Авторынок чем-то напоминает шахматную доску. У каждого игрока-автопроизводителя есть пешки (малолитражки), кони (спорткары), ладьи (кроссоверы) и конечно, ферзь с королем (сами домысливайте). Слонов забыли? Ничуть. Вот как раз парочка перед вами. Один ходит по белым диагоналям, второй -- по черным. Они не несут угрозы друг для друга, но опасны для прочих фигур на клетчатой доске. Хотя и в жизни мы видим что-то похожее: приобретает человек себе добротный настоящий внедорожник и вдруг понимает, что потребность в других автомобилях у него отпала.

Популярность автомобилей принято оценивать статистикой. За первые шесть месяцев 2007 года «Туарегов» было продано 2206 штук. Неплохо, если учесть что в начале года вышла новая модель, что подкосило интерес к предшествующей. Теперь посмотрим «Праде» в глаза. За тот же период -- 5431. Больше, чем Land Cruiser 100! Однако сухие цифры сбыта никогда не отражают в полной мере живой покупательский интерес. Ведь привлекательность машины складывается не только из ее красоты, престижности и потребительских качеств. На окончательный выбор всегда влияет цена, длина очереди, доступность сервиса и прочие формальности.
Выделить покупательский интерес в чистом виде можно лишь косвенным образом. Если мы введем в Google запрос «фольксваген туарег» (именно так, по-русски, чтобы отсечь рекламно-коммерческую информацию и оказаться в комьюнити потенциальных покупателей), то поисковик отыщет 18100 документов. А «тойота прадо»? 18 700. Попробуйте то же самое сделать в «Рамблере». Соответственно, 14196 и 16 028 веб-страничек. «Яндекс» укажет на 1889 и 1855 сайтов. Показательное равенство. Теперь, если по итогам второго полугодия Touareg догонит Prado, это не станет для меня сюрпризом. 
 
А теперь введите в тот же Google запрос «туарег и прадо». Вы получите всего две ссылки на какие-то местечковые форумы, где эти автомобили упоминались вместе. Неужели их даже сравнивать нельзя? Я считаю -- можно. Да, они абсолютно не похожи. И наверно поэтому, Prado всегда спаринговали с ему подобными «японцами», а Touareg попадал на дуэли с «паркетниками». Но ведь и тот, и другой, как показало время, отличные вездеходы. И на этом сходство не заканчивается. Перечни оснащения (если рассматривать Prado в комплектации Sol и стандартный Touareg c 3,5-литровым мотором) совпадают где-то на 90%. Вместительность, уровень комфорта и качество отделки сопоставимы. Наконец, нет большой разницы и в стоимости. Так почему бы их не свести в поединке?

Первые Land Cruiser Prado появились в модельной гамме Toyota в 1990 году и были построены на базе легкого коммерческого «крузера» 70-й серии. Шесть лет спустя (после того, как в хиты продаж выбился Mitsubishi Pajero) тойотовцы сделали замену простоватой 71-й модели. Новая 90-я серия оказалась очень удачной. Ее непрерывно совершенствовали, с каждым годом делали мощнее и комфортабельнее. Она стала популярнее многих конкурентов и дожила до 2002 года. Ныне выпускаемые Prado относятся к серии 120. Основное отличие -- новая стилистика кузова (над дизайном работало европейское бюро ED2). Последний рестайлинг для Prado был выполнен в 2006 году. Кроме косметических обновлений автомобилю изменили пятую дверь и переместили запаску в багажное отделение.
ДЕБЮТ. В основу Prado положена конструкция, которая на протяжении десятков лет оставалась неизменной. Кузов покоится на жесткой раме. Передняя подвеска двухрычажная, задняя -- четырехрычажная, на пружинах. Под капотом установлен современный бензиновый V6 немаленького объема с системой VVT-i -- не удивительно, почему этот мотор обладает крутящим моментом, сравнимым с V8. Очень надежный пятиступенчатый автомат и постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen дают автомобилю на бездорожье достаточную тягу. Электронных ассистентов полный комплект: антипробуксовочная и стабилизирующая системы, помощники, которые упростят въезд на крутую возвышенность и спуск с нее, система, управляющая жесткостью и высотой подвески. Toyota за много лет довела «лэнд-крузерскую» концепцию до совершенства, избавив ее от всего лишнего. Prado, например, легче своих прямых конкурентов. Он имеет узкий, приподнятый кузов и протиснется там, где не пролезет широкозадая машина. При этом угол опрокидывания в 42 градуса говорит о довольно низком центре тяжести.
К Touareg больше подходят определения «технологичный» и «революционный». Немецкие инженеры, работая над проектом с чистого листа, оттянулись по полной программе. Touareg не имеет рамы -- усиленный кузов сделан несущим. За счет расширенной колеи разработчики добились феноменальной поперечной устойчивости (45 градусов). А пневмоподвеска с большим диапазоном регулировки (дорожный просвет может достигать 300 мм) дала автомобилю беспрецедентную геометрическую проходимость. Конечно, кто проявил хотя бы малейший интерес к Touareg, прекрасно знает о его плюсах. Но многие автолюбители, ориентируясь на явно легковой дизайн, продолжают считать, что это вовсе не вездеход, а очередной престижный городской кроссовер. Для меня так и осталось загадкой, почему Volkswagen, сделав 2300 улучшений в конструкции для новой модели, даже не попытался изменить ее облик -- машину образца 2007 года отличить от первенца можно лишь по деталям. Опасались, что радикальный редизайн отпугнет покупателей? Тоже как-то не логично. За предыдущие четыре года было продано 300 тысяч «Туарегов», и вряд ли среди клиентов найдется хотя бы один консервативно настроенный покупатель.

Даже домохозяйки теперь знают, что Touareg проектировался параллельно с Porsche Cayenne. Но ставить знак равенства между этими автомобилями, как сделал Джереми Кларксон из автошоу Top Gear, неверно. Это разные автомобили. Общая только компоновка и постоянный полный привод, разработанный инженерами из Вольфсбурга. В свою очередь, специалисты из Штутгарта научили внедорожник эффективно тормозить и послушно управляться. Еще можно вспомнить такой факт: кузова производятся на одном заводе. На этом сходство завершается. Эксперты Porsche при доводке ходовых качеств автомобилей, сделали все возможное, чтобы Touareg в движении был привычен для владельцев VW, а Cayenne давал ощущение большего комфорта и демонстрировал классические заднеприводные повадки.
 
ЭНДШПИЛЬ. И все-таки они очень разные, хотя на бездорожье различия еще не так очевидны. Ты просто едешь, не думая о том, что что-то надо подключать, регулировать и контролировать -- электронные мозги делают за тебя всю работу. Prado идет по буграм и ямам словно на мягких лапах: подвеска работает почти бесшумно и хорошо гасит сильные удары. Touareg вообще едет как влитой, без раскачки, хотя тот же участок проходит слегка потряхивая седоков.
На асфальте разница становится огромной. Prado удивляет плавностью хода (здесь он выигрывает у главного конкурента -- у Pajero). Машина уносится вперед легко и азартно. Тормозит устойчиво, но не впечатляюще. Пятиступенчатый автомат работает предсказуемо, без драматических запаздываний. Рулевое управление не притуплено, как это часто бывает на внедорожниках. Баранка имеет четкий «ноль» и ощутимый возвращающий момент. Несмотря на высокопрофильные шины, через руль получаешь массу информации. Однако в поворотах следует соблюдать осторожность. Стандартная резина на Prado не такая цепкая, поэтому даже на относительно невысокой скорости в вираже шины начинают низко повизгивать, вынуждая систему стабилизации принимать меры. Резкие маневры Prado противопоказаны. 
 
Touareg в разгонных характеристиках не проигрывает, хотя работу автомата адекватной не назовешь. Иногда переключается моментально, иногда допускает медлительность. Зато «немец» тормозит резче и эффективнее. И порог, за которым возможен снос передней оси, отодвинут -- в поворот на «Туареге» можно входить на большей скорости (хотя до цепкости X5 ему далеко). К этому располагает и более насыщенный реактивным сопротивлением руль. Крены вообще незаметны. Prado по сравнению с немецким внедорожником -- качели. Однако Touareg не дает того уровня комфорта, каким балует пассажиров японский автомобиль. Звук двигателя слышен отчетливее, к нему прибавляется гул качения шин и подвесочный шум. Плавность хода даже в комфортном режиме работы подвески у него ниже, чем у Prado в спортивном.
 
Чем окончилась партия? Пожалуй, ничьей. Того, кто стал присматриваться к Prado, вряд ли убедят достоинства Touareg. Обратное, впрочем, тоже справедливо.
Есть в Prado какое-то масштабное несоответствие. Подходишь к солидной высокой машине, тянешь ручку двери, взбираешься на сиденье и видишь, что внутри автомобиль не так уж и просторен, особенно в ширину. Тоннель с массивным подлокотником вжимается в сидения. Черная отделка усиливает ощущение тесноты. Хотя на самом деле в Prado места ничуть не меньше, чем в каком-нибудь седане класса D. Просто салон очень плотно скомпонован. Взгляните на руль -- он кажется великоват, хотя к нему претензий нет (качественно обшит кожей, имеет приятное сечение). А посмотрите на центральную консоль. Из-за крупных вертикальных накладок она кажется распухшей. Но обо всем этом забываешь спустя пару минут езды, когда удобно устроишься в кресле (выбор и диапазон регулировок неплох) и оценишь продуманную эргономику. Материалы, из которых сделан интерьер Prado, претензий вызвать не могут. Пластиковые панели подогнаны с ювелирной точностью, а некоторые детали весьма достоверно имитируют фактурой кожу. Будь моя воля, я бы заставил разработчиков изменить только одно -- поглубже посадить приборы Optiron (они отражаются в боковых окнах) и сделать однородной подсветку дисплеев на центральной консоли.
 
Салон Touareg вызывает двоякие чувства. Да, он намного просторнее, выглядит богаче и выдержан вроде бы в едином стиле. А по качеству изготовления, пожалуй, ни в чем не уступает салону представительского Phaeton. Вот только все как-то нарочито, напоказ. Вон сколько хрома всюду блестит. Тут тебе и деревянные вставки, и металлические, и еще какие хочешь. Полагаю, людей, которые до этого водили Volkswagen и каждый день плюхались в угрюмый, рациональный, народный интерьер, салон «Туарега» осчастливит теперь до слез. Куда не посмотри -- гламур. Нет, даже не так -- высокотехнологичный ампир. Но, думаю, я не один, кто хотел бы увидеть здесь более сдержанную отделку. За все остальное Volkswagen можно только поблагодарить. Центральная консоль скомпонована так, что пользование покажется удобным с первой минуты. Элементы управления всем внедорожным арсеналом вынесены на широкий тоннель -- тоже здравая идея. Еще мне понравился профиль спинки сиденья -- она удобна настолько, будто сделана по индивидуальным меркам. С точки зрения эргономики напрягают только подрулевые переключатели, которые расположены ниже привычного.

TOYOTA LAND CRUISER PRADO
ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V6
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ)3956
МОЩНОСТЬ (Л.С. ПРИ ОБ/МИН)249 ПРИ 5200
МОМЕНТ (Н.М ПРИ ОБ/МИН)380 ПРИ 3800
ПРИВОД ПОЛНЫЙ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 5-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ
ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ)4850/1875/1895
МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ)2070
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч)180
РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С)9,1
РАСХОД ТОПЛИВА, СРЕДНИЙ (Л/100 КМ)12,4
ЦЕНА В МОСКВЕОТ 1 448 500 РУБ. 
 
VOLKSWAGEN TOUAREG V6 FSI
ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V6
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ)3597
МОЩНОСТЬ (Л.С. ПРИ ОБ/МИН)280 ПРИ 6200
МОМЕНТ (Н.М ПРИ ОБ/МИН)360 ПРИ 2500
ПРИВОД ПОЛНЫЙ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ
ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ)4754/1928/1726
МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ)2238
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч)218
РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С)8,6
РАСХОД ТОПЛИВА, СРЕДНИЙ (Л/100 КМ)13,6
ЦЕНА В МОСКВЕ ОТ 1 682 646 РУБ.

БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ СЪЕМКИ ООО «ТОЙОТА МОТОР», (495) 258-34-65 И ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУПП РУС», WWW.VOLKSWAGEN.RU

ТЕКСТ РУСЛАН ТАРАСОВ
ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ

 Источник: autopilot.kommersant.ru - "Автопилот"