Платформы бывают железнодорожные: на них люди ждут электричку. Попадаются аппаратные платформы, из-за которых возникают споры на тему,что лучше - Mac или PC. Нам же с вами предстоит подойти к этому термину со стороны автомобильной, ибо оба наших сегодняшних гостя - проявление двух степеней одной и той же платформы концерна Volkswagen Audi Group. Собственно, главной идеей этого потребительского теста было глубоко субъективное сравнение самых слабых представителей платформы VAG PQ35. Причем слабых не в смысле идеологической составляющей и не в плане толщины кузовного металла. Слабость в данном случае предполагает использование минимально возможного из устанавливаемых на эти автомобили двигателей. В обоих рассматриваемых случаях это всего-навсего 1390 см3 рабочего объема. Согласитесь, что достаточно интересно испытать в реальных условиях эксплуатации самый инновационный тренд дня сегодняшнего: высокофорсированные малокубатурные турбомоторы, стоящие под капотами довольно спортивно выглядящих автомобилей. Но сначала немного истории.  

Устаревшие к 1974 году дизайн и конструкция VW Karmann Ghia (слева) никак не пересекались с новым спортивным хэтчбеком Volkswagen. Новый Scirocco (справа) был крайне передовым и угловато модным. 
 
Константин КОМКОВ
Заместитель главного редактора журнала «Автопилот»
Водительский стаж – 37 лет
Личный транспорт – Nissan X-Trail VW Scirocco 1.4 TSI ( * * * * * )
Этот необычный Volkswagen, даже если и не всем придется по вкусу его мускулистый экстерьер, незамеченным в потоке не останется. Да и в остальном его отличают все достоинства современного спортивного купе: интерьер по-спартански строг; грешит обзорностью сзади, зато кресла ковшового типа имеют вполне приемлемый для гражданского использования набор регулировок. Кстати, два кресла второго ряда обеспечат комфортную посадку двум взрослым пассажирам среднего роста. Скромный рабочий объем двигателя 1,4 способен ввести в заблуждение того, кто не знает, что мощности компактному Twincharger 1.4 TSI с лихвой добавляют компрессор и турбонагнетатель. Ощу-щение надежного запаса создают не столь-ко 160 л.с., сколько ровная тяга на относительно малых оборотах. А темперамент гарантирует расторопный семиступенчатый "автомат" DSG (Direct Shift Gearbox) с двумя сцеплениями. Словом, никакого дискомфорта даже при движении в рваном ритме городского потока, к тому же, если аккуратно обращаться с педалью газа и тормоза, можно перемещаться относительно экономно. О том, что это спортивное купе, напоминает жестковатая настройка подвески. Впрочем, оно весьма практичное, ведь в случае необходимости и без того немаленький багажник можно увеличить, сложив задние сиденья. Однако при выборе такого автомобиля меньше всего думаешь о перевозке "негабаритов". Audi A3 TFSI ( * * * * ° )
Времени на адаптацию к А3 потребовалось меньше, чем на осмысление философии этого транспортного средства (он хорош для широкого круга лиц, независимо от пола и возраста). Трехдверный автомобиль по определению предназначен для активной езды. И в данном случае главная изюминка - это компактный и легкий 1,4-литровый мотор TSI, переименованный Audi в TFSi, которому предстоит со временем заменить 1,6 FSi. Но дело не только в названии - у Audi он расстался с технологией twincharger, ограничившись турбонаддувом. Тем не менее, развивая 125 л.с. при 5000 об/мин (при том, что уверенная тяга присутствует с самых низов), да еще и с шестиступенчатой механической коробкой, он дает возможность передвигаться по городу как плавно, так и достаточно "спортивно". Не скажу, разгоняется ли эта машинка до сотни за 9,6 с, но по субъективным ощущениям в динамике ей не откажешь. Правда, в таких режимах, даже несмотря на технологию прямого впрыска, так и не удалось вписаться в заявленный средний расход в смешанном цикле - 6,5 л на 100 км. Но при спокойной езде, по данным бортового компьютера, двигатель становится весьма экономичным. Некоторый дискомфорт с точки зрения удобства посадки поначалу создавал педальный узел - напольная педаль газа контрастировала со слишком длинным ходом педали сцепления. Впрочем, на плавности переключений это никак не сказалось. Все остальное выполнено в лучших традициях фирмы из Ингольштадта.  
ВЕТРЕНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Что такое Scirocco? Энциклопедии гласят: южноевропейский ветер, несущий запах песков Сахары и дожди. У этой совокупности движущихся масс воздуха есть еще одно, арабское, название - Ghibli. В конце 60-х годов прошлого века им нарекли одну из самых популярных машин класса GT того времени. Нет, что вы, конечно же, это не Volkswagen. Труднопроизносимое для русского человека имя было у Maserati. Но так уж случилось, что в числе больших почитателей автомобильного творчества итальянцев оказался один очень креативный немец по имени Вильгельм Карманн, владелец и бессменный глава компании Karmann Gmbh. Так вот, в тот момент именно он отвечал за производство спортивных автомобилей Volkswagen. И именно тогда он активно общался с владельцем фирмы Maserati Алехандро Де Томасо. И именно Вильгельм Карманн в сотрудничестве с итальянской студией Ghia создал агрегат - плоть от плоти народного "Жука", образчик самого компактного спорткара того времени Volkswagen Karmann Ghia. Идея недорогого, стильного и быстрого автомобиля настолько захватила его, что не воплотить ее в металле было бы глупо. И вот в 1974 году публике представили два очень похожих автомобиля: Maserati Ghibli II и Volkswagen Scirocco. Один и тот же ветер, одна и та же идея и один и тот же дизайнер... То есть сам маэстро Джуджаро! Продажи немецкой машины с первой же минуты росли как на дрожжах. Ведь свежо и лихо выглядящий трехдверный хэтчбек Volkswagen был быстр (если не брать в расчет модификацию с двигателем 1,1 л), вместителен и выгодно отличался от конкурентов относительно невысокой ценой. И если бы в тот же момент на свет не появился Golf, кто знает, может, журналисты оперировали бы понятием "сирокко-класс" вместо "гольф-класса". А дальше понеслось. Новые двигатели объемом вплоть до 1,7 л, рестайлинг 1982 года, снова инновации в виде знаменитого 16-клапанного 140-сильного DOHC 1.8, еще один виток фейслифтинга 1988 года. Все эти изменения только добавляли автомобилю популярности и практически возвели его в статус культового. Но всему приходит конец, и в 1992 году имя ветра скрылось в маркетинговой тени соплатформенного Golf. В результате на смену устаревающему Scirocco пришел гораздо менее успешный Corrado, продержавшийся в производстве всего четыре года. Но на то он и ветер, чтобы возвращаться. Причем возвращаться шумно. 2008 год. Май месяц. Трасса Нюрбургринг, и Карлос Сайнц за рулем нового Scirocco III...    

Внешность тестируемых автомобилей поистине «говорящая». Если Volkswagen Scirocco буквально кричит о своей принадлежности к спорту, то Audi A3 выглядит не в пример скромнее и практичнее. Но тем не менее изюминка в нем тоже присутствует.  Стиль оформления задней части автомобилей также полностью соответствует их имиджу. Если у A3 дизайн пал жертвой погрузочной высоты багажного отделения, то Scirocco демонстрирует полное пренебрежение к использованию «себя спортивного» для скучных поездок в супермаркеты. 
 

КРАТКИЙ КУРС ПЯТИ КОЛЕЦ
К середине 90-х годов прошлого века Европу, а с ней по инерции и еще полмира, захватил настоящий бум автомобилей гольф-класса. Отчасти это было осознанно или неосознанно спровоцировано средствами массовой информации - несколько лет подряд титулы "Автомобиль года" доставались именно таким вот городским машинкам. Потом кто-то сказал, что главное - это соотношение цены и функции, и пошло-поехало. В общем, наслушавшись и начитавшись, люди понесли свои кровные в автосалоны. И если у Volkswagen было на что "поменять" дензнаки, то Audi с ее самой маленькой, но отнюдь не миниатюрной моделью A4 (слегка подретушированная Audi 80) осталась, как бы помягче выразиться, без куска пирога. А тут еще и прямые конкуренты в лице Mercedes-Benz с выпуском А-класса торопятся. В общем, у Ингольштадта наметилась нездоровая тенденция "полета мимо рынка". С другой стороны, рецепт, что называется, был написан на первой же странице "поваренной книги": вполне себе "вкусная" платформа PQ34, на основе которой созданы VW Golf IV, VW Bora, VW New Beetle, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia. Тем более и опыт по выпуску компактного Audi 50 1974 года (автомобиль был создан на платформе А1, единой с Volkswagen Scirocco I и Golf I) имелся. Дело было за малым. В итоге машина получилась неплохая. Что же касается названия, то, поскольку на придумывание имен в Audi традиционно было не принято тратить время, то самого младшего представителя линейки нарекли "звучным" индексом А3. Той же немецкой логике соответствует и заводское название модели Typ 8L. Вот так в 1996 году и началась история нашего второго испытуемого. Но это было время серых будней, затыкания маркетинговых дыр и экспериментов с 20-клапанными 4-цилиндровыми двигателями. Прошло семь долгих, но благодатных лет, и в 2003 году появилась совершенно новая модель A3 Typ 8P. Модель, принесшая наконец в мир компактных Audi такую важную составляющую, как спорный, но яркий стиль. А после фейслифтинга 2008 года машина и вовсе заиграла всеми гранями эффектного кузова. И ничего удивительного - когда-то это должно было случиться. Ведь до появления на горизонте итальянского дизайнера Вальтера Мария Де Сильва мировая автомобильная общественность была почти уверена: на должности главного художника в Ингольштадте сидит специально обученный человек с циркулем в руках и внимательно рассматривает куски туалетного мыла (вспомните Audi TT первого поколения дизайна Петера Шрайера или Audi A2 его же пера).  

Audi 50 1974 года. Первый компактный хэтчбек из Ингольштадта фактически был слегка отретушированным VW Golf первого поколения.

 

Эти двигатели созданы на одной основе. Но если 1.4 TSI на Scirocco (вверху) оборудован двойным наддувом и развивает максимальную мощность 160 л.с., то в варианте A3 (внизу) один турбонагнетатель и 125 л.с. 
 
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
Руководитель тестовой группы журнала «Автопилот»
Водительский стаж – 13 лет
Личный транспорт – Jeep Wrangler YJ VW Scirocco 1.4 TSI ( * * ° )
У меня только один вопрос: кто додумался термин "спортивная нотка" интерпретировать как "жесткий, шумный и максимально неудобный"? Ведь получается, что на скорости 120 км/ч музыку можно выключать - ее не слышно за грохотом колес, исходящим от... крыши. И еще: мне всегда казалось, что спортивные сиденья должны быть удобными, анатомическими, а не этаким прокрустовым ложем, от которого после получаса езды начинает ныть спина. А панорамный люк, открывающийся на три сантиметра вверх и больше никак?.. А 7-ступенчатая DSG, путающаяся в своих двух сцеплениях в автоматическом режиме и с перевернутой индикацией включенной передачи в ручном режиме (на панели приборов высшая передача - слева, низшая - справа, а вот включать высшую передачу нужно правым подрулевым лепестком, а низшую - левым)... А когда я решил отрегулировать зеркала... Нет, вам лучше не знать, на сколько баллов по шкале Рихтера я раскачал этот мир благодарностями эргономистам, у которых, наверно, в руках по пять локтей. Но... Как же он невероятно красив! Нисколько не стесняясь, признаюсь: я восхищен внешностью Scirocco. И не только внешностью. Восхищен и двигателем, способным дарить волшебное чувство ровного уверенного ускорения при объеме 1400 "кубиков". Я преклоняюсь перед создателем самой концепции нового Scirocco. Примите мой низкий поклон. Жаль, что технологи, "притягивая за уши" стандартную платформу хэтчбека гольф-класса к их видению компактного спорткара, все угробили, нарушив баланс формы и содержания. Ведь в итоге мог получиться шедевр, а не еще одна маленькая, но очень красивая бешеная табуретка по цене огромного Chevrolet TrailBlazer. Audi A3 TFSI ( * * * * )
Задумываясь о сравнении с автомобилем-оппонентом, я "выдал" такое немного странное определение: в оба автомобиля - Audi и Volkswagen - создатели хотели добавить "перчинку". Но по случайности весь жгучий чили высыпали в Scirocco, а на долю A3 остался... болгарский перец. Так! Кто сказал, что болгарский перец - это невкусно? Я не поддерживаю вашего мнения. Мне мягкий сочный вкус этого продукта очень по душе. В А3 гораздо приятнее ездить, и им гораздо интереснее пользоваться. При всем при этом машина совершенно лишена того сильного перебора неочевидных ощущений, подаренных мне Scirocco. Да, Audi есть за что поругать. Например, эргономика педального узла. Зачем, скажите мне, сдвигать весь узел вправо, оставляя слева сантиметров 15 пустоты? Опять технологи? А зачем выполнять торпедо и обивки дверей, до которых я даже не дотрагиваюсь, из мягкого пластика, а то единственное место, которого постоянно касается колено, сделать из пластика жесткого? Ну вот вроде и все, поругал для порядка. А за остальное - управляемость, динамику, приятные на ощупь материалы, чувство заботы о владельце буквально в каждой мелочи, включая потрясающе удобные сиденья и ненавязчивые подсказки о правильном выборе передачи, - я машину похвалю. В общем, меня в Audi A3, кроме цены, устраивает все. Отличный выбор. Мало того, это первая модель Audi, которая мне действительно понравилась правильным балансом качеств и абсолютной целостностью образа.
ЕДИНСТВО И БОРЬБА
А теперь давайте вернемся в день сегодняшний. Как вы уже поняли, представленные в рамках нашего потребительского теста автомобили разнятся идеологически. Несмотря на практически идентичный набор агрегатов, VW Scirocco приходится интерпретировать платформу в ключе спортивном, а для Audi A3 "быстрая нотка" с легкостью замещается комфортом и спокойной ненавязчивостью. Так уж повелось исторически. Впрочем, и в том, и в другом случае ключевым словом является инновация платформы PQ35. Здесь и полностью независимые подвески, и уникальная жесткость кузова, и серьезнейшая проработка конструктивной пассивной безопасности. Но самые главные козыри VAG последних лет - это, бесспорно, силовые агрегаты. Начнем с двигателей. Серия EA111, "родоначальная" для обоих моторов, установленных под капотами и A3 и Scirocco, выпускается аж с 1970 года. Именно на их основе в Volkswagen строили первые DOHC, к ним прикручивали наддувы, карбюраторы, механические и электронные системы управления впрыском, кажется, всех видов и мастей. Ну а последняя публичная реинкарнация двигателя EA111 произошла в 2005 году на автосалоне во Франкфурте, когда посетителям был показан новейший его вариант под названием 1.4 TSI Twincharged. Сочетание турбонагнетателя, активно помогающего двигателю в верхнем диапазоне оборотов, с механическим объемным нагнетателем Eaton V, работающим с самых низов, слегка присыпанное сверху "блестками" в виде системы распределенного непосредственного впрыска, - это, что называется, "бомба". И признание не заставило себя ждать: мотор практически автоматом получил награду International Engine Of The Year. А как еще можно было отреагировать на тот факт, что в столь скромном рабочем объеме немцы ухитрились уместить целых 160 л.с. (в некоторых вариациях - до 178 л.с.) и 240 Нм крутящего момента! Что, собственно, мы и видим под капотом нашего тестового Scirocco. А вот у A3 слегка иное "сердце". В 2007 году VAG представил немного упрощенную версию этого двигателя - 1.4 TFSI. В нем уже не используется механический нагнетатель, но турбина с изменяемой геометрией и интеркулер с водяным охлаждением позволили снять с того же рабочего объема вполне приличные 125 л.с. мощности и 200 Нм крутящего момента. Агрегатируются все эти возвратно-поступательные турбоновинки с довольно широким спектром КПП - от 6-ступенчатой механической трансмиссии (в нашем случае - на Audi A3) до новейшего варианта 7-ступенчатой полуавтоматической КПП DSG (у Scirocco). Если эта КПП находится под капотом Audi, то название меняется на S-Tronic. Правда, имейте в виду, что в варианте комплектации с двигателем 2.0 TSI доступна только старая 6-ступенчатая версия DSG.  

В салоне Audi A3 проработка эргономики велась с упором на мелкие детали, отделочные материалы и шумоизоляцию. В общем, если бы не некоторые просчеты, то рабочее место водителя Audi можно было бы назвать почти эталонным для гольф-класса. 
 
Алексей ИСАЕВ
Технический эксперт журнала «Автопилот»
Водительский стаж – 28 лет
Личный транспорт – Volvo 460 VW Scirocco 1.4 TSI ( * * * * )
Эта машина оставила неоднозначное впечатление. С одной стороны, яркая внешность и серенький, но практичный интерьер. С другой, за отсутствие синей подсветки приборов я вполне могу простить дизайнерский треугольник дверной ручки, не дающий забывать, что я в стильном Scirocco, а не в обычном Golf. Удобно сесть за рулем мне удалось довольно легко, хотя, как часто со мной бывает, для счастья не хватило 30-40 мм продольной регулировки руля. Удивительно, но сесть "самому за собой" на заднем сиденье я тоже смог вполне комфортно. Про динамику говорить не буду, считаю, что возможности машины существенно превосходят потребности обычной езды в пробках. Из недостатков отмечу суетливое подергивание от работы коробки DSG при снижении скорости в спортивном режиме. Мне, конечно, понравились точное рулевое управление, малые крены и отсутствие чрезмерной недостаточной поворачиваемости. Но структурный шум, идущий от колес по всему салону через жесткую в продольном направлении подвеску, кажется, за гранью гражданской спортивности, особенно на фоне отличной шумоизоляции моторного отсека. Вообще же гармония звучания мотора и остальных шумов, дающая ощущение спортивного автомобиля, появляется только после 140 км/ч, достигая приятного уровня к 170. То есть, с моей точки зрения, это типичный "автобанный" автомобиль, доводившийся на Нюрбургринге и мало подходящий пожилому законопослушному вольводрайверу. Audi A3 TFSI ( * * * * )
Как ни странно, эта машина, несмотря на существенно более бедную комплектацию и "всего" 125-сильный мотор, мне понравилась больше. Конечно, из-за отсутствия регулировки угла наклона подушки сиденья и уже упомянутого недостаточного диапазона продольной регулировки хорошо устроиться за рулем не удалось, а сзади места оказалось даже меньше, чем в Scirocco. Подвеска, столь же энергоемкая и с высокой угловой жесткостью, существенно лучше фильтровала дорожные шумы, обеспечивая хороший акустический комфорт при городской езде, причем на точности управления это сказалось несущественно. Чуть возросло время реакции, но это заметно только при "очном" сравнении. Максимальные боковые ускорения, на которые способен Audi A3, вряд ли будут затребованы при обычной езде. Более слабый лишенный компрессора мотор, естественно, обеспечивает худшее ускорение, но вполне достаточное, чтобы не чувствовать себя в потоке ущербно, даже не выкручивая двигатель. Сравнивать механическую коробку и DSG некор-рект-но, так что отмечу только очень большой ход сцепления и "размазанный" момент его включения. Я такой не люблю, но при городской езде подобная настройка привода сцепления более комфортна. Пере-даточные числа шестиступенчатой коробки подобраны хорошо, при интенсивном разгоне передачи легко "цепляются" одна за другую, а эластичный двигатель позволяет ехать в городском потоке на шестой передаче, ускоряясь при необходимости без переключения "вниз". Машина показалась мне более универсальной и сбалансированной, впрочем, ездить на дачу в трехдверке не совсем удобно, особенно если учесть небольшой объем багажника.

ЖИЗНЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО
Потребительские качества обоих "однаплатформенных" автомобилей, в общем-то, стандартны, но с учетом направлений. Так, например, Volkswagen Scirocco создан завораживать внешностью и будоражить кровь скоростью. А поскольку законы жанра надо как-то соблюдать, то отсюда и посадочная формула 2+2 (де-факто), и погрузочная высота багажного отделения, принесенная в жертву дизайнерской мысли, нашедшей свое воплощение в неразрезной горизонтальной задней оптике. Зато вокруг водителя создается достаточно насыщенная и эффектная среда. В вариантах комплектаций присутствует практически весь список опций, доступный на автомобилях более высокого класса. Разве только вентиляция сидений в списках не найдена. Из интересных дополнений стоит обратить внимание на возможность установки панорамной крыши (точнее, большого люка), и обязательно следует заказать систему помощи при парковке. Ибо обзорность назад (опять же по законам жанра) ограничена узким стеклом и спортивными подголовниками сидений второго ряда. А вот у Audi A3 идеология совершенно другая. Он чем-то напоминает девиз компании Apple: It just works (в переводе с англ. - "это просто работает"). Вся модель восприятия как внешности, так и интерьера построена на пристальном внимании к мелочам, помогающим разнообразить применение автомобиля и подчеркнуть его принадлежность к далеко не дешевому бренду. Особое внимание уделено материалам отделки и шумо-изоляции - для машин гольф-класса, согласитесь, это редкость. А что же получается в итоге? В отличие от "спортивной" жесткости Scirocco та же самая подвеска на Audi настроена на комфортную езду, но без потери остроты и четкости реакций на управляющие действия. В итоге передача шумов от подвески и двигателя сведена к достаточному минимуму, что, в свою очередь, обеспечивает акустический комфорт на уровне значительно более дорогих автомобилей. Что же касается опций, то их список у A3 немного короче, чем у Scirocco, но вполне достаточен для того, чтобы при выборе вам понадобились дополнительные консультации.  

Спортивные кресла, вычурные дверные ручки и красная подсветка панели приборов настраивают на спортивный лад. Главное – не пользоваться всем этим ежедневно. И тогда салон Scirocco из неудобного превращается в интересный. 
 
Андрей СУДЬБИН
Заместитель главного редактора журнала «Автопилот»
Водительский стаж – 12 лет
Личный транспорт – SsangYong Musso Sports VW Scirocco 1.4 TSI ( * * * * ° )
Эх, был бы я стройным брюнетистым мачо да лет этак на пятнадцать моложе... Может быть, тогда горячий ветер Scirocco и завладел бы моей душой, покорил жаром и стремительностью. Но я совсем даже не стройный, не брюнет, не мачо и, хотя люблю быструю езду, совершенно не готов поступиться комфортом ради скорости. А какой уж тут комфорт, если каждый вход и выход из машины сопровождается необходимостью втянуть голову куда-то внутрь грудной клетки? У Scirocco мало того, что крыша низкая, так еще и верхний край двери не доходит до нее сантиметров на 10-12. Ну хорошо, вполз я с кряхтением за руль, устроился в кресле с развитой боковой поддержкой. Хорошее кресло, ничего не скажу, удобное... Но, чтобы голова не втыкалась в потолок, мне это кресло пришлось опустить в крайнее нижнее положение. Руки, естественно, поднялись вверх в жесте "дорогая, не уходи". Пришлось руль опустить - и он тут же перекрыл приборы. И все бы ничего, но взаимное расположение моей головы, салонного зеркала и заднего стекла получилось таким, что в зеркале, как ни регулируй, можно разглядеть лишь кусок асфальта за машиной, ко всем прочим радостям перечеркнутый дугами подголовников задних сидений. На ходу мне автомобиль понравился: и динамика на уровне, и управляемость отличная. Не возникло претензий и к работе коробки DSG - машина точно "идет за педалью", и практически не ощущается турбояма. Но поразил шум в салоне. Разговаривать вполголоса на скоростях больше 100 км/ч уже не получается... В общем, отдаю должное конструкторам Volkswagen, которые очень старались создать "доступный автомобиль твоей мечты". Но, увы, это не мой автомобиль и не моя мечта. Audi A3 TFSI ( * * * * ° )
Мой любимый автомобильный класс - среднеразмерные внедорожники. Но тем не менее я с интересом отнесся к возможности примерить на себя автомобиль, построенный на той же платформе, что и "классик-основатель" VW Golf. Итак, первые впечатления... Салон строгий, но не аскетичный. Багажник вместительный. Мотор весьма бойкий на высоких оборотах и тяговитый на малых. Выходит, полное взаимопонимание? Увы. Главным источником негатива стал педальный узел. Пространства в ногах у водителя A3 достаточно много. Но слева расположена необычно широкая площадка, а педали смещены вправо и скучены так, что, нажимая на тормоз, я постоянно цеплялся рантом за педаль сцепления. Но это еще не все. Педали тормоза и газа расположены с большой разницей по высоте, и, чтобы нажать на тормоз, стопу нужно поднять вверх. На трассе это не слишком мешает, но стоило мне попасть в серьезную пробку, как минут через десять мою голень свела судорога! Есть претензии и к коробке передач. Во-первых, мне давно не случалось водить переднеприводный автомобиль, у которого задняя передача включается движением рычага влево и вперед. Я понимаю техническую подоплеку такого решения, но с точки зрения пользователя оно нелогично. Ну а во-вторых, мне не очень понравилась избирательность включения передач. В общем, если бы я покупал себе Audi A3, то предпочел автомобиль с роботизированной коробкой DSG - у нее на одну педаль меньше.
“AUDI A3 – ЭТО АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ЖИЗНИ, А VW SCIROCCO СКОРЕЕ ДЛЯ ДУШИ. ПРАВДА, НЕ ДЛЯ МОЕЙ„ КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (данные производителя)
 Volkswagen Scirocco
Тип кузова 3-дверный хэтчбек
Количество посадочных мест 4
Двигатель  TSI Twincharged, DOHC L4, бензиновый c турбонагнетателем и механическим нагнетателем Eaton
Рабочий объем, л 1.4
Макс. мощность, л.с. на об/мин 160 на 5800
Крутящий момент, Нм на об/мин 240 на 1500-4500 
Трансмиссия Автоматическая семиступенчатая DSG S-Tronic с электронным управлением
Привод Передний
Разгон до 100 км/ч, с 8,0 
Максимальная скорость, км/ч 218 
Расход топлива (смешанный цикл), л на 100 км 6,3 
Цена 1 005 638 руб. 
Audi A3
Тип кузова 3-дверный хэтчбек
Количество посадочных мест 5
Двигатель  TFSI, DOHC L4 бензиновый с турбонагнетателем изменяемой геометрии
Рабочий объем, л 1.4
Макс. мощность, л.с. на об/мин 125 на 5000
Крутящий момент, Нм на об/мин 200 на 1500-4000
Трансмиссия Механическая шестиступенчатая
Привод Передний
Разгон до 100 км/ч, с 9,6
Максимальная скорость, км/ч 203
Расход топлива (смешанный цикл), л на 100 км  6,5
Цена 985 492 руб.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЛЯХОВЕНКО
ФОТО: АЛЕКСАНДР ДАВИДЮК
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ

 

  Источник: "Автопилот"