История.
С моделью Corrado вольфсбургский концерн намеревался вторгнуться в нишу относительно недорогих машин спортивного толка, что на первых порах удалось. Однако отстоять завоеванные позиции оказалось гораздо труднее. Спортивные купе стремительно выходили из моды, освобождая дорогу родстерам и внедорожникам. Вторым негативным для экспансии фактором стало то, что эксклюзивный товар легче продвигать под престижными марками, а слово Volkswagen прочно ассоциировалось с массовыми «рабочими» машинами. 

 
С теми же проблемами вскоре столкнулся Opel, запустивший в 1990 году в серию свой Calibra и европейский Ford, организовавший экспорт Probe II из-за океана. Похожая история вышла и с «восьмеркой» BMW. Все эти машины к середине 90-х растеряли покупателей и одна за другой были сняты с производства.

 
Но вернемся к Corrado. Для снижения расходов на разработку и производство и, в конечном итоге, для снижения себестоимости автомобиль создавался с использованием уже имевшихся узлов и агрегатов. В основу купе легла платформа от Golf II, а двигатели, трансмиссия, детали подвески, элементы внутренней отделки широко заимствовались у того же Гольфа, а также Пассата. Внешний облик машины «лепился» фирменными дизайнерами при активной поддержке стилистов компании Wilghelm Karmann Co. из Оснабрюка. Кстати, она позже занялась производством кузовов и окончательной сборкой автомобилей. Что же касается самого названия модели, то оно происходит от испанского «сorrer», что означает «нестись», «гнаться».

 
Изначально, с осени 1988 года, машина комплектовалась 1.8-литровым 16-клапанным мотором, однако через несколько месяцев появилась версия с нагнетателем. Corrado G60 стал самым динамичным автомобилем в истории марки Volkswagen, пока на смену ему не пришел еще более «горячий» VR6. В разные годы на Corrado устанавливались шесть различных моторов и два типа КПП: механическая и автоматическая. В 1995 году автомобиль отправили в отставку по причине отсутствия достаточного спроса. Последующие пять лет руководство Volkswagen прозрачно намекало, что вот-вот представит купе нового поколения, появлялись даже какие-то прорисованные на компьютере изображения и шпионские фотографии, но пока этого не произошло.

Снаружи.
Corrado - стопроцентный «автомобиль на любителя». К единому мнению о его внешности мы так и не пришли: кто-то счел его красавцем, полным энергии и здоровой агрессии (особенно задиристо он смотрится на нестандартных низкопрофильных покрышках, размерности 195/55R15), кто-то подверг критике за несбалансированность форм - за задранный зад и длинный передний свес. Сошлись же в том, что машина своего времени не опередила, и многие элементы ее дизайна успели безнадежно устареть. Многие, но только не автоматически приподнимающееся на скоростях за 80 км/ч заднее антикрыло.

 
Кстати, еще о железе: кузовные элементы и оптика для Corrado гораздо дороже, чем для Гольфов, а о не вписывающихся ни в какие рамки ценах на детали выпускной системы даже в Европе ходят страшилки.

Внутри.
Процесс посадки в машину точнее всего характеризуется выражением «погружение»: во-первых, из-за низкого расположения сидений, а во-вторых, из-за мрачной цветовой гаммы интерьера. Усевшись, получаешь правильное ощущение серьезного спортивного автомобиля: великолепные кожаные сиденья надежно фиксируют тело, оконная линия оказывается на уровне плеч, ноги вытянуты в стремлении достать утопленные вглубь педали, а над головой места - предостаточно. Обитая кожей «баранка», небольшого диаметра и пухлая, идеально ложится в руки (чему способствует и наличие регулировки рулевой колонки по высоте), а педали налиты приятной упругостью, даже чуть тяжеловаты. Хороши и массивные подрулевые переключатели, которые можно достать, чуть пошевелив пальцами. Показания приборов читаются без проблем, хотя сама по себе приборная панель излишне бесхитростна. В принципе, особой оригинальностью не блещет и дизайн интерьера в целом, но все-таки необходимо делать поправку на тот факт, что модели стукнуло уже двенадцать лет. К явным недостаткам можно отнести разве что непутевый блок управления вентиляцией, где крошечная
 

круглая ручка переключает скорости, а «ползунки» отвечают за распределение воздушных потоков, маленький (для машины, не оснащенной правой подушкой безопасности) перчаточный ящик да убогие клавиши электрических стеклоподъемников. В актив стоит записать безупречно функционирующие дефлекторы, нешумный мотор вентилятора и убедительных размеров карманы в дверях. Несомненно, пассажирки оценят подсветку зеркальца, спрятанного с тыльной стороны правого противосолнечного козырька.

 
В свое время Corrado широко рекламировался как четырехместное купе. Надо сказать, менеджеры по продвижению фольксвагеновской продукции лукавили - скорее, машина выполнена по формуле 2+2. Задние посадочные места рассчитаны на людей субтильного телосложения: они узкие, сверху давит покатая крыша, места для ног остро не хватает. А внешне все выглядит очень стильно: два симпатичных кресла оснащены подголовниками и трехточечными ремнями, разделены обитым кожей выступом; есть и откидывающийся подлокотник, за которым находится контейнер для всякой мелочи.

 
Первое впечатление от багажника: чисто декоративный элемент. Ничего, кроме пары сумок, в него не влезет. Однако если учесть, что на большие расстояния Corrado способен перевозить лишь двоих, то можно попробовать откинуть спинку заднего сиденья.

 
И тут немало удивляет трансформируемость салона машины, как выясняется, задние сиденья складываются не целиком, а опять-таки по отдельности, и максимальная вместимость грузового отсека превышает 800 литров. Это уже совсем другой разговор.

 

В движении.
Запускаем мотор, и автоматические ремни услужливо пристегивают водителя и его соседа, сразу настраивая на боевой лад. Однако перед тем, как сорваться с места, вспомним кое-что из теории.

 
Что такое спиральный или G-образный нагнетатель? Грубо говоря, он представляет собой две спирали, из которых наружная неподвижна, а внутренняя закреплена на валу, приводящемся ремнем от двигателя. При вращении вала подвижная спираль совершает колебательные движения (поскольку ее геометрическая ось не совпадает с осью вращения), в результате чего в нагнетателе образуются серпообразные полости, за счет которых воздух подается в двигатель. В щадящих режимах излишки подводящегося воздуха возвращаются на вход нагнетателя, а при резком и значительном перемещении педали газа перепускная заслонка закрывается, и весь воздух направляется в двигатель. Кстати, перед подачей в мотор воздух в обязательном порядке проходит через охладитель (так называемый intercooler). Ширина камеры нагнетателя составляет 60 мм, отсюда и название модификации - G60. Плюсы такой конструкции - отзывчивость мотора на действия педалью акселератора во всем диапазоне оборотов, а также увеличенные на «низах» крутящий момент и мощность. Если сравнивать спиральный нагнетатель с аналогами, то он гораздо устойчивее к износу, так как в нем мало трущихся деталей, однако он конструктивно сложнее и требует прецизионной точности при изготовлении. Во всяком случае, Volkswagen, завершив производство модели Polo предыдущего поколения, решил поставить на спиральных нагнетателях крест. Попробуем, каков Corrado G60 в деле. Разгонная динамика доставляет удовольствие не только своим уверенным, ровным и напористым характером, но еще и тем, что ею просто-напросто приятно управлять. Удачно подобранные передаточные числа КПП, «прозрачный» привод педалей и четкая работа рычага переключения передач (только ходы у него великоваты) - вот залог комфортабельного и абсолютно подконтрольного ускорения.

 
А особую пикантность процессу придает чуть заметный подхват, наблюдающийся по достижению 4000 об/мин.

 
Правда, он не столь заметен и эффективен, как на автомобилях с турбонаддувом или системами изменения фаз газораспределения, однако становится источником дополнительной дозы положительных эмоций. Мощные тормоза и широкие покрышки легко скармливают бесчисленные джоули кинетической энергии поступательного движения силам трения, на сухом асфальте оставляя антиблокировочную систему без работы. Мы испытали ее на присыпанном песком участке дороги и лишний раз порадовались совершенству техники: АБС вступает в игру в самый последний момент, когда навыков подавляющего большинства водителей уже не хватит, чтобы остановить автомобиль на минимальной дистанции.

 
Машина очень верткая и послушная. Особенно впечатлило поведение Corrado на высоких скоростях: на трассе автомобиль стоит как влитой, моментально и беспрекословно реагируя на поворот руля и в то же время не проявляя ни малейших признаков нервозности. Грамотное распределение массы по осям, «заточенная» подвеска и крошечный задний свес сводят практически к нулю вероятность развития заноса под резкий сброс газа. Это и есть высший класс! При сравнительно небольших скоростях единственное, к чему можно придраться, - минимальный дефицит реактивного усилия на руле. Но он заметен, только если начать «докапываться».

 
Можно предполагать, что на глади западноевропейских автобанах Corrado G60 великолепен (разумеется, для своей цены). А перед российским дорогами он откровенно пасует - подвеска передает на кузов всю картину состояния дорожного покрытия без исключения: на мелких неровностях машину трясет, стыки и швы ощущаются так, будто проехал по ним пятой точкой, а удары, подбрасывающие автомобиль на потрепанных участках покрытия, заставляют тут же сбросить скорость и даже усомниться, не на «восьмерке» ли ты едешь. Честное слово, жалко такую технику.

 
При поездках по городу вылезает такой конструктивный недостаток, как неудовлетворительная обзорность назад через стекло третьей двери, да и по сторонам не много чего увидишь. Приходится полагаться только на наружные зеркала.

 

Резюме.
Volkswagen Corrado G60 удивительно быстр как на трассе, так и в городе, где угнаться за ним представляется задачей о-о-чень непростой. Готовый «выстрелить» в любую секунду, небольшой, юркий и покладистый в управлении, этот автомобиль способен лихо прокладывать себе дорогу в плотном трафике. Неброский дизайн послужит защитой от вандалов и избавит от излишне пристального внимания со стороны сотрудников ГИБДД. А складывающиеся задние сиденья не позволяют говорить о нем как о совершенно лишенном практичности. И если вы готовы мириться с посредственным уровнем комфорта и перспективой частых ремонтов подвески, то… почему бы и нет?

 
А если вы полюбили Corrado с первого взгляда, то и выбора у вас не остается.

 

Леонид Клюев, фото автора

 

 

Источник:  www.kolesa.ru - Журнал "Колеса" [№40/2000]