2010 год, Женевский автосалон. На стенде Toyota всё внимание приковано к концептуальному купе FT-86, впервые доехавшему до Европы (свою премьеру прототип отпраздновал на моторшоу в Токио в конце 2009-го). Тогда мы ещё не знали, что машина в серийном виде появится лишь спустя два года – на планы японцев повлиял финансовый кризис. Было не до жира, не до имиджевых «зажигалок». Но в будущем модели я совершенно не сомневался. Почему? Серийное купе Toyota назвала GT 86. Кроме того, изменились и габариты: машина стала чуть длиннее концепта FT-86 II — 4240 мм (+5 мм). Ширина — 1775 мм, а высота — всего лишь 1285 мм. Колёсная база — 2570 мм. Данные о колеях японцы пока скрывают
Дело в людях. А, точнее, в главном инженере отделения спортивных автомобилей Toyota – японце Тецуя Тада. В Женеве мне посчастливилось задать ему несколько вопросов. Конечно, о технических подробностях говорить было рано, поэтому мы пообщались лишь о проекте в целом. Набор ответов оказался предсказуем: машина создаётся для активных водителей, которые хотят получать удовольствие за рулём. Но та энергия, тот блеск в глазах породили во мне уверенность – этот проект не заставит «Тойоту» краснеть. А под конец Тада-сан достал мобильный телефон и показал мне собственный видеоролик FT-86, сделанный в симуляторе Gran Turismo. Фанат!
GT 86 возвращает «Тойоту» на спортивную арену. И в каком формате! Атмосферный форсированный двигатель, двухдверный кузов и классическая компоновка. Беспроигрышный вариант!
Интерес к новинке не угасал, несмотря на переносы сроков производства, – с выставки на выставку возили всё более свежие версии прототипов будущей реинкарнации легендарной «Тойоты» AE86. Ведь эта машина должна была возродить не только «86-ю», а все спорткары Toyota разом – «Селику», последнюю из «могикан», сняли с производства ещё шесть лет назад, и с тех пор в модельном ряду гигантской корпорации зияла брешь. И именно FT-86 могла стать первой ласточкой эпохи возрождения японских заднеприводных спорткаров, за честь которых нынче бьётся разве что родстер Mazda MX-5. Всё остальное уже стало достоянием истории, включая и роторное купе RX-8. Поэтому в душе очень хотелось, чтобы Тада-сан добился своего, чтобы у него получилось. Чтобы, чёрт подери, Toyota вспомнила, что за плечами у неё чемпионат мира по ралли, «24 часа Ле-Мана» и Формула 1!
И вот прошло почти два года. Передо мной снова Тецуя Тада, который стоит перед огненно-рыжим купе Toyota. Но вокруг не бликуют наполированные борта машин в лучах софитов на напыщенных стендах, не манят длинноногие модели – мы не в выставочном павильоне, а на трассе Харама в пригороде Мадрида. И в нашем распоряжении три предсерийных «Тойоты» на предстоящие полтора часа. Первое знакомство – и сразу в «боевом» режиме! Выходит, и впрямь уверены японцы, что GT 86 не разочарует придирчивую аудиторию?
Трасса Circuito del Jarama длиной 3,8 км уже не принимает Формулу 1, но она оказалась куда более захватывающей, чем Circuit de Catalunya, которая принимает Гран-При Испании с 1991 года. Не зря проектировал её Джон Хугенхольц, автор кольца Цольдер (Бельгия), секции «Мотодром» на Хоккенхайме (Германия) и великолепной Сузуки (Япония)
Но сначала инструктаж. Памятуя о недавнем тесте BMW 3-й серии на трассе Формулы-1 Circuit de Catalunya (тоже, кстати, в Испании), я и представить не мог, что нам разрешат «дубасить» по всей длине круга – там-то мы проезжали часть километрового прямика через пит-лейн. Однако тойотовцы не накладывали никаких ограничений! «Носитесь в любом темпе, только, пожалуйста, будьте аккуратны, у нас всего три автомобиля и это прототипы». Сон в руку… не успела наша пятёрка распределиться по заездам, как одну «Тойоту» крепко «закопали» в гравийной полосе итальянцы. И, кстати, аккурат в конце длинной прямой.
Выбор упростился до предела. Синяя машина – с «автоматом», рыжая – с механикой. Обе хороши! Классические пропорции с длинным низким капотом и поджарой кормой, фары «с прищуром», большая решётка в бампере и атлетичные «бёдра» задних крыльев – неужели это сделала Toyota? Что правда, то правда – дизайн GT 86 разрабатывали именно тойотовцы, а их партнёры из Subaru занимались технической «начинкой». Звучит многообещающе.
Оппозитный мотор обеспечил низкий центр тяжести — двигатель установлен на 35 мм ниже, чем у Nissan GT-R, и на 22 мм ниже, чем у Porsche Cayman (который тоже имеет «боксер»). И это благотворно сказалось на управляемости — кренов практически нет! И масса невелика — 1180 кг
Первым освободилось купе с «автоматом». Впереди всего три круга. Салон изучаю буквально на ходу, времени очень мало. Посадка низкая, «баранка» стоит практически вертикально, тело словно влитое в удобное кресло с цепкой алькантарой по центру. Уже приятно. Но больше всего радует звук. Громкий, наглый, провоцирующий – и не скажешь, что под капотом лишь двухлитровый атмосферный оппозит, который выдаёт 200 сил и 205 Н∙м крутящего момента. Сначала еду в ознакомительном темпе, не задействуя спортрежим коробки, изучаю трассу. А она восхитительна! Череда медленных и скоростных поворотов, подъёмы, спуски, ходовые знакопеременные связки. Но красноречивые следы на асфальте и отбойниках охлаждают пыл. Если даже на дорожных машинах попасть здесь впросак можно за несколько секунд, то что говорить о Формуле 1, покинувшей Хараму в 81-м году?
Салон GT 86 пропитан духом японских «зажигалок». Всё просто, но ничего не отвлекает от дороги. Правда, нас просили не обращать особого внимания на материалы — машины предсерийные и до премьеры в Женеве кое-что ещё будет доработано. Но и в таком виде претензий к интерьеру практически нет. Местами есть мягкий пластик, а автоматический стеклоподъёмник есть даже у пассажира. Стрелочный спидометр оказывается «в тени» тахометра, но выручает цифровой в центре приборного щитка
«Автомат» производства Aisin конструктивно схож с коробкой Lexus IS-F, но лишился двух ступеней – теперь их шесть вместо восьми. В обычном режиме на гоночном треке ехать смысла нет – «автомат» подтыкает пониженную уже после того, как педаль газа нажмёшь в пол на выходе из поворота. Получается рвано и медленно. А потому смело жмём кнопку «Sport». И ситуация меняется – на торможении коробка радует «сочными» перегазовками и заранее переходит на нужную ступень, ещё до входа в поворот. Великолепная настройка!
Развесовка по осям у Toyota GT 86 близка к идеальной: 53% приходится на передок, 47% - назад. Кстати, самоблокирующийся дифференциал есть и у «автоматической» версии
Последний круг я решил проехать в ручном режиме, попутно нажав кнопку VSC Sport, которая ослабляет «ошейник» системы стабилизации – в противном случае она хрустит тормозами, хватая GT 86 при малейшем намёке на скольжение. Но если спортивный алгоритм VSC имеет хоть какой-то смысл, давая немного похулиганить, то в подрулевых лепестках нет ни малейшей необходимости. Щёлкаешь «минусом» на торможении, а в ответ слышишь лишь «пик-пик» – мол, слишком рано! Точь-в-точь, как на Lexus IS-F! Система страхуется настолько рьяно, что в результате «вниз» коробка переходит даже позже, чем в спортивном режиме. И какой смысл в ручном? Тем более, постоянно приходится отвлекаться на приборный щиток – включилась нужная передача или нет?
И, наконец, старая добрая шестиступенчатая механика. Сцепление длинноходное и срабатывает резко, поэтому старт с места требует определённого внимания. Но в движении – никаких проблем. Неприятные рывки при быстром переключении нивелируются аккуратной работой сцеплением. И рычаг фиксируется чётко, но за пятой ступенью приходится тянуться. Главное место на щитке не зря занимает тахометр – передачи «короткие», стрелка моментально взлетает к пиковым 7,5 тысячам, загорается лампа и… вязну в «отсечке». Быстро выкручивается! Но можно не отвлекаться от дороги, красный светодиод хорошо видно периферическим зрением, да и постепенно запоминаешь, как изменяется «голос» мотора, приближаясь к пиковой зоне.
Передние сиденья — класс! Подобрать оптимальную посадку удаётся без труда, а благодаря цепкой обивке они хорошо удерживает тело в поворотах. А вот задние места — чисто номинальные. Туда и пробираться неудобно, и для ног места фактически нет. Так что если возникнет необходимость доехать куда-то вчетвером, то придётся хорошенько потеснить водителя и переднего пассажира
Японцы пока не раскрывают динамических характеристик, но, судя по ощущениям, разгон до «сотни» будет заявлен примерно на уровне 6,9-7,2 секунд, а максимальная скорость, если верить сухой фразе в тоненькой брошюрке, превышает 230 км/ч. Ныряю вниз на прямую, четвёртая, пролетаю финишную черту, пятая, есть 200 на цифровом спидометре! Но для достижения «максималки» понадобится в несколько раз больше места. И тут же – тормоз в пол. А диски-то бьют! Тормоза – традиционно слабое звено большинства японских машин. И не обошла стороной эта беда и GT 86, чугунные роторы деформируются от перегрева. Жаль, ведь на концепт-каре FT-86 стояли четырёхпоршневые суппорты, а на серийной «86-й» – обычные, с плавающей скобой.
GT 86 — отнюдь не спартанский спорткар. Здесь есть двухзонный «климат», ксеноновые фары, кнопка пуска двигателя (которая по последней субаровской моде запрятана в самый низ центральной консоли). А передняя панель отделана пластиком под карбон
Но об этом я вспоминал только в конце длинной прямой, а на протяжении всего остального круга моя улыбка становилась тем шире, чем быстрее и смелее я ехал. Крены – минимальные, спасибо низкому центру тяжести (оппозит!), реакции – точные и однозначные, GT 86 без заминки ныряет в скоростные повороты, а руль всегда насыщен информативным усилием. Машину чувствуешь не только пальцами рук, а буквально всем телом – вот она разгрузилась на гребне, моргнув жёлтым «глазком» VSC, вот чуть-чуть качнулась в ходовой связке. Кайф! А достаточно быстрые отклики на газ и удобное расположение педалей позволяют делать перегазовки на торможениях.
Багажник невелик — всего 223 литра. К тому же он слишком плоский. Но можно сложить задний диван. Это, вероятно, оценят дрифтеры, которые будут грузить в GT 86 дополнительные колёса
Подвеска мягко отрабатывает поребрики, а задний привод с самоблокирующимся дифференциалом позволяет «открываться» задолго до апекса. А что, если отключить VSC? Никаких проблем! Тем более, излишком тяги мотор похвастать не может, поэтому сорвать машину в занос только крутящим моментом можно лишь при больших углах поворота руля. И это на далеко не самых цепких шинах Michelin Primacy HP! Впрочем, никто не мешает чуть качнуть её или выжать и грубо бросить сцепление – тогда GT 86 встаёт боком и её можно «протащить» в эффектном скольжении. Но это не приветствовалось инструкторами. Помним-помним, машин осталось всего две…
Оппозитный двигатель Subaru FA20 развивает 200 л.с. при 7000 об/мин и 205 Н∙м при 6600 об/мин. Кстати, он имеет одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня (86 мм). Степень сжатия 12,5:1. Кроме того, мотор примечателен тем, что сюда адаптировали фирменную тойотовскую систему непосредственного впрыска топлива D-4S. Ради лучшей развесовки агрегат постарались максимально задвинуть за переднюю ось
На пит-лейн я приехал с улыбкой. Конечно, под это шасси явно хочется мотор помощнее. Но для удовольствия на гоночном треке не обязателен табун в несколько сотен «лошадей», не надо ураганной турботяги, не надо рекордных секунд, которые так боготворят маркетологи. Нужна лишь скромная масса, хорошая развесовка, звук мотора и душа, вложенная создателями в машину. То, что есть, например, в родстере Mazda MX-5, который давно уже стал культовым по всему миру. И то, чем наделили GT 86, за которую «Тойоте» можно простить и абсолютно «анти-драйверский» современный модельный ряд. В этом я убедился даже за те скромные 18 минут, что суммарно провёл на трассе. У них получилось!
Станет ли популярной Toyota GT 86? Несомненно! Как минимум в Японии и США. Найдёт она своего искушённого покупателя и в Европе, где GT 86 будет стоить от 30 тысяч евро. А вот прогнозы для российского рынка делать никто не берётся. Это в странах с развитой культурой автоспорта знают о AE86 не понаслышке, а у нас Toyota нынче ассоциируется с Camry и Land Cruiser. И как избежать соперничества с Subaru, которая имеет аналогичное купе BRZ? Ведь его тоже будут продавать в России – «близнецы» появятся у нас летом.
Более того, непонятен даже круг конкурентов. Купе Hyundai Genesis? Peugeot RCZ? Или целая толпа переднеприводных «заряженных» хэтчбеков? Похоже, что все сразу. Впрочем, всё это – нишевые модели. И Toyota GT 86, которая едва ли будет стоить дешевле полутора миллионов рублей, будет у нас вполне уместна, ведь на её стороне не только «кайфовый» характер, но и яркий дизайн (пусть и на любителя), и положительный имидж бренда на российском рынке. Но для окончательного вердикта нам надо распробовать купе и в более приземлённых условиях. Европейская премьера GT 86 состоится в марте, на автосалоне в Женеве, а вскоре после этого пройдут первые «полноценные» тесты модели. Ждём с нетерпением!
Вадим Гагарин Фото автора и компании Toyota
История Идеологическим предком GT 86, несомненно, является Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno AE86, которая дебютировала в 1983 году. Тогда Япония массово переходила на компактный и дешёвый передний привод, а задний остался уделом автомобилей бизнес-класса и спорткаров. Но инженеры Toyota не спешили отказываться от классической компоновки даже в компактном сегменте. Словно знали, что это был их последний шанс выпустить настоящую «бомбу» подобного рода. И они своего не упустили, представив модель Corolla Levin/Sprinter Trueno с индексом AE86.
Лёгкий (массой около тонны) и мощный (130 лошадиных сил) заднеприводный автомобиль с хорошо настроенным шасси быстро полюбился японским любителям езды «с огоньком». «Хачироку» (так по-японски произносятся цифры «восемь» и «шесть») сложно было назвать очень быстрой машиной, но в Японии с её извилистыми горными серпантинами и небольшими расстояниями скорость не главное. Гораздо важнее, что обладая достаточно жёсткой подвеской, отзывчивым «коротким» рулём и опциональной блокировкой дифференциала Corolla охотно стремилась обогнать кормой нос, но при этом беспрекословно слушалась водителя. Благородства повадкам «Хачироку» добавляли пятиступенчая «механика», дисковые тормоза всех колёс и устанавливаемые серийно передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости — в то время редкие гости на автомобилях гольф-класса.
Вариантов «восемьдесят шестых» за короткий срок производства (1983 — 1987) было выпущено достаточно: это были купе и трёхдверные хэтчбеки, с обычной (Corolla Levin) и «слепой» (Sprinter Trueno) передней оптикой, с правым и левым рулём, дорестайлинговые (так называемые Zenki) и рестайлинговые (с 1986 года, так называемые Kouki), плюс различные специальные модификации вроде GT, GTV или GT Apex. А ведь была ещё «овощная» версия этого автомобиля с заводским кодом АЕ85 (85 произносится по-японски как «хачи-го»), которая имела с «восемьдесят шестой» больше различий, чем сходства: общим был только кузов, а двигатель, подвеска, трансмиссия и прочие отвечающие за дерзкую езду боком узлы были совсем заурядными.
Одним из наиболее примечательных агрегатов AE86 был двигатель. На «Хачироку» устанавливался тойотовский мотор 4A-GE, который в 1983 году имел индекс 4A-GEU и мощность 130 лошадиных сил при объёме 1,6 литра. Для сравнения — как раз примерно столько выдают сегодня лучшие гражданские «атмосферники» такого объёма. Тридцать лет назад секрет такой высокой отдачи был в сочетании 4 клапанов на цилиндр с двумя распредвалами в головке блока — это было смелое решение для серийного мотора. А за крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов отвечала изменяемая геометрия впускного тракта под названием T-VIS. Позже двигатель 4A-GE устанавливался на переднеприводные Corolla Levin/Sprinter Trueno следующего поколения и в последней редакции имел уже по 5 клапанов на цилиндр и 165 лошадиных сил при неизменном объёме.
Ничего удивительного, что столь способный «спортсмен» стал появляться не только на улицах и горных серпантинах, но и на гоночных треках. Однако самым эффектным применением AE86 стали соревнования по дрифту, где пилоты на этих машинах одерживали одну победу за другой. Особую роль в популяризации «Хачироку» сыграл знаменитый «Король дрифта» Кеиичи Тсучия. Хотя, как ни парадоксально, все свои громкие победы он завоёвывал не в соревнованиях по езде боком, а в роли пилота различных японских кольцевых серий. Но параллельно с официальной карьерой Тсучия оттачивал в уличных гонках различные техники дрифта на своей любимой «Хачироку», за что даже поплатился гоночной лицензией. Позже в роли автора автомобильного видеожурнала Best Motoring «Король дрифта» посвятил «восемьдесят шестой» отдельную серию выпусков, а также использовал её для демонстрации упражнений в своём видеокурсе «Библия дрифта».
Кроме того, полюбившаяся японцам AE86 стала главной героиней целого мультсериала Initial D, по которому в 2005 был даже снят полнометражный фильм «Экстремальные гонки». В сериале повествуется о японском подростке Такуми, обладающем почти сверхъестественными способностями управлять на серпантинах шустрой «Хачироку». Акцент на секретах физики дрифта и очаровании маленькой, но очень способной «Хачироку» сделали своё дело — Initial D полюбили поклонники автоспорта во всём мире, а популярность AE86 перешла на качественно иной уровень. Кстати, сам Тсучия-сан был счастлив консультировать создателей мультфильма о его любимом автомобиле и даже появился в одном из эпизодов в качестве загадочного телефонного собеседника.
