Сверхбыстрый седан или универсал бизнес-класса – фирменное баварское блюдо.
Глядя на термометр, показывающий в окрестностях замка Нойшванштайн +2,5 градуса, я вспоминал теплую Москву и… Пушкина. Знаменитую и такую заезженную строку из Евгения Онегина про «лед и пламень». Льда на краях дороги в достатке, а есть ли пламень в автомобиле, на котором я еду? Эх…
420 л. с. и 550 Нм, восемь цилиндров и два турбокомпрессора, четыре литра рабочего объема – согласитесь, эти цифры внушают уважение. Но уважение – не страсть. Уважение не в силах разжечь огонь. 4,6 секунды до 100 км/ч. Два вдоха, два выдоха, небольшая пауза и первая «сотня» позади. Вторая «сотня» достигается чуть медленнее. Солидно и уверенно. Как и подобает немецкому седану бизнес-класса. 220, 240 км/ч – можно и быстрее, но зачем? Эмоций по-прежнему нет. В салоне тихо, спокойно и очень удобно. Напарник мучает меня бразильским треш-металлом, и это единственное, что меня раздражает. Автомобиль безупречен. Подвеска, рулевое управление, коробка S-Tronic – все великолепно. Даже в режиме Auto мне не к чему придираться. Да я и не хочу придираться. Мне комфортно и хорошо, я по-прежнему больше думаю о дикости группы «Sex trash», чем о S7.
Съезжаем с автобана на второстепенную дорожку в предгорьях Альп. Audi drive select в положение Dynamic – и руль наполняется еще большим усилием, а подвеска немного «дубеет». На стыках колеса начинают постукивать, зато в поворотах автомобиль собран. С каждым поворотом скорость возрастает, а фирменная недостаточная поворачиваемость Audi и не думает появляться. Передняя ось смещена вперед на 71 мм, а между задними колесами расположен активный дифференциал, хорошо знакомый по RS5. Да и крутящий момент коронный дифференциал распределяет в соотношении 40:60. Так что стоит чуть добавить газу в повороте, и автомобиль вместо того, чтобы расширить траекторию, с новыми силами вгрызается в асфальт. И все это сопровождается утробным ревом «восьмерки» с едва различимым присвистыванием турбины. Здорово, но не цепляет. Может, после всех этих Ferrari и Porsche я пресытился? Но глаза коллеги по экипажу тоже не горят огнем страсти и обожания. Может S6 Avant сможет растопить лед в наших сердцах?
Проведя в любимой резиденции Людвига Баварского слишком много времени, мы поняли, что ужасно опаздываем. И это нас обрадовало, ведь впереди почти 120 км безлимитного автобана, а под правой ногой 420 «лошадок»! Так что крейсерская скорость в 200 – 220 км/ч – и вперед. Те, кто никогда не ездил по Германии на автомобиле, представляют, что автобаны – это прямые как стрела дороги с пятью полосами. В действительности многие безлимитные участки имеют лишь по две полосы, а повороты порой заставляют понервничать. Но мы не нервничали, мы читали надписи на наклейках BMW M5 Touring, который мы догнали. Хитрый бюргер решил прорекламировать собственную компанию на бортах собственного авто – умно! Затем немец пропустил нас вперед, внимательно осмотрел наш Avant и пристроился в хвост. Так мы и ехали, периодически обгоняя друг друга. Мы смотрели на BMW, его водитель – на нас, и тут меня осенило. Вот оно! Этот Audi и не должен возбуждать. Страсть – это R8, а S6/S7 – это уверенность, комфорт, солидность, а еще динамика и скорость. Но это тот случай, когда скорость – не цель, а лишь средство, которое помогает быстрее перемещаться в пространстве. Вот и все. При этом даже на скорости далеко за 200 км/ч вы можете думать о музыке, вести светскую беседу или рассматривать наклейки на соседних авто. Вам не нужно потеть от напряжения, бороться с машиной, дорогой или собой. S7/S6 – не спорткар, это, прежде всего, автомобиль бизнес-класса. Прекрасный выбор для тех, кто не хочет сидеть на заднем сиденье A8, не хочет казаться наемным водителем за его рулем, но свой статус продемонстрировать обязан. Знаете, что поразило меня в новинке больше всего? Не активное шумоподавление и не активные опоры двигателя, не мощный и тяговитый мотор и не быстрый «робот», а слоеная деревянная отделка. 5 слоев крашенного в черный дерева и тонкий слой алюминия, и так четыре раза. Удивительно красиво и тонко!
Audi S6
Снижению веса было уделено повышенное внимание. Все внешние навесные панели сделаны из алюминия, но многие детали из «крылатого металла» вообще спрятаны от глаз обывателя. В итоге общий процент алюминиевых деталей в S7 – 20%! В структуре кузова велик процент высокопрочных сталей. Из них выполнены все элементы, на которые приходится повышенная нагрузка. Выдвижной же спойлер на S7 выполнен из пластика также для экономии веса.
Чтобы побороть традиционную для Audi недостаточную поворачиваемость, двигатель максимально сдвинули назад и вниз, а полноприводная трансмиссия quattro настроена так, чтобы большая часть момента приходилась на задние колеса. В стандартных режимах это соотношение равняется 40:60%, но в зависимости от дорожной ситуации может меняться. И все равно «корма» теоретически может получить больше мощности: 80% максимум против 70% для передних колес. Распределением тяги ведает межосевой коронный дифференциал.
Музыкальная система фирмы Bose – стандартное оборудование, а в качестве опции доступна аудиосистема Bang & Olufsen с 15-динамиками, 1200-ватным усилителем и колонками футуристической формы. Даже базовая музыка звучит очень достойно, а Bang & Olufsen радует глубоким басом и объемным звучанием. Но, откровенно говоря, особой разницы я не почувствовал.
В качестве опции доступны карбон-керамические тормозные диски, которые легче чугунных на 15 кг. Тормозные механизмы – шестипоршневые. Стандартный тормозной диск составной: рабочая часть чугунная, радиальные штифты стальные, а ступица алюминиевая. Опознать машину с такими тормозами проще всего по серому цвету суппортов.
Разница в интерьерах S6 и S7 едва уловима. По сути, все сводится к другой форме деревянной вставки на передней панели. У S7 она сужается к центру и расширяется в зоне дефлекторов, а у S6 заканчивается, до них не доходя. Кроме того, только для «пятидверного купе» будет доступна новая отделка черным деревом, инкрустированным алюминиевыми листами. На заднем диване S7 с комфортом разместятся только пара пассажиров, в то время как диван S6 преподносится как трехместный. За счет того, что S7 ниже на 32 мм и на 46 мм длиннее, посадка сзади более расслабленная – с заваленной спиной и вытянутыми ногами. Интересно, что места над головой хватает.
Audi S6 & S7
S6/S7 почти такие же «навороченные», как и флагманская S8. Навигационная система работает с картами Google, а все вспомогательные функции возложены на систему MMI (Multi Media Interface), контроль которой осуществляется многофункциональной «шайбой», расположенной на центральной консоли. Теперь на Audi бизнес-класса есть и сенсорная многофункциональная панель, которая облегчает ввод адреса для «навигации» или поиск имени в записной книге телефона. Машина сама распознает вводимые пальцем буквы. Причем «читает» и кириллицу. Как и на S8, на S6/S7 установлена система активного шумоподавления. В верхней части салона расположены четыре микрофона, благодаря которым звуковой процессор определяет уровень и частоты, которые нужно погасить.
При отключении цилиндров мотор превращается в плохо сбалансированный четырехцилиндровый. Чтобы снизить вибрации, низко- и среднечастотные звуковые колебания гасятся активными гидравлическими опорами. В корпус опоры интегрирован электромагнит, соединенный с мембраной. Мембрана воздействует на жидкость, которая находится в камере, возникает противофаза с колебаниями, которые приходятся на опору.
Активный sport differential, расположенный между задними колесами, разработан и выпускается по заказу Audi компанией Magna. Принцип работы дифференциала в целом такой же, как Mitsubishi AYC: левый и правый повышающие редукторы можно включать с помощью пакетов «мокрых» фрикционов. Гидропривод срабатывает за 100 мс – точь-в-точь, как и у AYC. Однако у узла Audi есть преимущество – редукторы не планетарные, а двухступенчатые, что позволяет увеличить разницу в скоростях вращения полуосей в два раза (до 20%). Максимальная разница в крутящих моментах – 1800 Нм. Масса агрегата равняется 43 кг, что почти вдвое больше дифференциала на A6/A7.
Двигатель на S6/S7 такой же, как и на старших S8 и Bentley Continental GT V8. В развале блока расположены два турбонагнетателя. Момент не только больше (+10 Нм), чем у двигателя V10 5.2 FSI на машине прошлого поколения, но и доступен на более низких оборотах. К тому же «восьмерка» 4.0 TFSI компактнее: 497 мм в длину – на 66 мм короче, чем предшественник. Не менее важно, что мотор на 20 кг легче (220 кг), а его центр масс на 30 мм сместился назад. А вот мощность меньше на 15 л. с.
В четырехцилиндровый режим двигатель переходит только тогда, когда охлаждающая жидкость прогрета минимум до 30°С, передача не ниже третьей, а обороты коленвала 960–3500 об./мин. Деактивация происходит с помощью системы Audi valvelift – актуаторы сдвигают кулачки так, что толкатели остаются неподвижными. Клапаны при этом закрыты. В момент перед деактивацией в цилиндры поступает порция свежего воздуха, но впрыска и зажигания не происходит.
Сверхбыстрый седан или универсал бизнес-класса – фирменное баварское блюдо.
Проведя в любимой резиденции Людвига Баварского слишком много времени, мы поняли, что ужасно опаздываем. И это нас обрадовало, ведь впереди почти 120 км безлимитного автобана, а под правой ногой 420 «лошадок»! Так что крейсерская скорость в 200 – 220 км/ч – и вперед. Те, кто никогда не ездил по Германии на автомобиле, представляют, что автобаны – это прямые как стрела дороги с пятью полосами. В действительности многие безлимитные участки имеют лишь по две полосы, а повороты порой заставляют понервничать. Но мы не нервничали, мы читали надписи на наклейках BMW M5 Touring, который мы догнали. Хитрый бюргер решил прорекламировать собственную компанию на бортах собственного авто – умно! Затем немец пропустил нас вперед, внимательно осмотрел наш Avant и пристроился в хвост. Так мы и ехали, периодически обгоняя друг друга. Мы смотрели на BMW, его водитель – на нас, и тут меня осенило. Вот оно! Этот Audi и не должен возбуждать. Страсть – это R8, а S6/S7 – это уверенность, комфорт, солидность, а еще динамика и скорость. Но это тот случай, когда скорость – не цель, а лишь средство, которое помогает быстрее перемещаться в пространстве. Вот и все. При этом даже на скорости далеко за 200 км/ч вы можете думать о музыке, вести светскую беседу или рассматривать наклейки на соседних авто. Вам не нужно потеть от напряжения, бороться с машиной, дорогой или собой. S7/S6 – не спорткар, это, прежде всего, автомобиль бизнес-класса. Прекрасный выбор для тех, кто не хочет сидеть на заднем сиденье A8, не хочет казаться наемным водителем за его рулем, но свой статус продемонстрировать обязан. Знаете, что поразило меня в новинке больше всего? Не активное шумоподавление и не активные опоры двигателя, не мощный и тяговитый мотор и не быстрый «робот», а слоеная деревянная отделка. 5 слоев крашенного в черный дерева и тонкий слой алюминия, и так четыре раза. Удивительно красиво и тонко!
Audi S6
Разница в интерьерах S6 и S7 едва уловима. По сути, все сводится к другой форме деревянной вставки на передней панели. У S7 она сужается к центру и расширяется в зоне дефлекторов, а у S6 заканчивается, до них не доходя. Кроме того, только для «пятидверного купе» будет доступна новая отделка черным деревом, инкрустированным алюминиевыми листами. На заднем диване S7 с комфортом разместятся только пара пассажиров, в то время как диван S6 преподносится как трехместный. За счет того, что S7 ниже на 32 мм и на 46 мм длиннее, посадка сзади более расслабленная – с заваленной спиной и вытянутыми ногами. Интересно, что места над головой хватает.
Активный sport differential, расположенный между задними колесами, разработан и выпускается по заказу Audi компанией Magna. Принцип работы дифференциала в целом такой же, как Mitsubishi AYC: левый и правый повышающие редукторы можно включать с помощью пакетов «мокрых» фрикционов. Гидропривод срабатывает за 100 мс – точь-в-точь, как и у AYC. Однако у узла Audi есть преимущество – редукторы не планетарные, а двухступенчатые, что позволяет увеличить разницу в скоростях вращения полуосей в два раза (до 20%). Максимальная разница в крутящих моментах – 1800 Нм. Масса агрегата равняется 43 кг, что почти вдвое больше дифференциала на A6/A7.
