Такие разные. Сравнительный тест Mercedes-Benz A 200, Audi A3 Sportback и BMW 118i
Не все понимают людей, покупающих за цену кроссовера или бизнес-седана какой-то компактный хэтчбек, пусть и «крутого» немецкого бренда. Многим и даром не нужен весь этот премиум — конструкция сложная, обслуживание дорогое, да и жалко «по нашим-то направлениям». Стереотипов и предрассудков вокруг имиджевых хэтчей вертится масса, но их владельцам это только на руку: чем меньше «однояйцевых» в дорожном потоке, тем лучше. Но возможность покрасоваться это не всё, что даёт каждый из тестового трио в составе Mercedes-Benz А-класса, Audi A3 Sportback и BMW 1-й серии. Это машины для требовательных покупателей. Но покупателей очень разных.
Цена входа в класс компактных премиум-хэтчей не так уж и высока — около 900 тысяч рублей — столько стоит, например, Citroen C4 в дорогой комплектации. Но будем честными — не для того человек выбирает престижную немецкую марку, чтобы смотреть в пластмассово-тряпочном салоне на многочисленные заглушки. Поэтому смело прибавляет еще несколько сотен. У нас на тесте оказались как раз такие, вполне типичные представители: Mercedes-Benz с некоторыми опциональными добавками стоит 1 миллион 487 тысяч, Audi упакована на уровне чуть выше среднего и оценивается 1 миллион 765 тысяч рублей, а BMW буквально нашпигована всем нужным и ненужным, поэтому тянет аж на 2 миллиона 184 тысячи!
Mercedes-Benz доступен в одной единственной версии кузова, в отличие от Audi и BMW, у которых на выбор есть ещё и трёхдверки (а у Audi также седан и кабриолет)
Конечно, на цену ощутимо влияет не только количество камер и панорамных крыш, но и силовой агрегат с трансмиссией: мы подобрали для теста моноприводные версии с автоматическими коробками и достаточно мощными турбомоторами объёмом 1,6 литра у Mercedes-Benz с BMW и 1,8 литра у Audi. Mercedes-Benz А 200 имеет 156-сильный агрегат с 250 Н·м тяги, агрегатированный с 7-ступенчатым роботом. У Audi A3 Sportback роботизированная трансмиссия с таким же количеством передач работает в паре с мотором со 180 л.с. / 250 Н·м, а BMW 118i оснащена двигателем с отдачей 170 л.с. / 250 Н·м и классическим автоматом с неклассическими 8 передачами.
От переднего бампера до асфальта у А-класса 19 сантиметров у кромки и 14 сантиметров чуть дальше вглубь кузова, у А3 везде честные 16 сантиметров, а 118 самая низкая — 17 сантиметров, которые быстро переходят в 12. Но вот парковаться задом к высокому бордюру лучше всего как раз на BMW (29-25 см), а на Audi и Mercedes-Benz стоит быть осторожными: 20 и 20-26 см просвета соответственно.
Но что скучные цифры — разберёмся с ними, когда заведём двигатели. А пока что оценим работу дизайнеров. Mercedes-Benz ничем особенным, кроме опциональных «восемнадцатых» колёс снаружи не оснащён, а Audi и BMW дополнены фирменными стайлинг-пакетами. Конечно, это придаёт им дополнительную привлекательность, но решающей роли всё равно не играет. Не будем навязывать вам своё чувство прекрасного: просто смотрите на фотографии и решайте, кто здесь самый красавчик. И не особо заглядывайтесь на агрессивные М-бамперы BMW, а также стильный пластик и хром у Audi — без обвесов эти машины выглядят чуть попроще. Самым эпатирующим следует однозначно признать А-класс — новый дизайн «трёхлучевых» ещё не успел примелькаться. Audi — это верность традициям, но очень тщательно проработанная: пропорции выверены, детали лаконичны и красивы. А BMW из-за характерного «фейса» практически никого не оставляет равнодушным, вызывая полярные, но обязательно яркие эмоции.
Пробравшись внутрь, обнаруживаем везде свой принцип организации рабочего пространства. Mercedes-Benz явно претендует на статус самого стильного: взгляд притягивает и приборка, кольца циферблатов которой здорово перекликаются с круглыми дефлекторами обдува, и спортивного вида кресла с «монолитными» спинками, и очень удобный трёхспицевый руль, и различные мелкие детали. Но когда начинаешь этим всем пользоваться, восторг сменяется недоумением. Почему такая тусклая подсветка у кнопок, такая мелкая графика у элементов управления кондиционером, к которым ещё и нужно тянуться далеко вниз (почему-то на автомобиле за 1,5 миллиона не установили опциональный климат-контроль)? А почему в педалях так тесно, а обзорность и ощущение габаритов оставляют желать лучшего?
Руль Мерседеса — самый удобный, да и выглядит здорово.
Посадка водителя высоковата — хотелось бы иметь больший диапазон регулировки сиденья по вертикали. Сами же кресла имеют очень неплохой профиль.
Приборная доска выглядит очень стильно, но считывать показания скорости из-за угла обзора, начертания шкалы и массивности стрелки иногда неудобно — можно ненароком превысить запланированную скорость на те самые 2-3 км/ч.
В пути водителя развлекает «экономайзер», который можно вывести на экранчик между спидометром и тахометром: экономичная езда превращается в довольно увлекательную игру, где нужно заполнять столбики равномерности езды, плавности ускорений и движения накатом, формируя итоговый «зелёный» процент.
Мультимедийная система управляется отчасти кнопками под экраном, отчасти круглым селектором с парой клавиш на центральном тоннеле, а кое-что можно сделать и не снимая рук с руля. Интерфейс понятен, но невыразителен, и однозначно удобным его назвать сложно.
Экран мультимедийной системы выглядит чужеродно, а пользоваться им неудобно — так и хочется повернуть его к себе «лицом», но это явно будет чревато звонким хрустом пластика. Единственный подрулевой рычажок слева — особенность Мерседесов, и привыкнуть к ней можно. А вот перестроиться на управление коробкой передач «кочергой» справа от руля сложновато — на уровне тактильных ощущений она выполнена так же, как рычажок управления «дворниками» в других машинах, и пару раз на ходу я включал по ошибке нейтраль вместо очистки стекла. А идея-то хорошая, ведь так освобождается пространство на центральном тоннеле, которое у Мерседеса занято дополнительным глубоким боксом под мелкие вещи. Вот только, увы — положенный туда мобильник всё равно будет болтаться и греметь при активной езде.
У Audi интересные материалы отделки: полированный алюминий здесь самый наполированный, а стеклопластиковые вставки с эффектом объёма красивы и оригинальны. Выглядит дорого, собрано качественно. Зачёт.
Профиль водительского кресла и диапазоны его регулировки достаточны, чтобы чувствовать себя комфортно продолжительное время.
Приборка Audi (как и BMW) выглядит простовато на фоне Mercedes-Benz, зато читаемость у неё превосходная.
Экран мультимедийной системы умеет прятаться в недра передней панели и, также как у А-класса, имеет немного странный угол расположения по отношению к водителю — только уже относительно своей горизонтальной оси. Зато интерфейс близок к идеальному и в логике меню, и в управлении.
Четырёхспицевый руль A3 не очень вяжется с лаконичным интерьером Спортбэка: он и не красивый, и не очень удобный. Зато пользоваться органами управления на спицах приятнее, чем в Мерседесе.
Интерьер Audi A3 может уступать внутреннему пространству Mercedes-Benz A 200 в оригинальности, но материалы здесь лучше, и в целом салон кажется более дорогим и «мягким». Здесь царствует концепция лаконичности и минимализма в сочетании с выверенной до мелочей эргономикой. Все рычажки и кнопочки на своём месте, ничего не потеряешь и не включишь случайно. Также нужно отдать должное людям, которые отвечают за восприятие владельцем салона: запах здесь самый «дорогой», а все крутилки и кнопки щёлкают и кликают с такой точностью и тактильной отдачей, что понимаешь — это уровень! Но почему нельзя было сделать отдельное место для мобильника — ваше устройство и здесь обречено биться о стенки подстаканника у подножья центральной консоли!
В BMW самая низкая и самая спортивная посадка. Хотя не стоит забывать, что отчасти это заслуга опционального М-пакета.
После Audi кажется, что в BMW слишком много всего: символов, кнопок, информации. Но пользоваться всем этим удобно.
Экран мультимедийной системы в «единичке» установлен лучше, чем в конкурентах по сравнительному тесту. На нашей конкретной машине был дисплей увеличенной диагонали — это следствие богатейшей комплектации.
Приборка здесь сколь простая, столь и понятная. Просто инструмент и ничего более.
Если попридираться к удобству вождения BMW, то можно вспомнить мгновенно пачкающуюся заднюю камеру и не очень адекватно работающий авторежим «дворников».
Что испытывает водитель BMW сразу после посадки на своё место? Драйв, даже не заводя двигатель. Ведь сидишь в низком плотном кресле, в руках пухлый (для водителей с небольшими ладонями — даже чересчур) руль, а консоль развёрнута в твою сторону. Дизайн передней панели, дверных ручек, элементов центрального тоннеля — одновременно функциональный и эмоциональный. Экспрессивными кривыми сопряжениями поверхности перетекают друг в друга, создают боевой настрой, заводят водителя. В то же время не ощущается характерного для Audi внимания к мелочам и мерседесовского желания шикануть формами и деталями. Интерьер BMW — это функциональность без явных дизайнерских ужимок: и дефлекторы климата здесь обычные, и клавиши без изюминки. Хотя, всё же классную «сотовую» структуру алюминиевой отделки отметить стоит — интересный и приятный на ощупь материал. И — ура! — здесь есть отличное прорезиненное место для мобильника.
У «единички» есть преимущество, которое порадует активных водителей, — двигатель и выпускная система баварской пятидверки звучат на голову интереснее и напористее, чем у конкурентов. А ещё BMW громче всех вздыхает перепускным клапаном системы наддува при сбросе газа
Ну что же, поехали. У Audi и Mercedes-Benz максимальная тяга мотора доступна на 250 оборотов в минуту раньше, чем у BMW, которая готова везти на полную лишь с отметки 1500 на тахометре. Но как же по-разному стартуют машины! А-класс нужно как будто упрашивать поехать, топча педаль газа в пол, в то время как Audi намного живее и сговорчивее. Да и по интенсивности ускорения А3 убедительнее А-класса: сказывается разница в мощности в 25 сил. У BMW мощности почти столько же, и уговаривать разогнаться автомобиль не нужно, поэтому ускорение почти такое же сочное, как у Audi. Цифры из официальных характеристик только подтверждают ощущения: A3 для набора сотни нужно 7,3 секунды, A-классу 8,3, а сто восемнадцатая разгоняется за 7,5 секунды.
Скорость реакции робота Audi, наибольшие объём и мощность двигателя среди всей троицы делают А3 самым динамичным автомобилем не только на бумаге, но и по ощущениям. А3 действительно «валит». BMW не намного медленнее, но турбоподхват у «единички» не такой молниеносный и резкий. Mercedes-Benz тоже неплох в плане динамики, особенно с учётом общего «настроения» автомобиля — в городском потоке А 200 точно не затопчут
По-разному работают и коробки передач нашего трио. Лучшая трансмиссия, наверное, у BMW — в Мюнхене сделали ставку на обычный автомат вместо модных роботов у конкурентов. Как следствие — лучшая плавность трогания/остановки и наибольший комфорт в пробках. Двухсцепленчатые агрегаты Audi и Mercedes-Benz начинают «нервничать» после длительного толкания в рваном режиме городских заторов и в целом одинаковы по своим способностям: несколько задумчивы в обычном режиме и чересчур резки в спортивном. Разве что A3 немного плавнее трогается, а А-класс чуть быстрее реагирует на команду резко ускориться с понижением передачи. Но вот чем неприятно удивил Mercedes-Benz — это лязгом и лёгкими вибрациями из трансмиссии при троганиях-остановках. Непремиально как-то.
Mercedes-Benz A 200 имеет хороший двигатель и отличную управляемость, но неидеальный робот и неудачно настроенная подвеска портят ездовые впечатления от автомобиля
В автомате 118-й целых 8 ступеней, и в обычных режимах езды, когда не нужно крутить двигатель, коробка передач стремится как можно быстрее добраться до одной из высших ступеней. Поэтому во время езды коробка переключается часто. Обилие передач особенно ощущается, если мчишь с азартом и пользуешься ручным режимом — устанешь толкать джойстик, пока найдёшь нужную ступень. Кстати, на Мерседесе это сделать проще, так как он оснащён подрулевыми лепестками, которые были бы уместнее на BMW. Ведь желания шустрить на А-классе не возникает: даже в спортивном режиме, который включается неприметной кнопочкой на центральной консоли, акселератор и коробка передач сопротивляются активной езде.
По акустическому комфорту Audi и BMW находятся примерно на одном уровне, а Mercedes-Benz им уступает: в салоне слышны как звуки из-под днища, так и шум ветра
А жаль, ведь управляемость у А-класса вполне неплохая: руль имеет чёткий ноль и адекватное изменение усилия в поворотах, автомобиль неплохо держит прямую и достаточно азартно вкатывается в виражи. Но зачем, зачем здесь настолько жёсткая и при этом неэнергоёмкая подвеска? На лежачих полицейских даже на очень умеренной скорости кузов Мерседеса вздрагивает от мощных ударов снизу, а ямы и стыки проходятся жёстко, и при этом с затухающими колебаниями колёс. Вряд ли управляемость такой ценой — то что нужно автомобилю марки Mercedes-Benz. Тем более, что у соперников подобных проблем не наблюдается.
Тормоза у всех трёх машин отличные: цепкие, информативные. Однако педаль в Audi всё же легковата, а в BMW наоборот — тяжёлая, мужская. Скорее всего, это следствие наличия на автомобиле опциональных M-тормозов с четырёхпоршневыми суппортами на передней оси. А вот на Мерседесе всё в самый раз: и ход, и усилие. Вот ещё бы не была так близко расположена педаль газа.
Audi тоже достаточно жёсткая, но автомобиль не страдает при этом ни раскачкой, ни пробоями. И это не простое шасси, а спортивное. У А-класса всё наоборот: подвеска стандартная, но можно заказать ещё жёстче. Сложно даже представить, как поедет машина с такой опцией! Но вернёмся к A3: в качестве компенсации за тряскость водитель получает почти полное отсутствие кренов и точные реакции на руль. Последний можно покритиковать за не очень чёткий «ноль» на прямой и в целом излишнюю лёгкость, но большинству водителей будет удобна скорее такая настройка, нежели достаточно тугая баранка Mercedes-Benz.
У BMW руль заметно «короче», чем у двух других автомобилей. Это может немного напрягать неопытных водителей, но очень понравится активным драйверам — заправлять азартную «единичку» в крутые повороты просто и приятно
Тяжёлый руль и у BMW, но ей это можно простить, а лучше даже поприветствовать. Ведь 118i, да ещё и с М-пакетом — почти что хотхэтч! Разве что мощности для подобного статуса маловато, а в остальном у неё всё с запасом: взрослые тормоза, регулируемая подвеска, плотная низкая посадка, задний привод в противовес скучно-безопасному переднему, в конце концов! Единичка очень азартна: давно меня не заводил тестовый автомобиль настолько, чтобы до глубокой ночи придумывать себе предлоги съездить на другой конец Москвы. BMW единственная из этого трио, на ком хочется просто кататься, потому что она классно едет.
Но титул самого драйверского аппарата мы отдаём BMW не потому, что она нафарширована опциями вроде настраиваемых амортизаторов или мощных тормозов: просто у неё самая оптимальная для активного вождения компоновка, отлично настроенное шасси и классный мотор. Даже если вы не станете раскошеливаться на М-опции, общий баланс сильно не изменится — единичка останется простым и азартным в управлении заднеприводным хэтчбеком. Но адаптивная подвеска за 64 000 рублей всё-таки классная: в самом мягком режиме она делает BMW однозначно комфортнее обоих соперников, а в самом жёстком обеспечивает нужный уровень взаимодействия водителя и дороги. Надо брать.
Такие разные. Сравнительный тест Mercedes-Benz A 200, Audi A3 Sportback и BMW 118i - Фото 22 Такие разные. Сравнительный тест Mercedes-
Mercedes-Benz не просто самый просторный сзади, но ещё и единственный из этого трио имеет полностью ровный пол в ногах пассажиров! Жаль, что шумность и жёсткое шасси подпортят впечатление седоков от этой машины. В Audi тоннель тоже высокий, но места достаточно, а BMW откровенно тесная для задних пассажиров. Во всех трёх автомобилях сзади имеется 12-вольтовая розетка для питания различных устройств.
А что же с практичностью? У нас на тесте пусть и премиальные, но всё же хэтчбеки, да ещё и пятидверные — значит, автомобиль должен нравиться не только водителю, но и пассажирам. Мы измерили ширину салона спереди, и оказалось, что здесь паритет: у BMW и Mercedes-Benz по 140 сантиметров на уровне плеч, а у Audi 142. И этого вполне достаточно для вольготного расположения передних седоков. По запасу пространства над их головами ни одна машина вопросов также не вызвала, поэтому перемещаемся на задний ряд. А вот здесь — триумф Mercedes-Benz: при вполне среднестатистическом росте водителя в 177 см A-класс предлагает задним пассажирам 26 сантиметров пространства между спинкой переднего кресла и подушкой заднего дивана: здесь «сам за собой» сносно усядется даже высокий водитель. В Audi A3 пространства для коленей поменьше, но ненамного: 24,5 сантиметра. А вот в сто восемнадцатой откровенно тесно: с 19 сантиметрами пространства на заднем ряду не разгуляешься.
По документам самый объёмный багажник у Audi — 380 литров против 360 и 341 у BMW и Mercedes-Benz соответственно. У последнего грузовой отсек оказался самым широким внутри (103 см против 100 и 97 у Audi и BMW), но воспользоваться этим здесь сложнее всего, ведь проём здесь всего 71 см шириной против 90 и 86 у соперников. Да и по глубине багажник Мерседеса проигрывает: 68 см против 78 и 80 соответственно. Вот они где, «пассажирские» сантиметры! Впрочем, это правильный подход — для такого автомобиля комфорт задних пассажиров важнее максимума поклажи.
Теперь отвлечёмся от стоимости протестированных автомобилей и сравним цены на базовые версии и популярные опции к ним. Mercedes-Benz A 200 стоит от 1 170 000 рублей и предлагается только с роботизированной трансмиссией. За климат-контроль нужно доплатить 35 тысяч, за заднюю камеру 20, а вот за мультимедиа-систему с навигацией — все 190! Audi A3 Sportback с мотором 1.8 и роботом обойдётся минимум в 1 110 000 рублей. Климат-контроль стоит 31 тысячу, а выдвижной дисплей всего 24. Внешний хром на окнах, рейлинги на крыше и задний спойлер вместе потянут ещё почти на 40 тысяч. Пятидверка BMW 118i с автоматом стоит от 1 080 000 рублей. Цены на опции у BMW разумные, просто вариантов дооснащения единички очень много, поэтому может получиться такая дорогая машина, как побывавшая у нас на тесте. Например, достаточно объёмный по содержанию М-пакет стоит 116 тысяч, а замена тормозной системы на «М Спорт» обойдётся всего в 35 000 рублей.
Как мы видим, стартовые цены на все три модели очень похожи, поэтому показатель цены на итоговый вердикт почти не повлияет — можно только отметить, что базовое оснащение чуть беднее у Audi, потом идёт BMW и немного лучше других упакован Mercedes-Benz. Но это не спасает последнего от проигрыша в сравнительном тесте. Похоже, что при разработке нового А-класса в компании Mercedes-Benz больше внимания уделили дизайну, нежели общему балансу качеств и тщательности проработки агрегатов. Компактному Мерсу не хватает плавности хода, тишины в салоне, эргономики и аккуратности в мелочах. Яркая и симпатичная машина получилась не совсем Мерседесом, она забыла о ключевых ценностях марки. Пожалуй, если взвешенно подходить к покупке, то основным аргументом в пользу Mercedes-Benz A 200 будет дизайн. Хотя, часто так и случается.
В отличие от проигравшего, победителя определить трудно. А3 и «единичка» очень близки по уровню исполнения, но обладают разными характерами. BMW подойдёт тем, кому в первую очередь нужен драйв, удовольствие от вождения, ощущения, пусть и в ущерб удобству повседневного использования. Audi же, наоборот, можно считать более универсальным и практичным автомобилем, пусть и без явной искры в повадках. Покупатели, которые любят собирать автомобиль, точно соответствующий их сложносочинённым запросам, тоже обратят внимание на Audi и BMW, ведь, в отличие от них, Mercedes-Benz A-класса нельзя купить ни с полным приводом, ни с дизельным мотором, ни с огромным количеством разнообразных опций.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии Виталия Кабышева
