И без того многочисленное семейство Porsche Panamera приросло еще одной версией – «гибридной». На что же способен этот самый «зеленый» из всех «поршей»?
Инженеры Porsche могут костерить – про себя – «гибриды», таскающие не всегда используемую «электрическую» ношу. Но! Социально-политический приказ «Всем срочно “позеленеть”!» отдан, и в Цуффенхаузене взяли под козырек. Zu Befehl! Будет исполнено! По-немецки основательно, максимально эффективно. Насколько позволяют экономические рамки…
Напарник поворачивает ключ в замке зажигания, а в ответ – тишина. Что-то не так? Да нет, все именно так, как и положено, когда температура за бортом выше +10°С, температура приводящей тяговый электромотор никель-металлгидридной батареи (НМБ) за +15°С, а заряд НМБ не менее 38%. Снабженные электроприводами насосы усилителей руля, тормозов, масляная помпа АКП, компрессор кондиционера – все работает. Но серое вещество наших мозгов, видимо, еще недостаточно «зеленое», чтобы принять как должное факт из новой реальности: спорткар с эмблемой Porsche на капоте трогается с места только под шепоток всесезонных покрышек Michelin Pilot Sport A/S (опция за 5707 руб.) со сниженным сопротивлением качению. Ладно, проехали и поехали. Однако следующий удар по нашей устаревшей нервной системе не заставляет себя долго ждать, и по силе это – почти нокдаун.
Вас никогда не били по рукам инструкторы в автошколе за выжим сцепления в повороте? Ну, признайтесь, били же. А как много вы узнали бы про себя нового, если бы все это происходило не на учебной площадке, а на спуске по горной дороге, не вполне просохшей от вчерашнего ливня, да еще на скорости за 80 км/ч… Между тем для Panamera S Hybrid движение с заглушенным и для пущей экономии бензина отсоединенным от трансмиссии компрессорным V6 вполне в порядке вещей вплоть до 165 км/ч (это на равнине). Все дело в уникальном «гибридном менеджере», вместе с НМБ устроившемся под полом багажника. Этот электронный блок решает, перевести ли тяговый кольцевой электромотор в режим генератора, или, если НМБ достаточно заряжена, все же через специальную муфту подключить к трансмиссии находящийся в режиме ожидания V6, заодно выбрав нужную передачу в АКП8 для оптимального торможения двигателем. Судя по тому, что сейчас вы читаете эти строки, «гибридный менеджер» сработал четко во время нашего спуска по серпантину в окрестностях Оберзальцберга. Те же, кого терзают смутные сомнения в интеллектуальных способностях электронного умника, могут заблокировать переход в режим принудительного движения накатом, перейдя на «ручное» управление АКП и поступившись – отчасти – экономичностью/экологичностью.
А вообще, не человеческого ума дело рулить энергетическими потоками «гибридов», и Panamera S Hybrid в частности. Электронные мозги не забудут выключить бензиновый двигатель при остановке, сообразят, когда и как сместить точку нагрузки V6 в движении для скорейшей подзарядки НМБ или какую передачу выбрать при замедлении для максимальной отдачи мотор-генератора, использовать ли только его тормозящий момент или подключить и традиционную систему с суппортами, колодками, дисками. Все же, скорее, чтобы польстить самолюбию Homo sapiens, на напольной консоли поместили кнопку E-Power. На скоростях до 75 км/ч ее нажатие позволит (при должном заряде НМБ) максимально отодвинуть момент оживления V6. Причем на электротяге Panamera S Hybrid разгоняется активнее «гибридной» версии Cayenne с почти идентичным бензиново-электрическим hard ware. Новый «софт» позволил использовать на ускорение 250 из 300 Нм электромотора vs 200 Нм у более тяжелого SUV. Снижение запаса тяги для перезапуска V6 не отразилось на скорости самой операции – 300 мс, глазом моргнуть не успеете. Автоматический возврат в режим E-Power блокирован, дабы не заставлять НМБ слишком часто разряжаться до допустимого минимума и обеспечить жизнеспособность электрической начинки в течение 10 лет (или 300 000 км).
Что, тяжеловата «гибридная» теория? Ничего, на практике все эти энергетические перепасовки, стыковки, расстыковки проходят совершенно гладко. Что водитель замечает, так это разницу в темпах ускорения при работе V6 в тандеме с электромотором или в одиночку, когда заряд НМБ недостаточен. С этим придется считаться, выполняя «серийные» обгоны. Покупатель Panamera S Hybrid заметит и то, что объем багажника vs других представителей семейства ужался на 110 л. Если полагаться на штатный баллончик с герметиком. «Докатка» же съест еще изрядный объем кофра: «подпол» занят НМБ. Если вы собираетесь возить на Panamera ящики с рассадой или мешки с картошкой, это, конечно, минус. А если взглянуть на ситуацию сквозь нас-тоятельно рекомендованные политиками «зеленые» очки? О, тогда многое меняется! Мы с напарником принципиально не играли с Panamera S Hybrid в поддавки. Не отключали климат-контроль, не церемонились с педалью газа. И? Средний расход бензина едва перевалил за 10 л/100 км. Для почти пятиметрового «порша» с суммарной мощностью двигателей 380 л. с. и изрядным числом опций – блестящий результат!
Но не поблекнет ли он, если рядом c заднеприводной S Hybrid поставить полноприводную и при этом более легкую, негибридную Panamera 4 с атмосферным 300-сильным V6? По экономичности последняя точно не выиграет, несколько уступит в «максималке» (если S Hybrid на более выносливых штатных покрышках), но в спринте до 100 км/ч вырисовывается боевая ничья. Есть еще разница в «стартовой» цене в 937 000 руб. Правда, у более дорогой S Hybrid уже «в базе» и пневмоподвеска, и «активные» амортизаторы. Что же выбрать? Решать вам. Тут никто приказать не может…
В отличие от Porsche Cayenne S Hybrid здесь применили систему «активного» охлаждения НМБ, что позволяет полнее использовать электропривод
Ради экономии времени и средств использован V6 Audi. Рабочий объем менее 3,0 л – козырь в Китае (рынок №3 для Porsche) из-за принятой там системы налогообложения
И без того многочисленное семейство Porsche Panamera приросло еще одной версией – «гибридной». На что же способен этот самый «зеленый» из всех «поршей»?
А вообще, не человеческого ума дело рулить энергетическими потоками «гибридов», и Panamera S Hybrid в частности. Электронные мозги не забудут выключить бензиновый двигатель при остановке, сообразят, когда и как сместить точку нагрузки V6 в движении для скорейшей подзарядки НМБ или какую передачу выбрать при замедлении для максимальной отдачи мотор-генератора, использовать ли только его тормозящий момент или подключить и традиционную систему с суппортами, колодками, дисками. Все же, скорее, чтобы польстить самолюбию Homo sapiens, на напольной консоли поместили кнопку E-Power. На скоростях до 75 км/ч ее нажатие позволит (при должном заряде НМБ) максимально отодвинуть момент оживления V6. Причем на электротяге Panamera S Hybrid разгоняется активнее «гибридной» версии Cayenne с почти идентичным бензиново-электрическим hard ware. Новый «софт» позволил использовать на ускорение 250 из 300 Нм электромотора vs 200 Нм у более тяжелого SUV. Снижение запаса тяги для перезапуска V6 не отразилось на скорости самой операции – 300 мс, глазом моргнуть не успеете. Автоматический возврат в режим E-Power блокирован, дабы не заставлять НМБ слишком часто разряжаться до допустимого минимума и обеспечить жизнеспособность электрической начинки в течение 10 лет (или 300 000 км).
