Ох, уж эти низкопрофильные шинные пристрастия. Иногда кажется, что производители, озабоченные достойной управляемостью своей продукции, просто здорово экономят таким способом на доводке подвески. Зачем накручивать тысячи километров на полигоне? Зачем мудрить с хитросплетением рычагов и подбирать оптимальную жесткость амортизаторов, пружин и шарниров? Когда можно одним ударом исключить краеугольную составляющую плохого поведения автомобиля. Долой лишнюю резину в радиальном направлении! Даешь тонкую жесткую, почти не деформируемую прослойку! Кто при этом думает о плавности хода? Забывают гении мирового автомобилестроения о том, что их детища ездят не только по гладким, как полированная столешница, дорогам Европы, но и российскому асфальтовому проселку, который высоте колесного профиля и подвеске устраивает совершенно иной экзамен.

При всей кажущейся имиджево-ценовой абсурдности этого сравнения я готов отстаивать свой тестовый выбор. Honda уже давно не та прыткая простолюдинка, в которой соседствовали уникальные технологии и бюджетная в целом ориентация. Налицо активный набор имиджевой высоты, сопровождающийся отходом от просто зажигательной техники и приходом к более понятным широким массам ценностям. BMW — это всегда BMW. Однако теперь благодаря «русифицированным» вариантам он становится чуть доступнее. Ну а кто скажет, что с точки зрения ходовых качеств эти компании шли не по одной, забытой многими дороге. И вот уже эти автомобили можно сравнивать, как никогда раньше, ставя на разные чаши одних весов. Хотя бы в самом демократичном D-классе, хотя бы в «начальных» двухлитровых версиях. Что мы и сделали.

Все-таки есть что-то судьбоносное в том, что ведущего дизайнера баварской фирмы зовут Крис. Крис Бэнгл. Ведь его имя в транскрипции индонезийцев и малазийцев — стальной кинжал со змеевидным лезвием. А BMW-320 и есть именно кинжал. Острый, компактный, уже только по одному виду способный больно ужалить. С длинным клинком-капотом и увесистым эфесом салона и кормы. Вот, к примеру, «семерка» BMW — это уже обоюдоострая секира. Тяжелая. «Трешка» тоже не производит впечатления легковесного автомобиля, однако по современным меркам в этом сегменте она довольно-таки зрительно невелика.

И очень мудрена в пересечении подчеркнутых граней и острых углов. Полагаю, надо быть гениальным дизайнером, чтобы столь органично воплотить в трехмерном металлическом «пространстве» такую сложную стилистическую структуру. Ее можно принимать или нет, но с позиции классических канонов, мне кажется, в ней отсутствуют откровенные провалы. А еще в новом облике удалось сохранить консервативные вековые пропорции: короткий передний свес и отодвинутый назад салон. Не дай Бог, либеральные течения вклинятся!

Honda Accord — это настоящий прорыв в D-классе. Самая «режущая» стилистика среди ему подобных. Не малайский кинжал, не европейский «двуручник», но самурайский кэн, которым одинаково удобно рубить вражьи головы и делать себе харакири. Универсальный! Я не встречал ни одного негативного отзыва о его внешности — ни среди своих знакомых, ни в прессе. Жаль, в процессе завоевания нового имиджа автомобиль набрал лишние килограммы, которые очевидны в гладких, слегка одутловатых боках. Их бы рассечь тонким взрезом острого молдинга, пустить кровь, убрать жирок. В конце концов, что больше украшает мужчину — шрамы или «авторитет»?

То же надо было бы сделать и с кормой, сплошному массиву которой не хватает вдохновенно-стремительной дизайнерской искры. Впрочем, видимо, такова была стилистическая задумка. Воплотить в облике агрессию и оставить место представительной солидности. Задумка удалась. Accord одинаково динамичен и презентабелен. Без потери, что особенно приятно, фирменного хондовского стиля. Красивый автомобиль!

Красив он и внутри. Ломаные линии торпедо и консоли очень органично перекликаются с экстерьером и выполнены по японским мотивам. Правда, нет в салоне никакой внешней раздутости, отчего он только выигрывает. Вообще, интерьер Accord — гиперстильная вещь. Чистая, как слеза младенца, дизайнерская простота и Его величество японский стиль! Сейчас редко можно встретить столь выверенное во всех пропорциях внутреннее пространство, где каждый элемент расположен на своем месте и не нарушает целостности общей картины.

Причем в угоду стилю ничуть не пострадала эргономика салона. Буквально за каждую деталь интерьера Accord можно поставить если и не пятерку, то твердую с плюсом четверку. Большой дисплей в центре консоли рождает мешанину цифр, из которой надо вырвать необходимую информацию о температуре, трэке CD или режиме климат-контроля, но к этому цифровому разнообразию привыкаешь моментально. К тому же экранчик не бликует, вдобавок находясь на доступном для глаз и безопасном в движении месте. Грамотно расположены клавиши «музыки» и «погоды», а за барашки, управляющие температурой в двухзонном климат-контроле, хочу выразить Honda особую благодарность. Тем более, что проработка как первичных, так и второстепенных органов управления не оставляет места для критики. Еще десять лет назад такую выверенность включений, такие сочные звуки щелчков можно было встретить лишь на автомобилях как минимум одним классом выше. А здесь все это в сегменте D, притом не самом дорогом.

Пожалуй, прощу я Accord за то, что примерно со 190 человеческих сантиметров для водителя начинается «непроходной» рост. Я-то пониже буду, и мое при трех стандартных регулировках сиденья и двух (по вылету и наклону) руля расположение слева спереди не оставляет нужды искать более удобной посадки. До задних пассажиров мне в данном случае дела нет. Пускай подпирают коленями спинки. Зато могут взять третьего. Войдет даже по высоте. Я же не попрошу его куда-нибудь убрать голову — чтобы не мешал зрительной связи через салонное зеркало. И в боковых картинка на отлично. Кроме подобной «человеко-вместимости», Accord неплохой, прости Господи, грузовик. Диванная спинка подвижная и делимая — в соотношении 60:40. Да и пристройка багажника вовсе не просто дань трехобъемному кузову. Загружайте на здоровье.

У BMW багажный отсек чуть больше, но трансформации в нем не предусмотрены. Да Бог с ними. Не зря ведь баварцы из поколения в поколение добиваются оптимальной 50:50 развесовки. Грех портить такую килограммами банального скарба. И задними пассажирами, которым тут сидится лишь чуть лучше, чем в Honda (третий — лишний, мешает высокий тоннель), кстати, тоже. Давайте-ка сразу разместимся спереди, за рулем.

Только пересев из высококачественного Accord в BMW, можно почувствовать, что Honda чуть не дотягивает до баварского основоположника жанра. Вот она — хоть и небольшая, но разница в цене. Там, где в Accord можно придраться к стоимости материала передней панели, в «трешке» царит безоговорочное качество. Пупырчатая «кирза» пластика выглядит дорогой и на взгляд, и на ощупь. Остальная пластмасса также не вызывает желания сменить ее на что-то более благородное. Но когда взгляд опускается до блока музыки и климат-контроля, а потом поднимается к потолку... Грубоватые «торчащие» кнопки на центральной консоли нарушают всю идиллию, красный же «пузырь» противоугонки кажется инородным предметом в этом царстве высокого качества. От BMW хочется более изящного исполнения.

Впрочем, грубоватость вышеуказанных кнопочек вызвана необходимостью как-то их выделить. Ведь они слишком мелкие и расположены к тому же в самом низу консоли. В движении придется искать на ощупь. А вот как быть с тремя крохотными полосками-экранчиками — я ума не приложу. Индикацию режимов отопителя, музыкального центра и часов видно плохо. Наверное, это одна из тех краеугольных установок BMW, подчеркивающих в первую очередь драйверский характер автомобиля. Кому другому не простил бы, но «баварец» заслуживает отпущения этого греха. Хотя бы за не фиксируемый рычажок поворотников, имеющий два режима (краткий и длинный) и включающийся с приятным «вязким» усилием.

А еще за ту плотную, как в формульном болиде, посадку, которую предлагает кажущийся обычным салон автомобиля. Мне трудно сказать, чем она образуется: креслом с развитыми валиками, массивной дверью, тоннелем? Видимо, всем этим. В результате «тройка» еще до начала движения воспринимается, если хотите, более спортивной. Но при этом и просторной. Взаимное расположение руля, сиденья и педалей не столь сильно, как в Accord, ограничивает пропускной вертикальный минимум водителя. Да и регулировка по высоте у сиденья, несмотря на то что BMW ниже Honda, осуществляется в больших пределах.

Есть еще одна парадоксальная особенность. Черный салон Honda разбавлен темно-серыми вставками, в то время как у BMW интерьерный сумрак разнообразит светло-серебристая пластмасса. Тем не менее внутреннее пространство «немца» — пасмурное, мрачное. Дело не в цветовой гамме — в идеализации порядка, который исповедуют баварские дизайнеры. Здесь все разложено по стилистическим полочкам и нет места творческой легкомысленности. В общем, кому что нравится.

Для меня езда на этих автомобилях не банальная дорожная телепортация из одной точки пространства в другую. Безусловно — наслаждение. Как от возможности прикоснуться к стильной качественной вещи, так и от драйверских способностей этих автомобилей. Интересно, кто из них окажется более «горячим»?

Жаль, что старую добрую 2,2-литровую «шестерку» в Баварии заменили на двухлитровую «четверку». С вибрациями-то все в порядке, но звук уже не тот. Вставленный в слот на панели ключ и нажатие кнопки star engine рождают не знаменитый бархатный, преисполненный внутренней силы рокот, но вполне обычный приглушенный шум двигателя, который как-то не вяжется с бээмвэшной идеологией. На средних оборотах мотор просыпается и рычит, а на активное управление газом отвечает приглушенно-злобным рявканьем. Кажется, дотягивали немцы акустику нового двигателя до старых стандартов, да не все вышло так, как хотели.

Благо, что в динамике 150-сильная «четверка» с фазовращателями в «голове» и механизмом, регулирующим высоту подъема клапанов, отнюдь не меланхолична. Тяга, конечно, не пушечная, однако подрывает с самых холостых оборотов и отстреливает передачу на 6250 об/мин. Нет каких-то реактивных подхватов, обе системы делают свою работу очень интеллигентно с едва заметным оживлением в районе 4-5 тыс. об/мин. Но крутится двигатель весьма прилично, охотно. Так что теснота городских пробок становится пыткой. Скорее бы выбраться с запруженных улиц и продырявить железо кузова под напольной педалью газа. Кстати, сама педаль очень чуткая, хоть и электронная. На движения ногой реагирует моментально, всегда «зная», чего в данный момент от нее хочет водитель. Такой же способностью читать мысли обладает шестиступенчатый «автомат». В любых режимах движения у двигателя — всегда необходимая передача. Без шести скоростей мотор вряд ли бы смог похвастать такой уверенной «междиапазонной» тягой. По крайней мере, в том, что касается интеллигентного ею распоряжения.

Каждое переключение, будь то переход вверх или скачок вниз, имеет минимум задержек и происходит максимально плавно. Конечно, в том случае, если это не режим kick down, который, между прочим, тоже срабатывает довольно оперативно. Но лучше для более активного драйва, качнув рычаг влево, перейти в ручной режим. Он у нынешней «трешки» впервые имеет честный трудолюбивый характер. То есть не переходит самовольно на повышенную, а работает от холостых оборотов и вплоть до отсечки топлива под семью тысячами, у красной зоны. В этом режиме переключения становятся на толику более жесткими, а педаль акселератора, как показалось, еще чувствительнее. Именно с manual’ом двигатель вовсю раскрывает свой силовой потенциал. Потенциал... Всего-то два литра и полтораста «кобыл». А сколько страсти, жгучего азарта и воспитанного умной электроникой агрегатного понимания всех желаний водителя!

По массово-мощностным характеристикам у Honda c BMW паритет. Accord даже на пять «лошадок» сильнее. Не помогает. И дело тут не в двигателе.

Он на самом деле ни при чем. В новых сериях хондовских моторов уже нет былой зажигательности, но они по-прежнему горячи. Не зря intelligent VTEC старается за двоих — за бээмвэшные и Double VANOS, и Valvetronic. Двигатели Honda до сих пор взрывоопасны. Вот только с электроникой еще надо работать.

А с ней у Accord не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Умный мотор, думающая пятиступенчатая коробка передач, электронная педаль газа. С последней, я думаю, и происходят непонятные явления. Хотя всем, естественно, управляет процессор. Так или иначе, но алгоритмы распоряжения тягой имеют как минимум два вида — «боевой» и «апатичный». Причем продолжительная езда на первом вовсе не означает, что «мозги» замкнутся именно на нем. Вы поехали медленно, и электроника вдруг решила, что отклики на действие акселератором можно задушить. Однажды мне даже показалось, что я ненароком поставил машину на ручник. Только что была отзывчива, теперь решительно не хочет ехать. Давишь на педаль, но она реагирует неадекватно. Просит большего хода, большего усилия. Какое-то время это может не происходить, потом повторится. Единственная панацея — не ездить «в полпедали». Постоянный газ, постоянная игра на электронных нервах. В этом случае Accord приобретает зажигательный и цельный характер.

Его двигатель, как и у BMW, крутится во всем диапазоне и оживает выше средних оборотов. Напольная педаль газа так же становится чуткой и отзывчивой. Хватает ли мотора? О да! Расшевелив сонную электронику, от Accord можно добиться чудес в разгонной с места и с передачи на передачу динамике. А если перейти в ручной режим... Напористый разгон на каждой вплоть до красной зоны. Кайф!

И ведь подвеска работает качественно только на хороших скоростях. Нижний допустимый предел — 80 км/ч. Едешь быстрее и не чувствуешь ничего из того, что попадает под колеса. Швы глотает, на волнах не раскачивается. Идеальная подвеска? Но стоит попасть в город или сбросить скорость, как все слова благодарности, готовые слететь с языка, уступают место другим, более красноречивым выражениям. Своим низким колесным профилем Accord прощупывает решительно все. Даже что-то мелкое, что, кажется, запутается в многочисленных хондовских рычагах. Поставить бы колеса профилем повыше, но тогда, не дай Бог, может исказиться отточенная управляемость Accord. А к ней-то придирок нет. Минимальные крены, хорошая обратная связь на руле и великолепная информативность тормозов. Правда, руль закусывает при активном вращении, но, зная об этом, избежать ошибок не трудно.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ
С точки зрения количества опциональных уровней третья серия BMW кладет Honda Accord на обе лопатки. Четыре двигателя против двух, одиннадцать комплектаций против четырех. И в том, и в другом случае нам достался второй уровень оснащения. У BMW это Business, у Accord — Sport. Разница в стоимости ровно четыре тысячи. Правда, первый продается в евро, а второй в долларах. 35300 и 31300 соответственно. В итоге разница в цене достигла ощутимых 370 тысяч рублей. Что получит за эти деньги покупатель?

Почти одно и то же. Обогрев передних сидений, датчик дождя, омыватели фар, легкосплавные колеса, магнитолу с CD-проигрывателем, сигнализацию, двухзонный климат-контроль, система курсовой устойчивости, мультифункциональный руль. Правда, есть и некоторые отличия. Accord предлагает водителю круиз-контроль и зеркала с подогревом. BMW парирует ксеноном, противотуманными фарами парктроником. Получается и здесь германо-японский паритет.

Какие же у «трешки» маленькие наружные зеркала! Сразу видно трассовый автомобиль, чья аэродинамика доводилась с учетом высоких скоростей. В городе же пользоваться ими неудобно, «картинка» слишком маленькая. Да и потряхивает. Не так, правда, как Accord. По-европейски. И у BMW подвеска жесткая, но по-другому. Есть в ней своеобразная коротоходная энергоемкость, которая для людей, не терпящих диванного комфорта, самая что ни на есть лучшая в автомобиле находка. Потряхивать-то потряхивает, однако упруго, собранно, округло. Из того дорожного разнообразия, о котором подробно информирует Accord, BMW пропустит внутрь далеко не все. А пропустив, качественно «залегендирует» эту информацию. Пролетели над здоровой ямой, а покажется, всего лишь шовчик колесами прощупали. И все же для автомобиля данного сегмента 320-я страдает некоторой нехваткой плавности хода. Хорошо, что на управляемости это никоим образом не сказывается. Что длинный пологий, что короткий крутой поворот BMW пишет идеально. У тяжелого в парковочных режимах руля с электроусилителем хорошее реактивное действие и «прозрачная» связь с колесами. Привод тормозов наполнен неплохим усилием, а механизмы обеспечивают оптимальное замедление.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Автомобиль BMW 320i Honda Accord
Длина/ширина/высота, мм 4520/1817/1421 4665/1760/1445
База, мм 2760 2670
Колея спереди/сзади, мм 1500/1513 1510/1510
Клиренс, мм 115 130
Рабочий объем двигателя, куб. см 1995 1998
Мощность, л.с. при об/мин 150/6200 155/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 200/3600 190/4500
Снаряженная масса, кг 1350 1363
Полная масса, кг 1870 1920
Объем багажника, л 460 459
Объем топливного бака, л 60 65
Расход топлива, городской цикл, л 11 10,6
Загородный цикл, л 6,2 6,2
Смешанный цикл, л 7,9 7,8
Максимальная скорость, км/ч 215 215
Разгон до 100 км/ч, с 9,7 8,9
Размер колес 205/55 R16 205/55 R16

 Но что такое? На скорости за 140-150 км/ч руль BMW «оживает» и начинает довольно сильно колебаться в руках. Что виной тому — пологая асфальтовая волна, короткоходная подвеска или какие-то особенности рулевого управления? Какая разница, если в любом случае ехать выше этого скоростного предела становится страшно. Ничего сверхопасного не происходит, машина продолжает оставаться послушной, тем не менее, психологическая составляющая делает свое дело.

Рулевые недостатки, электронные недоработки, подвесочные споры. Меркнет все это на фоне качественного исполнения, высокотехнологичных моторов и прекрасных автоматических коробок. Оба автомобиля обжигающи по натуре и горячи технически. Даже низкопрофильные пристрастия я готов простить за отточенные до острия криса и катаны ходовые способности. Что же касается отличий, то они целиком вписываются в скромную разницу цен и лежат в пределах всего лишь чуть более дорогих материалов отделки. Для меня оба этих автомобиля — идолы. Хоть и класса D, хоть и в самом демократичном двухлитровом исполнении.

Максим Маркин
www.automarket.su - Журнал "Автомаркет+Спорт"
 
Источник: www.drom.ru