Первое поколение Mazda 5 дебютировало в 2005 году. Эта машина запомнилась тем, что совмещала в себе практические выгоды минивэна, симпатичный дизайн и хорошую по меркам класса (да и вообще) управляемость. Сегодня компания продолжает разработку темы автомобильных семейных ценностей и представляет на нашем рынке вторую серию эпопеи — новую Mazda 5.

Как и в случае с предшественницей, машина преследует те же самые цели — быть вместительной, практичной и при этом (согласно доктрине Zoom-zoom) радовать глаз владельца и удовлетворять его драйверские позывы. Новое поколение по задумке разработчиков выводит все перечисленные достоинства на новый уровень. Проверить на деле справедливость обещаний и заявлений мы смогла на трассе Набережные Челны — Казань, по которой российское представительство Мазды проложило основной маршрут тест-драйва своей новинки. Небольшой участок пришелся на Казань.

Наверное, для Мазды это было непростым решением — выкатить новинку именно на такие дороги. В конце весны они пришли в поистине ужасающее состояние. Московские «дорожные проблемы» — просто цветочки по сравнению с теми, что в Татарстане. Тем не менее, новая Mazda 5 была выдана на растерзание журналистам именно здесь, где на один километр трассы приходится несколько десятков разнообразных по глубине и непредсказуемости ям.

Новая «пятерка» — усовершенствованная и пересмотренная версия предыдущей машины. У нее прежняя колесная база, знакомый мотор — 2-литровая «четверка» мощностью 144 «лошади», которая работает только в паре с 5-ступенчатым «автоматом». Машина удлинилась за счет новой более правильной аэродинамической формы передка. Для минивэна, кстати, здесь очень неплохой коэффициент лобового сопротивления — всего 0,30 Сх.

Силовая структура кузова также доработана — тут шире применяется высокопрочная сталь, за счет чего конструкция стала немного легче и при этом жестче на скручивание. Для улучшения последнего показателя маздовцы также добавили сварных точек в наиболее нагруженных местах. Пересмотру подверглась и подвеска при сохранении прежней схемы — спереди МакФерсон, сзади — многорычажка. В конструкции рулевого вала появились резиновые муфты, призванные повысить линейность рулевого управления. Создатели заявляют еще и об улучшенной шумоизоляции. Благодаря комплексу работ показатель шумности снизился по сравнению с предшественницей на 10 процентов.

Что ж, постараюсь проверить все вышесказанное за отведенные 220 км, половину из которых я проведу в качестве пассажира.

Тут нужно добавить еще немного теории. Новая Mazda 5 продается на нашем рынке с одним лишь мотором и автоматической коробкой передач. В то время как раньше предлагалась версия с двигателем 1,8 литра и механикой коробкой передач. Почему же сейчас упразднили такую версию, в то время как раньше ее выбирали 25 процентов покупателей?

Расчет маздовцев понятен. После кризиса рынок небольших вэнов серьезно обрушился. Если в 2008 году суммарные продажи таких автомобилей за год приблизились к отметке в 40 000 экземпляров, то за два последующих года в сумме всего было продано меньше 30 000 машин. Причем продажи конкретно «пятерки» снизились с почти 2 500 экземпляров до менее 1 000.

Учитывая такой скромный объем рынка и невысокий его рост, ввоз дополнительной бюджетной версии, увы, оказывается экономически нецелесообразным. К тому же, надо признать, что связка 2 литра и «автомат» все же предпочтительнее для семейного автомобиля.

Если предыдущая Mazda5 была просто ладным, симпатичным и в меру динамичным вэном, то новая стала гораздо ярче и несет на себе сильный отпечаток индивидуальности. Конечно, речь идет о весьма необычных рельефных боковинах в стиле Nagare, которые придает автомобилю известную долю концептуальности. Да и общий облик новой Mazda 5 в целом весьма выигрышный и не распадается на детали. Тут и стремительная передняя часть, и взлетающий профиль, и эффектная корма с замаскированными D-стойками, а также пятая дверь, немного захватывающая боковины. Задние фонари теперь стали горизонтальными. Хорошо смотрятся 17-дюймовые диски нового дизайна. Определенно, дизайнеры постарались на славу и можно высказать им респект за труды. В своем классе — это один из самых красивых автомобилей.

А что внутри? В моем распоряжении оказалась версия Touring с пакетом дополнительного оборудования стоимостью 50 000 рублей (в него входят: боковые сдвижные двери с электроприводом, тонировка, датчик дождя и света, круиз-контроль, датчик парковки сзади). Стоит такой автомобиль 994 000 рублей. Топ-версия Active оценивается минимум в 1 028 000 рублей, а за доплату в 70 000 рублей ее можно дооснастить теми же дверьми с электроприводом и эффектным черным-красным кожаным салоном.

Передняя панель серьезно видоизменилась. Обрела более четкие и геометричные очертания, на центральной консоли появился новый блок управления аудиосистемой и климат-контролем, он отделан приятным матовым пластиком soft touch. Сама передняя панель, увы, дубовая, но выглядит отделка вполне пристойно. Двери в верхней части имеют мягкую тканевую обивку. А вот нижний периметр отделан жестким пластиком.

Приборка — симпатичная. Циферблаты располагаются в глубоких колодцах с хромированными ободками, а белая подсветка делает простым и удобным считывание показаний. Как и на шестерке, информационный дисплей находится сверху, на панели. А вот рычаг «автомата» располагается на приливе консоли, под ним — ниша для мелочей.

Надо сказать, что эргономику маздовцы продумали хорошо — все под рукой. Пользоваться климатом и «музыкой» на ощупь начинаешь практически сразу. Машина, как говорится, открыта для общения с водителем. Слева от рулевой колонки — кнопки управления сдвижными дверьми. Нажимаешь, и, чуть жужжа электроприводами, широкие двери отъезжают назад, освобождая действительно очень широкий проход — создатели говорят, что на второй ряд спокойно усядется мама с ребенком на руках. На заднем диване оказался и я. Пользоваться сдвижными дверьми удобно. Причем можно не бояться что-нибудь прищемить. Проемы оснащены новыми сенсорными датчиками, которые срабатывают быстро и безошибочно — я проверял.

Посадка в «пятерке» более вертикальная по сравнению с легковыми автомобилями, потолок выше, и за счет этого внутренне пространство организовано иначе. В отличие от схожего по размерам легкого автомобиля тут гораздо просторнее по всем показателям. Сам за собой я сел с хорошим запасом для ног и головы. Причем положение кресел второго ряда можно изменить в продольном направлении (в пределах 270 см — фирменная система Karakuri), а также варьировать угол наклона спинки и за счет этого превращать второй ряд либо в два места повышенной комфортности, либо в «лавочку для трех». В багажнике припасено еще два места. Но они, как несложно догадаться, предназначены для карликов либо детей.

Должен заметить, что акустический комфорт на втором ряду достаточно высокий. Аэродинамические шумы не прослушиваются, да и арки не досаждают. А вот когда пересаживаешься вперед — шумов становится больше. Тут уж и арки слышны, и зимние шины сильнее воют. В общем, верится в то, что показатель шумности снижен на 10 процентов. И это хорошо. А не очень хорошо то, что его надо было снижать процентов на 30 — «пятерка» была и остается достаточно шумным автомобилем. Особенно на дорогах, которые очень сложно назвать качественными.

Отсюда и проблемы с музыкой, даром, что машина снабжена CD-чейнджером на шесть дисков и входами для подключения: AUX и USB. Динамики на трассе Челны — Казань способны лишь тяжело ухать басами, выдавая посредственную картину в диапазоне средних и высоких частот. Впрочем, об акустических особенностях машин этой японской компании все хорошо знают. С ними мирятся, так как есть другие характеристики, которые компенсируют недостатки. В данном случае совершенно точно можно говорить, что это — ходовые качестве и управляемость.

Признаться, перед началом теста у меня были определенные опасения насчет того, как поведет себя подвеска в жестких условиях разбитых дорог. Ведь при всех драйверских задатках у таких моделей как Mazda 6 или Mazda 3, а также предыдущей Mazda 5, подвескам не хватало энергоемкости. На плохих дорогах они работали на отбой, доставляя много неприятных переживаний своим владельцам. Да и на руле было много ненужной информации.

Так вот, новая «пятерка» этих недугов лишена. Подвеска поддерживает активную езду и при этом гораздо лучше гасит в своих недрах даже сильные удары. За рулем нового поколения Mazda 5 чувствуешь себя увереннее. Притом, что информации на руле достаточно, крены невелики, а реакции на действия рулем — четкие и линейные. С машиной сразу находишь общий язык. Она позволяет ехать быстро и с удовольствием. На скорости автомобиль также стабилен — сказывается хорошая аэродинамика.

Что касается скоростных показателей, то для семейного вэна возможностей «пятерки» с двухлитровым мотором и достаточно расторопным «автоматом» предостаточно. Машина набирает сотню за 13,1 сек и достигает 186 км/час максималки. Причем гораздо важнее не то, как машина ускоряется с места, а как набирает скорость в движении — обгонные маневры даются легко, мощности мотора хватает.

Нет никаких претензий и к работе тормозов. А еще надо сказать, что «пятерка» оснащена интересной системой приоритетного торможения. Она рассчитана на ряд непредвиденных обстоятельств, когда каким-то образом блокируется педаль акселератора и уменьшить подачу топлива невозможно (вспоминается история с ковриками и отзывами у Toyota). Так вот, в таком случае, при нажатии на педаль тормоза подача топлива отключится автоматически. Интересная система, которую, кажется, еще никто в автопроме не реализовывал.

Хорошо, что на фоне ряда действительно ощутимых улучшении автомобиля цена за двухлитровую версию с «автоматом» осталась примерно на уровне предыдущей модели (понятно, что 1,8 с механикой была бы дешевле, но — увы). Неплохо оснащенную базовую модель можно купить за 944 000 рублей).
    

Технические характеристики Mazda 5
Тип двигателя    бензиновый, 4-цилиндровый
Рабочий объем (см3)    1 998
Мощность (л.с. при об/мин)    144 / 6 500
Крутящий момент (Нм при об/мин)    180 / 4 500
Привод    передний
Коробка передач    автоматическая, 5-ступенчатая
Подвеска передняя    типа МакФерсон
Подвеска задняя    независимая
Тормоза передние    вентилируемые диски
Тормоза задние    диски
Длина (мм)    4 585
Ширина (мм)    1 750
Высота (мм)    1 615
Колесная база (мм)    2 750
Клиренс (мм)    130
Снаряженная масса (кг)    1 465
Расход топлива    город – 11,2, трасса – 6,5
Разгон до 100 км/час (сек)    13,1
Максимальная скорость (км/час)    186

 

Источник: Drom.ru