще без него. Рычаг МКПП ходит по короткой кулисе с точностью хорошо смазанного оружия, педали позволяют с ювелирной точностью дозировать усилие.

Автоматическая коробка передач настроена так, что гидротрансформатор блокируется максимально часто. Это экономит до 7% топлива и, что важнее, обеспечивает практически постоянную непосредственную связь между двигателем и колесами. Для того чтобы перевести селектор АКПП в ручной режим, его нужно сдвинуть влево, т. е. ближе к водителю. При этом для повышения передачи рычаг следует толкать от себя, прямо как на раллийных машинах с их секвентальными коробками! Поэтому переключаться вручную – в кайф. Откровенно говоря, смысла покупать CX-5 с МКПП нет. «Автомат» переключается быстро, плавно и к месту, а потери при разгоне минимальны.

Как это часто бывает в последнее время, дизельная версия производит куда лучшее впечатление, чем бензиновая. Во-первых, Skyactiv-D в форсированной версии на 10 л. с. мощнее, чем Skyactiv-G. Ну а крутящий момент и вовсе в два (!) раза выше: 420 Нм против 210 Нм. Во-вторых, мне больше понравились настройки подвески дизельной машины. Машина лучше проглатывает неровности, да и усилие на руле «гуще». При этом японский дизель лишен таких характерных минусов современных ДВС на тяжелом топливе, как отсутствие тяги на малых оборотах и узкий рабочий диапазон. Пик момента приходится на 2000 об./мин., но тяги хва- тает и при 1500 об./мин., и при 5200 об./мин.! Фактически Skyactiv-D умудряется сочетать в себе «крутильность» бензинового «атмосферника» и дизельного турбомотора! Правда, на 150-сильной версии этого мотора, у которой и момент на 40 Нм ниже, мне поездить, увы, не удалось.

С бензиновым двигателем все несколько хуже. Машина с таким мотором не так хорошо рулится, жестче преодолевает даже небольшие неровности итальянских дорог и не столь спортивна. Сказывается и нехватка момента, и меньшая мощность. А в России Skyactiv-G будет выдавать еще и на 15 л. с. меньше – 150 л. с. вместо 165. К счастью, обойдется без хирургического вмешательства – мощность снизят перепрошивкой «софта», так что потерянные «лошадки» можно будет вернуть недорогим чип-тюнингом. Но все же хочется дизель, а его-то у нас первое время и не будет. В российском представительстве Mazda уже давно пытаются убедить головной офис в необходимости вывода на наш рынок дизельных версий, но в Хиросиме до сих пор отвечали отказом. Причиной всегда были опасения, что качество дизельного топлива в провинции окажется губительным для японских дизелей. Но, судя по всему, в конце 2012 – начале 2013 года дизельная CX-5 появится и на нашем рынке.

УЧЕНИК
Плох тот мастер, который не хочет и не умеет учиться, и не способен признавать свои ошибки. Люди Mazda не такие. За что мы всегда ругали машины из Хиросимы? Жесткий пластик в салоне, никудышная шумоизоляция и зубодробительная подвеска. Будто услышав нашу критику, создатели CX-5 постарались минимизировать эти недостатки. Такого интерьера в японской машине я давно не видел! Пластик приятный и на вид, и на ощупь, кнопки «не дышат» и не шатаются при нажатии, кожа на сиденьях по меркам класса мягкая – придраться не к чему!


А вот с шумоизоляцией вышла интересная история. Японцы честно говорят, что уровень шума выше, чем у некоторых конкурентов, но сделано это… специально! По их словам, бывают негативные шумы вроде гула шин, воя ветра или шипенья выхлопа, а бывают позитивные – например, звук мотора. Ведь звук двигателя, по мнению японцев, – непременный атрибут удовольствия от вождения! Поэтому у Mazda CX-5 на разгоне отчетливо слышен мотор, в то время как на холостом ходу силовой агрегат еле различим. К сожалению, шум ветра полностью победить не удалось – уже на скорости 90 км/ч где-то возле передних стоек отчетливо начинает свистеть.

Ну а про подвеску я уже говорил. У дизельной машины она близка к идеалу. Специально нашел несколько довольно глубоких ям, чтобы проскочить их на всем ходу – никаких пробоев! И это на 19-дюймовых дисках. У бензиновой машины плавность хода ниже, но CX-5 все равно комфортнее ныне сущест- вующих Mazda.

СОХРАНИТЬ ЛИЦО
Написание материала о машине стало для меня сложнейшей задачей – как бы не выглядел материал «заказухой»! На что уж я терпеть не могу компактные кроссоверы, но даже мне здесь приходится развести руками. Явный прокол у машины только один: ни на одной из дверей нет ручек! Схватиться просто не за что. В чем причина такого решения? Обратите внимание на серебряные накладки в нижней части центральной консоли. Точно такие же и на дверях. Красиво, не спорю, но эти накладки расположены ровно там, где должны быть ручки! «Мы посчитали, что необходимости постоянно держаться за ручки нет, а в случае чего есть потолочные ручки», – таков был ответ инженеров Mazda.

А вот негативное мнение о дизайне экстерьера я поменял уже в Москве. На презентации машины во время новогоднего праздника Mazda я впервые увидел белую CX-5. Вот это красавица! Передняя часть обрела легкость, сложные линии наконец заиграли, как и было задумано. Мне не нужен компактный кроссовер, ведь у меня нет ни жены, ни детей, но если в ближайшее время необходимость в покупке подобной машины все же возникнет, то это будет только CX-5. Мне хочется получать удовольствие от управления машиной, а из всех компактных кроссоверов, что я знаю, только Mazda дарит удовольствие от вождения.

План на 2012 год – 160 000 машин по всему миру и 40 000 в Европе. Сколько из них придется на Россию – не известно, но наш рынок должен стать минимум третьим из европейских рынков CX-5. Но что-то подсказывает мне, что нашим любителям марки по силам сделать Россию рынком №1.

Источник: www.automobili.ru