Ford Focus можно смело называть исконно-русским автомобилем, ведь даже первое поколение выпускалось на заводе во Всеволожске. Мало того, что исконно-российский, так еще и один из главных бестселлеров. Поэтому мимо приглашения протестировать новое, уже третье по счету поколение, мы пройти не могли. Для знакомства с седаном (это «гвоздь программы», его продажи начались совсем недавно) и хэтчбэком (этот тип кузова доступен с июля сего года) мы отправились в Геленджик, там устроители мероприятия отвели нам около 300 километров в основном горных дорог.
Эволюция дизайна линейки Focus идет по синусоиде. Все помнят, сколько шума в свое время наделало первое поколение, выполненное в невиданном доселе стиле New Edge. Машина была самобытна и снаружи, и внутри. После десятилетий выпуска довольно усредненного «Эскорта» это было сродни революции. Фокус сразу завоевал себе армию поклонников, которую удерживает и по сей день. Второе поколение, однако, словно устав от революционных начинаний предшественника, резко успокоилось. И даже рестайлинг не мог придать этой усредненной снаружи и внутри машине свежести и звонкости предшественника. Ну, разве что версии ST и RS выглядели дюже зло, но им это было положено, как говорится, по роду деятельности. И вот — третий Focus.
Создатели как будто вспомнили о Фокусе-пионере с его звенящим, острым дизайном. Тут и новая концепция дизайна оказалась весьма кстати. Конечно же, речь идет о стиле Kinetic Design, который сегодня пропагандирует «голубой овал». Машина получилась интереснее и ярче предшественника. Focus стал оригинальнее. Однако новый дизайн, определенно, требует времени на привыкание. Передний бампер с треугольниками получился сложной формы, такое решение понять и принять сразу не получается. Не хочет дружить лично мой взгляд и с замысловатыми задними фонарями на хэтчбэке, которые очень уж нарочито заползают на крылья. Хотелось бы верить, что рестайлинг эту проблему решит.
А вот внешность седана пришлась по душе. Багажничек тут поджарый, не такой чемоданистый, как на «второй части». Оптика тоже хороша, заостренная, но без излишеств. Да и весь кузов ладный, подштамповки и грани уместны. Создается легкий и в меру атлетичный образ. «Новая грань» — ни дать, ни взять!
Отныне Focus будет предлагаться только в трех базовых типах кузова (не беру в расчет купе-кабриолет). Скоро появится универсал, а вот трехдверной версии ждать не стоит, так как на ее существовании разработчики поставили крест. При этом они приняли любопытное решение — выпустить чуть позже универсал в подогретой версии ST. Был бы он хотя бы полноприводным, а так... Приятно, что автомобиль прихорошился не только внешне. Радикальные изменения постигли салон. В отличие от того же «Сивика», что был протестирован нами не так давно, интерьер тут полностью новый, и он играет заодно с внешностью. Третье поколение ориентировано на водителя, оно создает ему настроение, немного подсыпает перца и поддает огня. А раз так, то прежний, довольно-таки унылый салон, пусть даже в сильно перелопаченном виде, оказался бы неуместным в формате нового автомобиля.
Дизайн передней панели удался на славу. Она выдвинута вперед и как будто обхватывает водительское место, что создает у сидящего за рулем подобие ощущения нахождения в кокпите. Помнится, раньше таким подходом славились автомобили BMW. А теперь и Ford Focus.
Передняя панель изломанная, звенит сопряжением хитрых граней, а на ощупь приятна, вся сделана из упругого пластика. Трогать руками — одно удовольствие. Да и прочие материалы отделки хороши. Дверные панели в верхней части тоже мягкие (правда, как удалось выяснить позже, не на всех комплектациях, на дешевых там жестко). Центральная консоль отделана крашенным серебристым пластиком, что не выглядит при этом дешево. Под козырьком обнаруживается цветной дисплей, на который выведено управление некоторыми функциями автомобиля. Под дисплеем черный блок магнитолы, он перекликается оформлением с предыдущим Фокусом, равно как и управление раздельным климат-контролем.
Цветной дисплей трип-компьютера обнаруживается между эффектными колодцами приборов. Графика решена в унисон с центральным дисплеем, симпатичная, а разрешение у экранчиков высокое. Хорош и многофункциональный руль с удобными приливами в местах хвата. Кресла кожаные, причем водительское с электрорегулировками. Они не такие спортивные, как, например, у Honda, но в целом комфортные и фиксация приемлемая.
Не слишком ли здесь богато для претендующего на доступность гольф-класса? Да и вообще, что это за машина, в которой я сижу? Выйдя из самолета, я плюхнулся в первый попавшийся тестовый Фокус, чтобы проехать 20 км до гостиницы.
Начинаю изучать спецификации и понимаю, что подо мною дизельный хэтчбэк, а это, на минуточку, самая дорогая машина в линейке. У нас в России такой Фокус может стать выбором, разве что, фанатичного и обеспеченного поклонника моторов на тяжелом топливе, ведь даже двухлитровый бензиновый собрат ощутимо дешевле.
Машина заводится с кнопки, и под капотом без лишнего тарахтения оживает мотор. Похоже, его неплохо упрятали за слоями звуко- и виброизоляции («шумка» у Фокуса в целом весьма неплохая). Да и раскручиваясь, двигатель не спешит признаваться в том, что он дизельный. Но короткая шкала тахометра его выдает. В паре с мотором работает роботизированная коробка передач Power Shift с двумя сцеплениями.
Силовой агрегат, благодаря солидному крутящему моменту, уверенно тянет машину на всех передачах. А характер достаточно скорострельной и плавной 6-ступенчатой АКП хорошо ему подходит. Правда, Power Shift не столь плавно трогается с места, как классический «автомат» с гидротрансформатором. А быстрая смена передач в привычном алгоритме может обернуться небольшой паузой, если, к примеру, вместо повышенной внезапно попросить у мотора пониженную.
Ford необычно реализовал ручной режим переключения. Тут нет специального паза для селектора КПП или подрулевых переключателей, зато на самом рычаге, в торце со стороны водителя притаилась маленькая двуплечая кнопочка. Нажимая большим пальцем вверх/вниз, мы даем команды автомату. Решение, конечно, изящное, но слишком оригинальное. Сколько времени потребуется на то, чтобы привыкнуть к нему, непонятно.
Хорош, конечно же, дизель, но, сдается мне, не для нашей жизни. Машина с таким мотором потянет на миллион рублей, а окупится не скоро при экономии 2-3-4 литров на сотню километров. Это учитывая, что стоит тяжелое топливо почти столько, сколько и самый ходовой бензин. Поэтому, насладившись мощными плотными ускорениями, я без сожаления меняю хэтчбэк на серебристый бензиновый двухлитровый седан, чтобы на нем отправится из Геленджика в Сочи.
Эта дорога дала мне ответ на вопрос, зачем же было так кардинально менять внешность и внутренности автомобиля. Перенастраивать подвеску и рулевое управление (у Фокуса теперь полноценный электроусилитель). Это чтобы водитель за рулем получал удовольствие от вождения. Я не говорю, что предшественник ехал плохо и управлялся дурно. Нет, но делал это, в отличие от современной модели, без огня и задоринки.
Преимущество подвески Фокуса в том, что она, будучи хорошо приспособленной для плохих отечественных дорог, позволяет водителю чувствовать автомобиль и управлять им с самым удовольствием. Помнится, когда я в свое время тестировал Mondeo, то отметил, что можно «валить» по разбитому асфальту, не боясь пробоя подвески и не особо опасаясь за колеса (ибо профиль был умеренный). При этом, повторюсь, чувствуя автомобиль.
Вот и Focus III такой-же. Подвеска в целом комфортная, но при этом упругая, плотно сбитая. Лояльна к колее и плохой дороге. С хорошей энергоемкостью. Руль острый, он делает от упора до упора чуть больше 2,5 оборотов, что соответствует автомобилю со спортивными задатками. При этом машина обута в 17-дюймовые покрышки. Я считаю, что большего на наших дорогах и не надо. А если вам нужно чуть больше комфорта и плавности хода, то можно смело брать 16-й радиус. Немного потеряв в управляемости, машина приобретет дополнительную универсальность.
Поэтому руль на серпантинах я крутил с наслаждением. Хорошую помощь оказывает имитация межколесной блокировки спереди. Она резко снижает недостаточную поворачиваемость, позволяя и опытному, и не очень водителю ехать быстрее. Независимая задняя подвеска обеспечивает хороший держак. Реакции на работу дросселем мягкие и ласковые. Под сброс газа машина деликатно скругляет траекторию.
Двухлитровый мотор Duratec немного обновился. Инженеры компании установили на него прямой впрыск топлива, назвав по аналогии с конкурентами из Mitsubishi — GDI. Характер мотора достаточно ровный, с таким же «раскрытием» в верхнем диапазоне оборотов. Отклики на работу педалью газа достаточно прогнозируемые, но немного не хватает остроты. Ничего не поделаешь, экология.
Динамики двухлитровой версии хватает как на «ручке», так и с Power Shift. К тормозам тоже претензий не возникло, правда, на остановке после одного из перегонов я почувствовал отчетливый запах поджаренных колодок. Но надо заметить, что ехал я так, как немногие владельцы Фокусов решатся...
Практические качества машины по сравнению с предшественником изменились в нюансах. Добавились интересные новшества, влияющие на безопасность. Это система контроля слепых зон BLIS, например. Или активный парковщик, который требует от водителя только педалировать, а работает рулем сам, причем делает это на зависть многим автолюбителям. Правда, в отличие от фольксвагеновской системы, Ford сам паркуется лишь на продольные места.
В судьбе Фокуса с приходом третьего поколения, как мне кажется, произошел небольшой перелом. И он позитивного свойства. Машина осталась собой — практичной, комфортной и приспособленной к нашим реалиям, но и отныне обрела несколько черт эмоционального толка. Как в дизайне, так и в характере. Несомненно, он пойдет ей на пользу, и, даже несмотря на прогнозирумое повышение цен, статус бестселлера «Фокус» сохранит.
Технические характеристики Ford Focus Trend Sport 2,0 AT Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, бензиновый Рабочий объем (см3) 1 999
Мощность (л.с. при об/мин) 150/6 000 Крутящий момент (Нм при об/мин) 202/4 000 Привод передний Коробка передач роботизированная, 6-ступенчатая Подвеска передняя типа McPherson Подвеска задняя независимая Тормоза передние вентилируемые диски Тормоза задние диски Длина (мм) 4 534
Ширина (мм) 1 823 Высота (мм) 1 484 Колесная база (мм) 2 648 Клиренс (мм) 150 Снаряженная масса (кг) 1 348 Расход топлива 6,4 - смешанный
Ford Focus можно смело называть исконно-русским автомобилем, ведь даже первое поколение выпускалось на заводе во Всеволожске. Мало того, что исконно-российский, так еще и один из главных бестселлеров. Поэтому мимо приглашения протестировать новое, уже третье по счету поколение, мы пройти не могли. Для знакомства с седаном (это «гвоздь программы», его продажи начались совсем недавно) и хэтчбэком (этот тип кузова доступен с июля сего года) мы отправились в Геленджик, там устроители мероприятия отвели нам около 300 километров в основном горных дорог.
Дизайн передней панели удался на славу. Она выдвинута вперед и как будто обхватывает водительское место, что создает у сидящего за рулем подобие ощущения нахождения в кокпите. Помнится, раньше таким подходом славились автомобили BMW. А теперь и Ford Focus.
Ford необычно реализовал ручной режим переключения. Тут нет специального паза для селектора КПП или подрулевых переключателей, зато на самом рычаге, в торце со стороны водителя притаилась маленькая двуплечая кнопочка. Нажимая большим пальцем вверх/вниз, мы даем команды автомату. Решение, конечно, изящное, но слишком оригинальное. Сколько времени потребуется на то, чтобы привыкнуть к нему, непонятно.
