Новый Lexus ES призван компенсировать посредственные продажи предыдущего поколения модели. И надо сказать, премьерный тест предсерийного ES в американском Орегоне вселяет оптимизм: седан стал куда более продуманным и логичным...

Lexus ES 350. Цена: не определена. В продаже: н. д.

Владимир Маккавеев, 35 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 16 лет, личный автомобиль - Volvo C30.

Можно сколь угодно долго дискутировать о темпах развития общества, наращивать инновационность технологий и футуристичность конструкций, однако основополагающие принципы, по которым развивается цивилизация, никто и никогда не изменит. Естественный отбор, определяющий лицо эволюции с первых дней зарождения жизни на Земле, сегодня играет не меньшую роль, чем пару тысячелетий назад. Причем касается это не только человека, но и продуктов его производства. Автомобили — не исключение. И история Lexus ES — ярчайшее тому подтверждение!


Даже по строгим европейским «художественным стандартам» дизайн интерьера выглядит очень органично и притязательно. Материалы отделки — выше всяких похвал

В противостоянии с такими моделями, как Mercedes-Benz Е-class, Volvo S80 и Audi A6, предыдущий ES оказался, мягко говоря, невостребованным на рынке. Штучные продажи, не перевалившие в прошлом году в России даже за тысячу экземпляров, — ярчайшее тому подтвержение.

Однако японцы — народ упорный, не приученный признавать поражения. На том и стоят, тем и берут! Нам ли этого не знать?! Так было при Цусиме, так было в Порт-Артуре... Так будет, похоже, и с Lexus ES.

Даже после неудачи предыдущей модели на неамериканских рынках в Lexus не отчаялись, а напротив — намерились вывести ES в лидеры модельного ряда. Насколько обоснованы эти притязания? Дабы выяснить это, за несколько месяцев до дебюта нового ES в России мы отправились в далекий штат Орегон, что на северо-западном побережье Америки, где Lexus организовал премьерный тест своего нового флагмана.


Увеличение габаритов и базы благотворно сказалось на пространстве для ног и комфорте пассажиров заднего дивана

Собственно, выбор места презентации говорит сам за себя. США — однозначно основной рынок для новой модели. Отсюда и некоторые стилистические особенности «японца», однозначно ориентированные на американский рынок. Освеженная на американский манер внешность выглядит хоть и достаточно консерватино по европейским меркам, но весьма основательно. В первую очередь благодаря фирменным «песочным часам» радиаторной решетки. Новый, удлиненный на 25 мм в габаритах и на 45 мм по базе кузов и изысканный, а самое главное — сбалансированный интерьер также можно записать в козыри ES. Претерпела изменения и ходовая: пружины c обратной навивкой в передней подвеске повысили стабильность автомобиля. Укороченный руль c передаточным отношением 14,8:1 вместо 16,1:1 и 2,9 оборота от упора до упора увеличил остроту. Однако последнее отнюдь не значит, что суть ЕS изменилась.

Несмотря на завидную дина-мику 277‑сильного мотора V6 c крутящим моментом 346 Нм, разгоняющего 2‑тонный Lexus ES 350 до сотни быстрее, чем за 7,5 секунды, модель по-прежнему ориентирована на комфорт. Начиная с увеличения габаритов, благотворно сказавшегося на пространстве для пассажиров заднего дивана, и заканчивая многочисленными «опциями комфорта» — трехзонным климат-контролем, оконными шторками, системами автоматического переключения ближнего и дальнего света и распознавания помех в «мертвой зоне». Единственное, что не очень вписывается в эту концепцию, — шумоизоляция колесных арок. Орегонские дожди в этом отношении переиграли японцев, несколько смешав впечатление от тишины в салоне. При желании мерный шелест воды о подкрылки, конечно, можно засчитать за «эко-музыку» в исполнении предсерийной версии. Но другую, увы, опробовать пока не удалось. Так что остается оценивать то, что есть.

Впрочем, в сравнении с предыдущим — ватным и «межклассовым» поколением ES, даже с некоторыми предсерийными  недоработками, которые, скорее всего, растают на конвейере, новый ES куда более боеспособен. Может быть, не столь харизматичен, как европейские конкуренты из Германии и Швеции, но и направленность у этих моделей разная. С точки зрения американской психологии, Lexus ES — автомобиль более чем удачный. Что же до евроазиатского рынка, то здесь Lexus ES в территориальном плане на многое не претендует. Напрочь «забив» на Западную Европу, для которой пришлось бы строить дизельную версию, в Lexus сделали ставку лишь на Россию, Украину и Казахстан, куда ES вторгнется с тремя силовыми агрегатами: нашим 3500‑кубовым героем на автомате, 205‑сильным гибридом 300h с бесступенчатым вариатором и, наверное, самым перспективным с точки зрения реализации, 2,5‑литровым ES 250 мощностью 184 л. с. c АКП.

Почему самым перспективным? Японцы не скрывают, что в России ES нацелен в первую очередь на корпоративных клиентов, которых явно недобрал в предыдущем поколении. А для них мощность двигателя вторична по отношению к представительскому облику модели.

ДЖОКЕР
По уже заведенной традиции Lexus, запуск новой модели не обошелся без гибридного «джокера» ES 300h. 2,5-литровый 4‑цилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и электромотор, общими усилиями, развивают мощность 205 л. с. На двух моторах ES 300h разгоняется от 0 до 100 км/ч за 8,5 с, расходуя в смешанном цикле 5,4 л на 100 км. В городском цикле полногибридный привод Lexus позволяет некоторое время передвигаться на одной электротяге. Батареи, по традиции, располагаются в багажнике, съедая всего 65 л пространства. Гибридная версия, естественно, окажется самой дорогой в модельном ряду Lexus ES.
 
НАШ ВЕРДИКТ
Хотя харизмы, в сравнении с конкурентами по классу, Lexus ES все еще недобирает, шансы завоевать солидный плацдарм на корпоративном рынке у модели, в отличие от предшественницы, достаточно высоки. Конечно, это касается не столько нацеленной на частного потребителя топовой версии ES 350, сколько самой доступной – ES 250 и, отчасти, гибрида ES 300h.
 
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
+
Более прогрессивные, в сравнении с предыдущей моделью, динамика и управляемость, высокий уровень комфорта, хорошая топливная экономичность.
-
Не самая лучшая звукоизоляция колесных арок, отсутствие в списке опций для России адаптивного круиз-контроля.

Вождение
На дороге ES стал гораздо живее и острее.

Салон
Дизайн и качество материалов отделки почти совершенны.

Комфорт
В плане комфорта претензий почти нет, расстраивает лишь не самая эффективная шумоизоляция колесных арок.

Безопасность
Совершенная вспомогательная электроника, системы мониторинга и 10 подушек безопасности.

Цена
Не определена.

ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ
Эффектно
Панорамная крыша визуально увеличивает пространство салона.

Адаптивно
6-ступенчатая АКП подстраи­вается под манеру езды.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габариты    4900x1820x1450 мм
База    2820 мм
Снаряженная масса    1640–1675 кг
Полная масса
2130 кг
Клиренс    151–152 мм
Объем багажника    490 л
Объем топливного бака    65 л
Двигатель    бензиновый, 3456 см3,
277/6200 л.с./мин-1, 347/4700 Нм/мин-1
Трансмиссия    автоматическая, 6-ступенчатая
Динамика    210 км/ч; 7,4 с до 100 км/ч
Расход топлива     9,5 л/100 км в смеш. цикле
Конкуренты    Audi A6, Mercedes-Benz Е-class, Volvo S80

Источник: www.5koleso.ru - Журнал "5 Колесо" [сентябрь 2012]