Lexus IS всегда считался автомобилем достойным, но – сугубо гражданского применения. Об антигринписовских модификациях (как у немецких оппонентов по премиальному D-сегменту) он мог только мечтать. Хотя задатки для того имелись – хороший потенциал шасси, задний привод, технологии Toyota. 
 
Для того чтобы окончательно созреть, требовалось время. Первое поколение успешно обкатало аббревиатуру IS. Народ машину узнал, постепенно появились поклонники по всему миру (седан и универсал продавали в Америке, Европе, Японии под именем Altezza). Три года назад дебютировало второе поколение, которое сделало линейку еще успешнее и узнаваемее. И тут-то пришла пора радикально поднять маленькому «Лексусу» статус! Так в январе 2007 года в Детройте дебютировал самый зубастый из современных «Лексусов» – IS-F. Из-за океана он показал синий кулак именитой немецкой троице. Чуть позже десант компактных «спортсменов» высадился в Европе после дебюта в Женеве. 

А до России первый легальный экземпляр доехал только год спустя. Мы ждали IS-F на тест почти шесть месяцев! И все время боялись, что кто-нибудь его до нас приложит, ударит, обидит – как это часто бывает с быстрыми машинами в автожурналистской практике. В начале лета я впервые увидел жемчужный IS-F на паркинге российского представительства Lexus. Но тогда на него можно было только поглазеть. Походил, поохал – понравилась! В середине осени наконец седан дали потрогать. Но тест мы начали все равно с осмотра. Внешность прокачали по-европейски. Машина стала мускулистее в зоне крыльев и бамперов, а закончили образ большущие колеса с резиной Bridgestone Potenza 225/40 R19 спереди 255/35 R19 сзади. С пакетом внешних доработок F машина обрела вид непоколебимый и законченный. Но это еще не все. Такому суперседану нужны штрихи-изюминки, которые добавляют. У IS-F это «буквы» L с обратным наклоном на боковинах, которые начинаются прорезями на крыльях и тянутся вдоль порогов. Ну и, конечно же, сдвоенные по вертикали патрубки выхлопных труб. Решение настолько простое и радикальное, что уже было скопировано представителем высокой автомобильной моды – Ferrari California! 

Да и внутри никакой спортивной помпезности. К чему понты машине, у которой под капотом пятилитровый мотор? Буковки F то тут, то там, отделка материалом, напоминающим по структуре карбон, а по цвету – алюминий, металлические накладки на педали да кресла с выраженной поддержкой. Пожалуй, все. Большего и не надо. Здесь настрой рождается не за счет «бижутерии», а благодаря внутреннему содержанию машины. Когда заводишь новейший V8, кровь не начинает бурлить одновременно с подачей топлива в цилиндры. Двигатель плотно упрятан в своем отсеке и лишь басит на прогреве выхлопом. Такого явно «железного» саунда, с которым прогревается мотор M3, тут нет. Lexus – более интеллигентный. 

Если речь заходит о спорте, то в салоне вообще не стоит обращать внимания ни на что, кроме удобства посадки и выверенной эргономики. Кресла не только выглядят мягкими – они такие на самом деле. Садишься – и утопаешь. Хорошо и комфортно, но кажется, что до первого серьезного поворота. Ошибочное мнение – валики боковой поддержки хорошо фиксируют не только спину, но и ноги. Держат цепко, но нежно. В спорте нет места компромиссам, но если речь идет о спорте городском, то такие вот компромиссные кресла IS-F представляются оптимальным выбором. Мотор прогревается, обороты падают, и в салоне становится совсем тихо. Я выкатываюсь в плотный вечерний трафик и обнаруживаю, что возможности как следует взбесить двигатель нет. 

Еду спокойно, плавно ускоряясь «на моменте», которым щедро снабжены низы. Раскручиваю двигатель максимум до 3500 и удивляюсь тому, какой он тихоня. «Автомат», как хороший спортивный арбитр, совершенно незаметен. Он где-то там, в недрах, настолько быстро и плавно меняет ступени, что я начал подозревать его в желании показаться вариатором. Хорошо, что на маленькое табло между приборами можно вывести информацию о включенной передаче. Шестая скорость – 70 км/ч, на тахометре – меньше 1500 об./мин. Спорт притаился. А я непозволительно расслабился… Как бы не так! Как только впереди открылась свободная «взлетная» полоса, я инстинктивно вдарил по педали акселератора. «Автомат» встрепенулся, скинул три ступени, а голос двигателя внезапно прорезался сочным красивым баритоном, который до отсечки сопровождал движение тахометра. Вот так выхлоп с сюрпризом! Мое сердце тоже сделало кик-даун и забилось в учащенном ритме. Машины по бокам замерли, все обернулись… 

Но пробка, как черная дыра, быстро всосала свободное пространство, и IS-F слился с потоком. Он вообще хорошо замаскирован. Убери четыре трубы сзади, никто и не подумает, что под капотом компактного седана целых пять отборных японских литров специально подготовленного мотора! «Пять литров…» – почтительно тянет сотрудник ГИБДД и задумчиво отдает мне документы. «Пять литров!» – приговаривают охранники на паркинге и почтительно кривят губы. Пять литров – это много или мало, если речь идет о действительно небольшом автомобиле? Как показывает практика, в самый раз! Японцы постарались: мотор органично влился в конструкцию машины и массой своей не оказывает отрицательного влияния на управляемость. Развесовка хоть и не идеальная, но близка к таковой (55/45). Современные «Лексусы» идут по пути усложнения конструкции и внедрения дополнительных электронных систем, так или иначе вмешивающихся в управление машиной. Вот и IS-F не отстает. Фирменная система контроля за динамикой VDIM постоянно оперирует тормозами, рулем с переменным передаточным отношением, коробкой передач, системой стабилизации и трекш-контролем. 

Вдобавок специально для этой машины VDIM снабдили функцией имитации самоблокирующегося межколесного дифференциала. Последняя работает, даже если полностью отключить систему стабилизации (длительным нажатием). Работа «самоблока» становится заметной в действительно жарких режимах, когда водителя плющит адреналин, водитель в свою очередь насилует покрышки, а те оставляют дыры в асфальте. Машина упоенно шлифует поверхность трассы двумя колесами. Вот она – мечта дрифтера! Нам понравилось, как работает электронный «самоблок» – он позволяет точно вести машину в силовом скольжении. Если вы усыпили ESP, значит, настроение хорошее и вы не прочь, как говаривал Карлсон, «немного пошалить». Понятное дело, что делать это лучше в местах специально подготовленных. Все-таки 400 «лошадей», небольшая база, задний привод и острый руль – штука тонкая. 

Впрочем, для начал можно просто заставить VDIM работать по спортивной программе. Это не только обострит ответные реакции машины, но и немного развяжет водителю руки. Пару раз мне было очень весело ловить седан в достаточно глубоком заносе (электроника стабилизирует автомобиль, только когда чувствует, что тот вот-вот развернется). Маленький «Лексус» ездит не хуже своих легендарных конкурентов из Германии! Но делает это по-своему. IS-F – автомобиль правильный. Тормоза у него мощные, хваткие и не склонные к перегреву. Об этом позаботились конструкторы – в воздуховоды, которые ведут к передним дискам и суппортам, легко засунет кулак взрослый человек. А какая обратная связь! Замедление можно филигранно дозировать одним лишь усилием. «Автомат» ведет себя безукоризненно. В вальяжных режимах вы едете как на LS 460. А когда начинается гоночное безумие, коробка резко сбрасывает передачи, электроника тем временем делает хлесткие перегазовки! Руль не столь прозрачный, как на RS4 или M3, но связи этой достаточно. К тому же реакции машины на работу удобной баранкой с узким ободом быстрые и линейные. Неподрессоренные массы меня не побеспокоили ни разу – наш стайер обули в легкие сверхпрочные «кроссовки» уже на заводе. 
Вот почему IS-F – отличник во всех дисциплинах, интеллигентный или яростный, но всегда очень драйверский автомобиль. И дрифт, и драг, и кольцо – он везде в своей стихии. Раскрыть его потенциал полностью – задача непростая, но очень увлекательная.

Японцы со свойственной им расчетливостью и скрупулезностью с первой попытки создали равнозначного конкурента европейским противникам. Это достойно уважения. И достоин его маленький «Лексус». IS-F мог бы оказаться скомканным блином, но ему посчастливилось стать пионером. Это первый неевропейский автомобиль в лиге компактных суперседанов D-класса. 

К СВЕДЕНИЮ

Двигатель и коробка передач
V8 2UR-GSE – самый мощный двигатель Lexus. За основу взят алюминиевый блок цилиндров от представительского седана LS 600h, но форма камер сгорания изменена. Установлены более легкие и прочные шатуны, поршни и клапана, а распредвалы сделаны полыми для лучшей циркуляции масла, которое дополнительный высокопроизводительный масляный насос исправно подает даже при серьезных боковых нагрузках, а охлаждается оно с помощью специального радиатора. На моторе стоит фирменная система двойного впуска (прямого и во впускной коллектор) и регулировка фаз газораспределения VVT-iE (вместо гидравлики на впуске применяется более быстрый электромотор). Дроссельная заслонка с электроприводом обеспечивает прецизионную подачу топлива. Восьмиступенчатый «автомат» – легкий (корпус из алюминия) и компактный (короче шестидиапазонного). Чтобы выдержать повышенную нагрузку, он был специально усилен и оснащен радиатором охлаждения трансмиссионной жидкости. Ряд передаточных чисел остался таким же, как и у LS, но вот программа управления была переработана, также коробку снабдили новым гидротрансформатором (который лучше справляется с возросшим моментом). В ручном режиме смена передач осуществляется всего за 0,1 секунды.

Подвеска
Подвеску IS перетряхнули капитально. Рычаги – из высокопрочной стали, а поворотные кулаки – из алюминия. Пружины стали гораздо жестче, буферы сжатия расположены максимально низко. Это последствия борьбы с кренами и клевками. Амортизаторы – газовые однотрубные. Сайлент-блоки крепления подрамника задней подвески стали жестче. Также изменены точки крепления всей задней подвески.

Диски и тормоза
Специально для Lexus IS-F компанией BBS изготавливаются сверхлегкие кованые 19-дюймовые диски. Они значительно легче стандартных литых 18-дюймовых для IS. Тормозные механизмы – разработки Brembo. Спереди установлены шестипоршневые суппорты с дисками диаметром 360 мм, а сзади – двухпоршневые «машинки» и диски 345 мм. Тормозные диски – обычные, металлические. 
 

Леонтий Тютелев