НАРУШИТЕЛИ ЗАКОНОМЕРНО ВЫЗЫВАЮТ НЕПРИЯЗНЬ У СОТРУДНИКОВ ГИБДД И ЖЕЛАНИЕ ИХ НАКАЗАТЬ. НО РАЗВЕ МОЖНО УДЕРЖАТЬСЯ В РАМКАХ ПРАВИЛ, КОГДА ТЫ ЗА РУЛЕМ SAAB 9-5 AERO ИЛИ AUDI A6 BITURBO.

Видеокамера контроля скорости, как и положено бездушной железяке, была предельно объективна. На ближайшем посту нас уже ждали с распростертыми объятиями. Инспектор ГИБДД был суров и неподкупен. После сакраментальной фразы о том, что «шоссе — не космос», он предложил полюбоваться стоп-кадром на одном из мониторов, где под картинкой с изображением этих двух замечательных машин замерла цифра 183.Не так обидно было расстаться с приличной суммой штрафа, сколько задела реакция стража дорог на наши слова о том, что машины-де совсем новые и необычные. Что-то вроде «да ладно сказки рассказывать, мы тут вот уже пару лет как по десятку на дню наблюдаем всякие такие «саабы» и «ауди». Он по-своему прав, но лишь отчасти
 
ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЛИЧНОСТИ. Внешне оба автомобиля легко узнаваемы, за исключением мелких деталей: колесных дисков большого диаметра и нового необычного дизайна. Если пристально вглядеться в Saab, то можно еще заметить несколько видоизмененный передний спойлер и накладки на пороги. Плюс маленькие и очень скромные буковки Aero над молдингами на передних крыльях. Audi еще более скрытна — не выдает своих особенностей ничем, кроме шильдика 2.7Т на крышке багажника.

Трижды прав тот, кто скажет, что ему прекрасно известно об оснащении этих автомобилей всевозможными опциями. «Полный электропакет», четыре подушки безопасности, раздельный, для водителя и пассажира климат-контроль, трип-компьютер, датчик парковки, кожа и многое другое. Вот тут необходимо уточнение: с этой точки зрения подходы людей из германского Ингольштадта и шведского Тролльхэттена существенно различаются — максимальная комплектация для А6 Biturbo является стандартом, тогда как Aero собирается и в более простых дешевых вариантах. Но покупатель должен выбрать именно эти модели не за «фарш» в салоне.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД. Турбонаддув. Это то, что выделяет эти модели из многих себе подобных. То, что роднит и различает. Роднит по результату, различает по способу его достижения. Шесть цилиндров у A6 против четырех у Aero. Две параллельные сверхкомпактные турбины низкого давления с двумя промежуточными охладителями у Audi против одной высокого давления, но также с промежуточным охладителем у Saab.

Став весьма эффективным способом повышения мощностных характеристик без увеличения рабочего объема, наддувные двигатели до недавних пор страдали двумя основными недостатками: замедленной реакцией на газ, обусловленной инерционностью турбины, а также высоким расходом топлива, одной из причин которого стала пониженная, по сравнению с атмосферными моторами, степень сжатия. Причина — турбонаддув увеличивает компрессию, что ведет к возникновению детонации на высоких оборотах. Конечно, для суперкаров вроде Porsche или Maserati прожорливость не имеет большого значения, но для бизнес-класса величина расхода топлива является весьма немаловажным фактором.

Инженеры Audi и Saab почти одновременно несколько лет назад подошли к решению этой проблемы. За счет применения изменяемых фаз газораспределения, высокотехнологичных электронных систем управления работой двигателя и наддувом степень сжатия удалось довести до 9,3, соответственно улучшив экономичность при сохранении высокой мощности. Что же касается так называемой «турбоямы» — задержки в реакции на газ, — то все это вместе с компактными и легкими турбинами дало еще более очевидный результат. Мотор 2,7 Biturbo является ярким примером победы над «турбоямой»: обладая высоким начальным крутящим моментом, на максимальное значение в 310 Нм он выходит уже при 1700 об./мин. и сохраняет его до 4600 (для сравнения: 2,8-литровый атмосферный мотор Audi обладает моментом в 280 Нм при 3200, а 2,8-литровый BMW — тоже 280 Нм, но при 3950 об./мин.).

Новый двигатель Aero вряд ли отстает: максимальный крутящий момент 350 Нм он развивает при 1900—4000 об./мин. (обычный 2,3 Ecopower выдает 280 Нм при 1750—3500 об./мин., а 225-сильный, устанавливаемый на эксклюзивную модификацию Viggen — 342 Нм при 2500—4000 об./мин.). Кроме того, Saab обладает уникальной особенностью: при резком нажатии на газ, до упора кратковременно, секунд на 20, включается режим «overboost» — «сверхнаддув», и момент вырастает до 370 Нм!

МУЖСКОЕ НАЧАЛО. Сухие цифры, как бы показательны они ни были, никогда не дадут полной картины автомобиля. Если абстрагироваться от ряда нюансов, которые определяет разница в типе привода — постоянный полный у Audi и передний у Saab, и принять за аксиому высочайший уровень эргономики, которой славятся обе марки, то более очевидными станут их характерные особенности.

Двигатель Audi раскрывается сразу же, мощно и ровно, без намека на какие-либо «провалы» и «задержки», машина разгоняется интенсивно и равномерно. Мягко, без пробуксовок, но с ощутимыми перегрузками. С мощными подхватами на высоких передачах — ай, да турбины! Отчетливое реактивное действие на руле дополняется очень комфортной подвеской, которая, сохраняя необходимую для поддержания достаточного комфорта мягкость, обеспечивает хорошее чувство дороги. Все процессы происходят мощно и интеллигентно.

На фоне этого в характере Aero прослеживается некое более резкое, мужское начало. Едва заметная, в доли секунды, задержка в реакции на педаль газа тут же сменяется злобным помаргиванием желтого глаза индикатора работы ПБС, сопровождающегося отчетливым свистом шлифующих асфальт колес. Причем, если не особо стесняться и придавить педальку как следует, ситуация повторяется при переключении и на вторую и на третью передачи. Особенно впечатляет вход в режим «overboost» — если Audi «подхватывает» мощно, но ровно, то у Aero словно включается некий реактивный ускоритель, и он резко выстреливает вперед — единовременная перегрузка буквально впечатывает тело в сиденье, и остается только мысленно возносить хвалу разработчикам «саабовских» подголовников.

У Saab заметно более жесткая подвеска, и она успешнее сопротивляется кренам — чувство дороги в Aero лучше. При этом он немного раньше начинает уходить в боковое скольжение, хотя отлавливается легко и просто.

И субъективно, и объективно оба автомобиля хороши. Различия в нюансах. Один из них: в A6 Biturbo больший акцент сделан на комфорте, тогда как Aero чуть более спортивен. Вопрос выбора упирается в платежеспособность.

ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН 

Источник: autopilot.kommersant.ru - "Автопилот"