Тестируем Ford Focus с кузовом "седан" Ford Focus третьего поколения давно не откровение. Продажи пятидверного хэтчбэка стартовали в июле, машины уже снуют по улицам России. Однако нашелся повод снова с ним встретиться: в сентябре во Всеволожске началась сборка седана. В течение двух дней мы гоняли его в хвост и гриву по трассам M4 и М27, что ведут от Геленджика до Сочи.
Место было выбрано не случайно – хитрые и интересные горные дороги должны были «раскрыть характер машины» и показать, что он достаточно серьезно отличается от предшественника. Но и это не все – помимо, собственно, знакомства с Фокусом-седаном организаторы приготовили еще один сюрприз! Но о нем – в конце статьи.
Седан выглядит законченно и спереди, и сзади. А с некоторых ракурсов он и вовсе напоминает пятидверный хэтчбэк благодаря приспущенной линии багажника.
Сначала сложно привыкнуть к странному сочетанию треугольников и трапеции в дизайне передней части, но потом взгляд находит продольные линии, которые поднимаются снизу вверх и картинка приобретает законченность.
Внешность нового «Фокуса» поначалу воспринимается неоднозначно. Если говорить о хэтчбэке, то здесь лично мне пришлось привыкать к двум вещам. Первое – замысловатый передний бампер с двумя выраженными треугольными воздухозаборниками. Но к нему я адаптироваться все-таки сумел и даже впоследствии усмотрел в хитросплетении некую гармонию. А вот нарочито крупные задние фонари и то, как лихо они залезают на крылья, до сих пор вызывает у меня вопрос «зачем?».
Седан гармоничнее! Особенно сзади – как будто создавался он для более взрослой, уравновешенной аудитории. И крупные фары к месту. Красивые, элегантные – лучше, чем были у унылого «второго Фокуса», и изящнее, чем у современного хэтча. И даже несмотря на то, что я небольшие машины с багажниками, в принципе, не очень жалую, в случае с «Фокусом» из хэтчбека и четырехдверки я бы не задумываясь выбрал последний вариант.
Тем более, что более «спортивной» внешне трехдверки в формате Focus третьего поколения не будет, зато в следующем году на конвейер российского завода встанет универсал.
Новый образ создают лаконичные, но очень выверенные линии и грани. Предшественник был гораздо скучнее, хотя силуэт и гены угадываются.
Задние фонари тут большие и тоже заплывают на крылья, но смотрятся более органично и сбалансировано. Хороший получился седанчик.
Седан я оставил на сладкое, а для начала сел за руль пятидверки с дорогущим дизельным мотором. Этот двухлитровый турбодизель уже не новичок для российского рынка. Он выдает 140 лошадиных сил и гору крутящего момента в 320 Нм, и уже давно устанавливается на Mondeo, C-Max, S-Max и Galaxy.
А Focus с этим двигателем – самый быстрый в линейке: достигает «максималки» в 207 километров в час, что на 5 километров в час больше, чем у бензинового двухлитрового собрата. Правда, в динамике он чуть проигрывает – дизельный хэтчбек разгоняется до «сотни» на 0,2 секунды медленнее бензинового, за 9,7 секунды. Интерьер
Кинетический дизайн бушует в салоне! Интересная архитектура, смелые переходы и сопряжения поверхностей налицо.
Кресла ничем особым не запомнились, но в сложных условиях серпантина тело фиксировали приемлемо. В меру упругие, в меру мягкие.
Сзади по меркам гольф-класс места вполне достаточно. Из спинки центрального посадочного места можно сделать подлокотник.
Но это цифры, а «живые» ощущения куда приятнее – мотор тянет уверенно и мощно на любой передаче. Конечно, рабочий диапазон двигателя узковат, на верхах он скисает, зато какая середина! И при этом, конечно же, такой «Фокус» будет экономичнее бензинового.
Радует и то, что свою дизельную природу этот мотор тщательно скрывает. На холостых не тарахтит, а благодаря отличной шумоизоляции машины нового поколения, шум двигателя даже под нагрузкой особо не досаждает.
У дизельного хэтчбэка взрывной характер и натура эконома.
Раскрыть «дизелю» свои возможности помогает роботизированная коробка PowerShift с двумя сцеплениями – она плавно и быстро переключает передачи. Но есть и традиционные для преселективных трансмиссий недостатки: задумчивость на старте и неторопливость при «нелогичной» смене передач, когда коробка готова перейти вверх, а нужно, внезапно, вниз. Не хватает ей азарта и при агрессивной езде – на горном серпантине даже спортивный режим КПП показался недостаточно расторопным.
На серпантинах машина не теряется. Крены – в пределах нормы, подвеска хорошо сбалансирована и позволяет чувствовать автомобиль. А в поворотах помогает электронная имитация блокировки дифференциала, подтормаживающая буксующее колесо.
Ручной режим? Пальцами пытаюсь нащупать подрулевые лепестки, а там – пустота. Разработчики третьего «Фокуса» соригинальничали – передачи вручную можно переключать размещенной на боковой плоскости селектора КПП с водительской стороны маленькой качающейся кнопкой. Не очень удобно и жутко непривычно. Особенно, когда надо рулить быстро, не снимая рук с баранки.
Наверное, ручной режим тут надо рассматривать как совсем вспомогательный – для особых случаев, вроде езды по нестабильным покрытиям или внезпного обгона. Хотя не исключаю, что со временем и к этой оригинальной штуке можно будет адаптироваться.
Новый «Фокус-седан» получился неожиданно гармоничным
Всем хорошо дизель, да больно уж дорог! С таким мотором идет только топ-версия Trend Sport, и стоит она от 829 тысяч рублей. При отсутствии на рынке спортивной ST, сейчас это самый дорогой Focus. И страшно далекий от народа. Поэтому пора «удешевить» тестовый автомобиль и поменять его на двухлитровый седан в комплектации Titanium: с тем же роботом PowerShift и обновленным двухлитровым бензиновым мотором за 771 тысяч рублей.
Мотор конструктивно не то чтобы сильно отличается от предшественника, но теперь он оснащен прямым впрыском топлива GDI (к одноименным моторам Mitsubishi Motors она, понятное дело, отношения никакого не имеет – это просто аббревиатура от Gasoline Direct Injection). При схожих характеристиках двигатель стал экономичнее и экологичнее предшественника, но тянет по-прежнему неплохо.
А базовый двигатель объемом 1,6 литра на нашем рынке будет представлен сразу в трех лицах: топ-версия выдает 125 лошадиных сил, послабее – 105. Но будет еще и совсем бюджетная «флит-такси» версия того же мотора, мощностью всего 85 лошадиных сил.
«Фокус» стал чуть комфортнее, но не растерял страсть к извилистым дорогам
Рулевое управление в новом «Фокусе» – электромеханическое. Такая конструкция снижает расход топлива и позволяет использовать систему автоматической парковки (она доступна и на новом Ford Focus), однако заставляет инженеров очень тщательно подходить к настройке механизма. И у «Фокуса», по ощущениям, один из лучших «электрорулей» на рынке, с натуральной обратной связью и внятно нарастающим усилием. Плюс, он очень «короткий» – от упора до упора руль совершает всего 2,6 оборота.
Приборы находятся в эффектных колодцах, а между ними, сверху, достаточно большой цветной дисплей, на который можно вывести всю полезную информацию.
Подвеска принципиальных изменений не претерпела, но настройки у нее другие. Показалось, что выше стала угловая жесткость, при том, что амортизаторы лучше фильтруют мелкие неровности, повышая общий уровень комфорта. Кстати, российский «Фокус», собираемый во Всеволожске, теперь имеет те же настройки подвески, что и европейские машины – раньше для России шасси настраивали отдельно.
Однозначно стала выше и жесткость кузова, это чувствуется на дорогах со сложным профилем. Пробой подвески у нас случился один раз, но это была такая яма, что мы даже вышли посмотреть, не помялся ли колесный диск. Не помялся – энергоемкость на достойном уровне.
Новая подвеска обладает еще более высоким уровнем комфорта, по сравнению с предшественником, и при этом ничуть не потеряла в драйверском азарте.
Сзади в седане вполне просторно для двух взрослых ростом под 190 сантиметров, если спереди сидят пассажиры среднего роста. Причем местах хватает и в ногах, и в плечах, и по высоте. А вот багажник в седане «похудел» почти на 90 литров – его вместимость уменьшилась до 372 литров.
Впрочем, учитывая тот факт, что третий «Фокус» теперь уже не тот простачок, что был в первом и даже во втором поколении, – об этом говорит и дизайн нового семейства, еще больший набор дорогостоящих опций и существенно подросшие цены, - то некоторая потеря практичности вряд ли существенно повлияет на спрос. И цифры продаж это подтверждают – по словам «фордовцев», очередь за новинкой растянулась уже до середины зимы.
Сюрприз-сюрприз! Сюрприз, о котором говорилось в начале статьи – это очное, хоть и достаточно короткое знакомство в новым поколением кроссовера-внедорожника Ford Explorer, продажи которого стартовали в России совсем недавно. Машина предлагается в двух комплектациях с одним мотором (V6 3,5 литра, 294 лошадиных сил) и с единственно возможной коробкой передач - шестиступенчатым «автоматом». Самая доступная версия называется XLT и стоит от 1,849 миллиона рублей. Версия подороже традиционно для американцев называется Limited, а ценник на нее стартует с 2 009 000 рублей.
Большой, внушительный, брутальный. Что и говорить, внешне новый «Эксплорер» хорош.
Новый Explorer – веха в развитии внедорожной линейки Ford, совершенно новая машина. И это касается не только дизайна, где все очевидно, но и начинки. Explorer отныне – формально в стане кроссоверов. Рамы нет, зато есть полностью независимые подвески.
Правда кроссовер из Explorer получился большой. Среди его прямых конкурентов – Toyota Highlander и Jeep Grand Cherokee, а по габаритной длине «Эксплорер» превосходит Land Cruiser 200! Отсюда – просторный семиместный салон, где третий ряд раскладывается с помощью электроприводов, образуя идеально ровный пол.
Работой полного привода на новом «Эксплорере» теперь заведует электроника. И от аналогии с моделями Land Rover уйти вряд ли получится, ведь разрабатывали эти системы одни и те же люди. У Ford Explorer теперь есть пять алгоритмов работы для разных покрытий и условий движения: «город», «грязь», «песок», «снег» и «спуск со склона». Водителю необходимо лишь повернуть очень похожу на «лэндроверскую» шайбу, выбрав нужный режим. Не придется вручную включать никакие «понижайки» или принудительно блокировать дифференциалы – электроника все сделает сама. User friendly.
К пересеченной местности машина относится весьма терпимо, но подкидывает седоков ощутимо сильнее, чем предыдущий рамный Explorer. А производитель теперь и вовсе заявляет, что эта машина не для жесткого бездорожья.
Последний термин использован не случайно. Ведь Explorer станет первым автомобилем Ford в России, оснащенным мультимедийной системой SYNC. Она позволяет юзеру много приятных, по автомобильным меркам, вольностей. В салоне – три ЖК-дисплея. Два – в приборке, один, самый большой, 8-дюймовый – на центральной консоли. Можно подключать внешние устройства разными способоми: USB, SD, AUX, Video in, Bluetooth. Есть встроенная Wi-Fi точка доступа. Подключиться к интернету в машине могут до пяти человек, используя в качестве модема мобильный телефон или же подключаемый 3G USB-модем. Можно даже «сконнектиться» с внешним Wi-Fi роутером. Вот он, 21-й век! Поездить на машине удалось в течение пятнадцати минут пассажиром и еще десять – за рулем. Поэтому выводы я делать не берусь. Отмечу только хорошую звукоизоляцию салона, неплохую динамику (она сопоставима с предыдущей версией со старым мотором V8, но при этом новый двигатель будет гораздо экономичнее). Нормальный уровень комфорта и исполинские размеры.
А по поводу ездовых повадок пока больше вопросов, чем ответов. Правда, пару неприятных особенностей заметить удалось: слишком легкий и неинформативный руль и ватные тормоза. Хотя может машина была слегка «убита»…
В любом случае, Explorer – новинка для нашего рынка очень интересная. Мощный большой кроссовер со столь актуальным дизайном и именем вряд ли пройдет незамеченным. Особенно учитывая тот факт, что и собираться он скоро будет в России.
Технические характеристики Ford Focus 2,0 AT Trend Sport Тип двигателя Бензиновый, четырехцилиндровый Рабочий объем 1999 см³ Макс. мощность, л.с. 150 Макс. момент, Нм/об/мин 202/4000 Тип привода передний
Трансмиссия 6‑ступенчатая роботизированная Power Shift Передняя подвеска независимая McPherson со стабилизатором Задняя подвеска независимая многорычажная со стабилизатором Тормоза дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Габариты (ДхШхВ), мм 4534×1823×1484 Колесная база, мм 2648 Снаряженная масса, кг 1348 Макс. скорость, км/час 202 Разгон 0‑100 км/ч, с 9,4
Расход топлива (комб.), л/100 км 6.4 Объем топливного бака, л 55 Размер шин от 205/55 R 16 до 235/40 R 18 Цена от 743 000 рублей Технические характеристики Ford Explorer Limited Тип двигателя бензиновый V6 Рабочий объем 3500 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин 294/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 346/4000 Тип привода постоянный полный Трансмиссия 6‑ступенчатая автоматическая Передняя подвеска независимая McPherson Задняя подвеска независимая многорычажная Тормоза дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Габариты (ДхШхВ), мм 5006х2004х1803 Колесная база, мм 2860 Снаряженная масса, кг н.д.
Макс. скорость, км/час н.д. Разгон 0‑100 км/ч, с н.д. Расход топлива (комб.), л/100 км 12,4 Объем топливного бака, л 70 Размер шин 245/60 R18 Цена от 1 849 000 рублей
