Класс один, а насколько разношерстная подобралась компания! Словно высеченный Данилой-мастером каменный цветок – Cadillac, злобно «ощерившаяся» коварная BMW, добродушная Volvo и Lexus – «японец» с хитрым прищуром. Конечно, в компанию просятся MB C-Class и Audi A4, но оба они – старики, коим скоро на пенсию. По той же причине нет здесь и Infiniti G.

Итак, представленный в этом тесте квартет – довольно свежие модели. Новая «трешка» также появилась в 2012-м. Что касается «Лексуса» и  «Кадиллака», то это и вовсе «свежак». А самая возрастная тут – Volvo S60 – в 2013-м году успешно прошла процедуру омоложения. Просим любить и жаловать – это наиболее актуальные на сегодняшний момент представители премиального D-сегмента по европейской автомобильной классификации.

На дворе зима, и мы решили сравнить автомобили, наилучшим образом подготовленные к этому непростому времени года. Volvo, BMW и Cadillac – полноприводные, с подогревом руля. А вот с  «Лексусом» незадача – «баранка» отапливаемая, но  «в рукаве» японской компании на российском рынке пока нет козырного полноприводного IS-туза. Тем не менее желание опробовать в сравнительном деле японскую новинку было сильным, и мы, скрепя сердце, подписали на тест заднеприводный гибрид IS 300h, который сопоставим с конкурентами по мощности, оснащению и стартовой цене.

ПОЛИТИКА ЦЕН
Если брать базовые комплектации моделей, которые участвуют в тесте, то становится очевидно, что задиристый «американец» по цене расправляется с конкурентами, что называется, «в одни ворота». Судите сами, стартовая стоимость полноприводного «Атаса» составляет 2 190 000 рублей в первой и единственной версии Performance. А теперь смотрим, за сколько можно взять, к примеру, шведский «премиум» S60, причем с полным приводом и почти таким же мощным, пятицилиндровым мотором? За 1 329 000 рублей! Сюрприз?

Да, мы помним и знаем, что в США марка «Кадиллак» – это, считай, «Мерседес». Но времена, понимаете ли, другие. Сегодня система ценностей обновляется каждые полгода. Ничто не стоит на месте. И кто сейчас скажет, что «премиальность» Volvo ниже уровня «Кадиллака»? А его оснащенность? Да тоже есть все, что душе угодно.

А что скажет «Лексус» – марка исконно премиальная, которая когда-то, во времена своего становления на территории Соединенного Заштатья в первой версии LS давала все то же самое, что и  «сто сороковой» «Мерседес», но больше и дешевле? Времена дешевых «Лексусов» прошли, скажу я вам. В прошлом тесте дорогих хэтчей гольф-класса самым дорогим по цене и стоимости обслуживания оказался не самый мощный и далеко не самый быстрый, но самобытный гибридомобиль CT 200h. А сегодня гибридный IS 300h, опять же не самый мощный и быстрый в сравнении, стоит в версии Luxury почти два миллиона – без 24 000 рублей. Справедливости ради заметим, что это его самая дорогая версия. А самый доступный IS стоит «всего» 1 617 000 рублей.

Ну а что BMW? Базовая 328i xDrive Modern оценивается в 1 895 000 рублей. А этот тестовый экземпляр стоит более 3 миллионов рублей. Как говорят некоторые русские в таких случаях – «ахтунг!»

MONEY FOR SMTH
А как и насколько дорого они выглядят? Volvo – по-скандинавски сдержанно, но не просто и не дешево. Главное – не экономить на дисках! После рестайлинга машина стала выглядеть лаконичнее и серьезнее, не потеряв при этом ни шарма, ни очарования. В нашем случае еще и опциональные пороги, плюс упомянутые диски, насадки на патрубки выхлопа – все эти детали играют свою роль. «Швед» смотрится очень достойно, внушает уважение, излучает минимум агрессии и однозначно дает понять, что этот автомобиль – очередной шедевр шведских дизайнеров.

А что дорогое «кадилло»? К внешности этого автомобиля также не может быть претензий. Из всей линейки современных «Кадиллаков» этот, пожалуй, наиболее законченный и гармоничный. И вытягивающиеся по верхней кромке передних крыльев фары придают ему стремительность, подчеркивая его спортивный характер. Хорошо выглядит и компактная задняя часть – минималистические вертикальные фонари вплетены в его современный облик стильно и изысканно, чего не скажешь о старших «Кадиллаках», корма которых зачастую смотрится упрощенно и громоздко.

Но даст ли кто с первого взгляда за этого «малыша» 2,19 миллиона рублей? Не ознакомившись с его длинным списком всевозможных опций и не попробовав его «в деле» – нет. А вот за 1,7 млн – пожалуй, да. Именно столько дилеры просят за заднеприводную версию с таким же, как и на тестовой машине, мотором, но с механической коробкой передач и в более дешевом исполнении. Она, кстати, будет на тех же самых (и единственных 17-дюймовых) дисках.

Lexus –экстравагантный как никогда, почти странный. И дело тут не в цене конкретной модификации. Больше всего вопросов вызывает передняя часть любого IS. «Глаза» седана как будто бы раздвоились. Резкая диодная подводка передних фар – как нижние веки, которые отсоединились от основной части и уплыли на бампер, в то время как все остальное осталось на месте и приобрело очертания ока осьминога. В темноте этот эффект нивелируется. Жаль, что налицо такая неоднозначность в дизайне «лица», ведь во всем остальном автомобиль чудо как хорош! Как классно дизайнерам удалось объединить в едином порыве, к примеру, заднюю оптику и линию порогов. Силуэт классный, пропорции выдержаны. Ждем рестайлинга, который уладит вопросы с передней частью?

«Трешка», если судить по окончательному ценнику богатой опциями модели, – дорогущая, жуть. Тестовый автомобиль стоит более 3 миллионов рублей! Однако внешне седан совсем не отличается от того, что оценивается в базовые почти 1,9 миллиона. Хотя дизайн 3-series – самый выверенный, законченный и понятный. Здесь все на своих местах, акценты расставлены правильно. Даже в неспортивной версии Modern машина выглядит задорно, динамично, поджаристо. Ну а если уж знать ее характер…

ТРАДИЦИИ И КАЧЕСТВА
ATS – совершенно новый. Его предшественник, неудачник BLS, имел в своей основе платформу SAAB 9-3. Современник отрекся от корней, он построен на новом железе, и основа его – задний привод. Однако же кадиллаковцам показалось мало прибегнуть к новой платформе. Они предпочли сделать ATS оригинальным и самобытным также и в том, что касается оформления и эргономики салона. Система общения человека и автомобиля называется Cadillac Que и основывается на центральной консоли без единой механической кнопочки или крутилочки. Балом правят сенсоры. Экран, куда выведено управление, также сенсорный, не имеет продублированного управления. Человек, который сидит за рулем ATS, в процесс вождения вынужден постоянно прицеливаться и тыкать пальцами в глянцевую центральную консоль. А она – неприступна, неподатлива. Если пальцы ваши толще обычных или ежели немного не попасть в сенсор, то ждет вас повторное обращение к интерфейсу. К экрану надо тянуться, сенсоры нечувствительны. Это раздражает. Ты знаешь, где они располагаются, примерно понимаешь, как надо на них нажимать (этому «Кадиллак» тоже заставляет учиться), но зачастую ответа нет. Пользование простейшими функциями вроде подогрева сидений превращается в досадную лотерею, которая во время движения автомобиля неуместна и опасна – отвлекает водителя. А еще блестящая лакированная консоль постоянно в разводах и отпечатках пальцев. Ну и к чему такое искусство? Жаль, ведь интерьер ATS в целом красив и приятен. Но с недружелюбным к водителю интерфейсом. А еще ATS – самый тесный, особенно на втором ряду. Да и багажник маленький, только для одного чемодана.

В Volvo все традиционно добротно. Хорошие материалы, оригинальный корпоративный стиль. От V40, которая была у нас на тесте в прошлом месяце, S60 чуть отличается салоном. Похожая высокая посадка, мягкие кресла, хорошая обзорность и приборная панель, внешний вид которой можно настроить, выбирая из трех предустановленных вариантов. Volvo – самая просторная. Как спереди, так и сзади. А вот багажник маловат – он на 100 литров меньше, чем у  «Лексуса» и BMW.

Если прошлое поколение IS было достаточно традиционным в том, что касается салона, то новинка ломает стереотипы. Оказывается, «Лексус» может быть авангардным! Оригинальность передней панели придает верхняя плоскость – широкая и абсолютно горизонтальная. При этом центральная консоль с кнопками управления выглядит как японский «кассетник» из 80-х – экстравагантно! Первое впечатление от такого интерьера – противоречивое, сложно понять, нравится или нет, но потом, когда привыкаешь, начинает нравиться. Главное, что дизайнерские решения не пошли вразрез с удобством и эргономикой. Инструментарий под рукой, тянуться никуда не надо. Кнопочки нажимаются четко, с выверенными усилиями. И как камень в огород «Кадиллака» – сенсорные датчики изменения температуры! В отличие от конкурента работают они куда четче, чем на  «американце», да еще и снабжены правильной озвучкой. Мультимедийная система, как и у всех моделей компании, управляется с помощью джойстика с обратной связью (он как будто «зацепляется» за пункты меню). Алгоритм доработан, пользоваться им стало чуть удобнее, чем на старшем GS, но система все равно требует времени на привыкание. Что касается места сзади, то здесь «Лексус» в середняках, на уровне BMW. Если за рулем не Сабонис, то люди среднего роста сзади усядутся вполне комфортно. А еще только «японец» в тесте был снабжен вентиляцией передних сидений. Люксус!

Но большинству, я уверен, больше всех понравится BMW. Вот чей интерьер не вызывает ровным счетом никаких нареканий. Стиль и качество на безусловной высоте. Традиционная для компании низкая посадка, немного развернутые к водителю органы управления, образцовая эргономика. Все сделано по высшему разряду. «Трешка» – самая взрослая и сбалансированная в тесте. Ее интерьер придется по вкусу и молодому хипстеру, и 60-летнему филателисту. Салон напичкан опциями, большая часть из дополнительного миллиона к цене сосредоточена именно тут. Отличный звук системы Harman Kardon Surround, суперкресла, классный руль, самая быстрая, четкая и понятная мультимедийная система. Были бы деньги!

ПРИМЕРЫ И ПОДРАЖАНИЯ
Маленький «Кадиллак» создавался с прицелом именно на BMW. «Трешка» – его ролевая модель. Инженеры компании настраивали подвеску и управляемость так, чтобы попортить нервы своему самому главному конкуренту. Получилось ли у них? Отчасти да. Характер у ATS4 боевой. Обеспечивает его самый мощный в тесте турбомотор мощностью 276 л. с. (привет, налоги). Правда, будучи мощнее своего основного конкурента аж на 31  «лошадку», этот ATS проигрывает ему в разгоне до 100 км/ч четыре десятых секунды. Видимо, тут свою роль играет коробка передач – у  «американца» она 6-ступенчатая, в то время как у  «немца» 8 передач. Разгоняется ATS очень уверенно, тяга одинаково ровная до конца, «автомат» расторопно, без рывков, переключает ступени. Но для того чтобы выжать из мотора все, его надо как следует крутить. Подвеска у  «Кэдди» плотная, хорошо настроенная. Жесткость амортизаторов можно менять в реальном времени. Правда, сильно на характер езды это почему-то не влияет. Нам очень понравилось, как этот «Кадиллак» едет – реально доставляет удовольствие, но не понравился его аппетит. В городе с его пробками ATS потребляет порядка 16 литров бензина, в то время как его основной конкурент, менее мощный, но более динамичный BMW – около 11 литров.

Приятно удивила S60. На примере этого автомобиля можно наконец констатировать, что шведы научились настраивать управляемость своих автомобилей. Признаюсь, даже R-версия предыдущей «шестидесятки» мне понравилась куда меньше. Здесь тоже стоят активные амортизаторы Four C, но самый жесткий режим называется не Sport, а Advanced. И он действительно продвинутый. В нем S60 становится самой жесткой в тесте! Даже жестче, чем BMW 3-й серии. Подробно, но без дискомфорта повторяет профиль дороги, практически не кренится в поворотах. Приятной тяжестью наливается достаточно острый руль. S60 подстегивает к динамичной езде, чего раньше за моделью не наблюдалось. Хорошо подходит для этих целей и знакомый нам 5-цилиндровый турбомотор, который отличается эластичностью и радует поставленным голосом. Да и 6-ступенчатый «автомат» весьма расторопен, а если что – можно взять управление коробкой в свои руки. Volvo, в отличие от  «Кэдди» и BMW, сильнее упирается на входе в поворот, недостаточная поворачиваемость выражена сильнее. Однако если грамотно заправить машину в апекс, можно получить удовольствие от того, как классно она под тягой прописывает траекторию, лихо вылетая из виража. Динамичная езда на S60 обходится дорого – машина в городе съедает около 15 литров топлива на  «сотню».

«Лексус» примерно той же мощности, как конкуренты. Но по сути это автомобиль из другой оперы. «Опера» посвящена комфорту и размеренному движению. Все верно, гибрид вряд ли кто-то будет покупать, чтобы отжигать на трек-днях. Подвеска у IS 300h – самая комфортабельная. Руль – «длинный», обратная связь – наименее правдоподобная. Разгон – флегматичный. Но и расход – менее 10 литров на 100 км по городу, если не сильно баловаться с педалью акселератора! Впрочем, японский седан может и повеселить сидящего за рулем. Для этого надо включить режим Sport. Только не думайте, что IS преобразится, став настоящим спортседаном. Нет-нет, он лишь будет ускоряться охотнее, а адреналин вы получите, благодаря начавшейся трансляции из динамиков аудиосистемы рычащего низким и красивым басом V8 песни, очень похожей на звучание IS F предыдущего поколения. Главное – вовремя забыть, что под капотом в это время трудятся банальная рядная «четверка» объемом 2,5 литра да электромотор. У нас нашлись претензии к тормозам IS. Машина собирает энергию на торможении, и это выливается в то, что на педали постоянно присутствует «ступенька» по усилию. К этому придется привыкнуть.

Об управляемости BMW в очередной раз приходится говорить в превосходных тонах. Ultimate Driving Machine! Но делается это абсолютно заслуженно. Куда ни ткни – везде выверенная настройка и отличный результат. Турбодвижок великолепен – ни  «ям», ни запаздываний! А как он тянет снизу – что твой дизель. А как хорош на верху! Как сочно и напористо разгоняется. Электроусилитель настроен восхитительно. Качество обратной связи великолепное, положение передних колес чувствуется кончиками пальцев. Акселератор действует без задержек, а  «автомат», кажется, предвосхищает мысли водителя. Классно настроена и тугая педаль тормоза. При всем этом машина комфортабельная и даже в режиме Sport+ она никогда не вытряхнет из пассажиров душу. Поворачиваемость близка к нейтральной. А если водитель хочет ехать боком, «трешка» с удовольствием поддержит это начинание. Причем управляется она настолько точно, что боком ездить можно на узеньких дорожках и на почти пешеходной скорости. И еще этот седан при его динамических характеристиках очень экономичен.

РЕЗЮМЕ

Что позволил нам понять данный тест? Во-первых, очевидно преимущество над оппонентами BMW 3-й серии, причем почти по всем показателям. Этот автомобиль может дать своему владельцу то, что тот в конкретный момент желает. Хочешь – спорт, хочешь – комфорт. И то, и другое – на высшем уровне. Во-вторых, порадовала Volvo. S60 – очень достойный автомобиль. Его можно считать премиальным! Качество и качества этой машины говорят сами за себя. Добротно сделанный, просторный, красивый и – что ранее было не очень характерно для марки – классно едет. Плюс эта машина самая доступная по цене и обслуживанию. В-третьих, Lexus, кроме вызывающего облика, в остальном сюрпризов не преподнес. Высокое качество во всем – это мы от него и ожидали. Экстравагантен внешне, оригинален внутри. В гибридной модификации он преследует две цели – экономичность и максимальный комфорт. Ну и, в-четвертых, Cadillaс ATS. Это – набор противоречий. Отличные ходовые качества граничат тут с неидеальной эргономикой, неудобным интерфейсом системы QUE, тесным салоном и высокой прожорливостью. Ну и цена, конечно. Она слишком высока. И надо бы еще поработать над своим симпатичным задиристым «малышом». Поэтому пока – заслуженное четвертое место.

Источник: www.automobili.ru - "Автомобили"