Пока американцы учатся делать приличные в понимании европейцев автомобили, японцы угодили и тем, и другим. Мы убедились в этом на примере нового Acura RDX.

Самый главный вопрос, на который пока нет внятного ответа: почему бренд Acura до сих пор официально не представлен на российском рынке? Если кто-то считает, что мы еще не дозрели до осмысления понятия luxury car, то ему пора слезть с печи и наведаться в столицу с целью культурно-оздоровительной профилактики. За пятнадцать лет перековки нашего сознания мы прошли путь от “чисто шестисотого” до гибридного Lexus, а слово “премиум” так же прочно вошло в наш лексикон, как и “ребрендинг”. Как мы помним, Toyota для богатых (Lexus), сначала выпускавшаяся только для американского рынка, а затем и для остальных людей, тоже пользуется в России устойчиво растущим спросом. Luxury Nissan, известный в той же Америке как Infiniti, также не прочь полакомиться доходами наших соотечественников. Но Acura, будучи лидером на рынке США, предпочитает сидеть в кустах. Забавно, но совсем недавно открылся первый официальный дилер Acura в… Китае. В стране, где еще совсем недавно автомобиль причислялся к клану злых духов. Должно быть, следующим волевым решением маркетинга Acura станет выход на индийский рынок, а затем последуют Камбоджа и Республика Чувашия. Но в российском представительстве Honda (для тех, кто еще задержался “на печи”, поясню, что Acura – люксовое подразделение Honda) об официальной экспансии Acura на российский рынок говорят очень осторожно. Мол, подготовительные работы ведутся, но о точных датах сообщать еще рано. Думаю, если придерживаться выжидательной тактики, целевая аудитория успеет трижды перезреть, потому что мы уже знакомы с понятием конкуренции и через несколько лет нам будет не так-то просто всучить блестящий стальной шарик по цене золотого слитка. Это не значит, что под брендом Acura скрывается что-то сомнительное в сверкающей упаковке. Скорее наоборот, даже самая нарядная бумага не в силах отразить сущность подарка от Acura. Но сегмент luxury всегда грешил добавочной стоимостью за мистический престиж. Так что, пока народ смотрит на все заокеанское блестящее с широко открытыми кошельками, нужно ковать светлое будущее. Ведь опыт американских потребителей подтверждает, что в случае с Acura внешний лоск щедро подкреплен hi-технологиями и hi-качеством. Так чего же вы ждете, люди Honda?
 
Должно быть, маркетинг Honda хитрит. В этом году появились две новые модели Acura: седан представительского класса RL и SAV RDX. Скоро дебютирует второе поколение популярного SUV MDX, и пока “серые” дилеры снабжают российский рынок заокеанскими новинками, официальные дилеры отслеживают реакцию народа. Так, MDX первого поколения даже при неофициальных поставках стал весьма популярным. Новый RL, будучи аналогом Honda Legend, все чаще встречается на улицах Москвы. А вот RDX пока замечен в единственном экземпляре, но весьма вероятно, что именно эта модель сможет вытащить Acura на гребень популярности.
Acura RDX оказался тем редким случаем, когда фотографии сильно искажают реальный образ автомобиля. Дело в том, что в жизни RDX выглядит гораздо интереснее. Его силуэт вряд ли можно назвать красивым (по части дизайна японцы все еще находятся в поиске), но определенной привлекательности он не лишен. И уж точно RDX не оставит равнодушным любого, кто хотя бы раз смотрел фильм про отважных самураев или пробовал суши. Кузов покрыт рельефной мускулатурой, но это, скорее, усиленный фитнес, чем стероидный бодибилдинг. Оптика хищная, боковые стекла небольшие, а вот колеса 18-дюймовые. В любом ракурсе RDX воспринимается как спринтер на 200-метровке. Правда, японцы не очень сильны в беге, но этот, кажется, настроен серьезно. Двигатель с турбонаддувом, интеллектуальный полный привод, адаптивный “автомат” – я расскажу об этом позже, а пока заглянем в салон.
 
Если новый Civic скрестить с новым Legend и в полученный микс добавить добрую порцию качественных материалов, то получится RDX. Салонные панели действительно выполнены отлично, а кожа, кажется, останется такой же плотной и цепкой, даже когда придет время разобрать RDX на жестяные банки и пластиковые пакеты. В плане эргономики RDX тоже постарался набрать максимум баллов. Удобная посадка, хорошая обзорность, легко читаемые показания приборов… По-моему, я уже говорил это. Ну конечно! Главный конкурент RDX – BMW X3 тоже ладно скроен. Но в салоне Acura не так скучно, и, пожалуй, о комфорте здесь позаботились лучше. Например, мультимедиа, впервые опробованная на Honda Legend, проще в управлении, чем iDrive BMW. Есть несколько кнопок, которые отвечают за основные функции, а дальнейшее общение происходит через круглый подвижный джойстик. В некоторых случаях приходится прибегать к смекалке, но в целом система вполне логичная, и я надеюсь, что ее эволюция еще больше упростит общение с многочисленными функциями современного автомобиля.
 
К сожалению, как и Legend, RDX зачем-то оснастили большим рулевым колесом. По дизайну и профилированному ободу оно очень похоже на смачный драйверский “штурвал” нового Civic, но будь оно на пару-тройку сантиметров поменьше в диаметре, держаться за него было бы приятнее. А главное, маленький удобный руль лучше подошел бы азартному характеру RDX.
 
“2.3 I-VTEC Turbo” – в контексте Honda какая-то аббревиатура здесь определенно лишняя. “Два и три” – не много для автомобиля размером с BMW X3. К тому же коленвал RDX “ворочает” только четыре цилиндра, в то время как BMW делает ставку на рядные “шестерки”. I-VTEC? Это фирменная “фишка” моторов Honda, система, благодаря которой двигатель уверенно тянет на низких оборотах и бодро подхватывает на “верхах”. Есть примеры, когда с помощью I-VTEC с 1 л объема снималось до 120 л.с.! Но, боюсь, даже мистическая система регулировки фаз газораспределения не поможет 2,3-литровой “четверке” Honda соперничать с 6-цилиндровыми моторами BMW. Поэтому Honda решилась на отважный, возможно, даже дерзкий шаг. Впервые после многолетних молитв на высокофорсированные “атмосферники” в Honda поставили свечку “турбо-богу”. В ответ тот выслал им упряжку из 244 “лошадей” и 350 ньютон-метров, которые оказались нелишними при разгоне со средних скоростей. Под мелодичный рокот “турбо-i-VTEC” Acura RDX разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с. Это совсем неплохо, если учесть, что “автомат” имеет свойство задумываться и в год, когда Lexus представил 7-ступенчатую трансмиссию, располагает лишь пятью передачами. Зато в рукаве RDX есть козырь, который бьет даже некоторых джокеров. SH-AWD – система полного привода, которая делает RDX столь послушным и, если надо, азартным. При всем моем уважении к другим полноприводным трансмиссиям изобретение Honda достойно высшей похвалы. Каким бы сложным ни было покрытие под колесами, SH-AWD за доли секунды устроит пленум фрикционов, электромагнитов, дифференциалов и прочих умных механизмов на тему лучшего сцепления с дорогой и наиболее оптимальной управляемости. Водителю будет невдомек, какой объем инженерной мысли переваривается в данный момент в SH-AWD, но результат не позволит усомниться в правильности выбора. Вот бы только подвеску помягче…
 
На московских дорогах подвеска RDX приходит в состояние ступора. Ее настройки таковы, что малейшие неровности передаются на рулевое колесо и порядком сотрясают ваш позвоночник. Нет, это не чрезмерная упругость. Это именно жесткость. От этого управляемость получается как у “горячего” хэтчбека (возможно, даже лучше), а комфорт – как у кухонной табуретки. Наверное, таким образом создатели RDX решили обострить ощущения от бодрого, задиристого двигателя, но определение “слишком” никогда не было синонимом чего-то хорошего.
 
Тем не менее Acura RDX может составить очень серьезную конкуренцию BMW X3, потому что настройки подвески – это единственное, в чем просчитались инженеры Acura. По всем остальным пунктам RDX по меньшей мере не уступает своему конкуренту из премиум-лиги. А что касается имени, то это именно то, что служит гарантом всего с приставкой “hi”.

Технические характеристики Acura RDX
Габариты, мм 4590х1869х1656
База, мм 2650
Колея спереди/сзади, мм 1572/1590
Диаметр разворота, м 12,0
Клиренс, мм 159
Тип двигателя бензиновый рядный
  4-цилиндровый с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см 2300
Макс. мощность, л.с./об/мин 240/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 350/4500
Трансмиссия автоматическая 5-диапазонная
Привод  полный
Макс. скорость, км/ч нет данных
Время разгона 0-100 км, с 7,4
Расход топлива (город/трасса), л/100 км 14,8/11,8
Объем бака, л 68

Станислав Гончаренко
Фото автора

Источник:  Журнал "Автопанорама"