Peugeot 3008 – автомобиль странный: высокий, одутловатый, непропорциональный кузов с тяжеловатой нижней частью. Киоск, одним словом. Вроде как кроссовер, но дорожный просвет вполне «легковой» – 150 мм. Оно и не мудрено, в основе-то платформа 308-й модели... Так что, по сути, наш «подопечный» – это большой переднеприводный хэтчбек, хотя и не лишённый харизмы...
Peugeot 3008 HYbrid4 от обычных модификаций внешне не отличается. Лишь россыпь шильдиков позволяет идентифицировать совмещённый привод. Цифра 4 в названии говорит о том, что гибрид полноприводный, передние колёса здесь крутит дизельный двигатель, задние – электрический
Старт производства Peugeot 3008 состоялся в 2009-м. А сейчас поводом вновь обратить внимание на модель послужил выход версии HYbrid4 с дизель-электрическим приводом. Первым в мире! С изысканиями французских инженеров я ознакомился, отправившись на тест новинки в Бретань.
Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Решение просилось давно, ведь дизельные моторы имеют бОльший КПД, нежели бензиновые двигатели, обладают отменной тягой на низких и средних оборотах, к тому же «тяжёлое топливо» дешевле. Основных проблем с внедрением две.
Первая – это необходимость увеличения выносливости и ресурса турбонагнетателя. «Рваный» режим двигателя внутреннего сгорания, работающего в составе гибридного привода, с постоянными включениями/выключениями не лучшим образом сказывается на работоспособности турбины. Здесь этот вопрос решён. Крыльчатки нагнетателя, ось и подшипники выполнены из более выносливых материалов. Смазка и охлаждение подшипников более эффективны. Так же, благодаря перенастроенному управлению давлением газов, снижена нагрузка на компрессор, максимальная частота вращения крыльчаток и тепловые напряжения. Из-за последнего двухлитровый мотор на гибриде развивает меньший крутящий момент – 300 ньютон-метров, в то время как обычная дизельная версия выдаёт на 40 Н•м больше.
В режиме ZEV, когда работа электропривода в приоритете, минимальный расход топлива 3008 HYbrid4 составляет 3,8 литра на 100 км. Углекислого газа при этом он выбрасывает 99 граммов на километр пути
Вторая проблема – вибрации на холостых оборотах. Дизельный мотор изначально сильнее вибронагружен, нежели бензиновый. Большинство компаний плавности работы добиваются путём совершенствования процесса смесеобразования и горения, ставят улучшенные опоры. Камень преткновения для большинства – вибрации кузова, которые вызывает двигатель при включении/выключении (с этим уже столкнулись производители при установке системы старт-стоп – назойливая дрожь постоянно пробегает по кузову). Так вот – гидроопоры, применённые на Hybrid4, полностью избавляют 3008 от этого недуга. Моменты, когда двигатель вступает в работу или отключается, не заметны совсем.
Диапазон регулировки рулевой колонки широк и по горизонтали, и по вертикали. Помимо огромного центрального бокса и перчаточного ящика, есть ещё один, расположенный под рулевой колонкой
Тахометр заменён шкалой, которая показывает режимы и эффективность работы привода в процентах. Шкала разделена на три сектора. Когда автомобиль движется в режиме рекуперативного торможения – стрелка в зоне зарядки. Когда вы движетесь с постоянной скоростью на электродвигателе или с использованием двух моторов стрелка в секторе ECO
Сажусь за руль. Ага-а-а-а! Иная приборная доска – вместо тахометра здесь стрелочная шкала, которая показывает режимы и эффективность работы гибридного привода. Чёрно-оранжевый экран бортового компьютера, помимо дежурной информации, отображает режимы работы привода. Наглядные анимированные пиктограммы также выводятся на монитор мультимедийной системы. Кажется всё?
Селектор короткий и удобный, высота его меняется в зависимости от положения. Режимов четыре – R, N, A (автоматический) и M (ручной). В режиме M передачами жонглировать можно только при помощи подрулевых переключателей, на повышенную коробка перейдёт по достижении максимальных оборотов.
Круглый селектор выбора режимов гибридного привода (он производная от переключателя режимов работы ESP Grip Control на обычной модификации) неинформативен. Мелкие и тусклые диодные индикаторы подсветки в хромированном ободке днём практически не видны. Текущий режим может показываться на дисплеях приборной панели и мультимедийной системы, но не факт, что именно эта информация будет перед глазами в нужный момент
Нет, вру. Ещё тут новый селектор трансмиссии. На обычных версиях высокая «кочерга», торчащая из массивного центрального тоннеля, выглядит чужеродно. В гибриде рычаг короткий, аккуратненький набалдашник прекрасно ложится в руку. Клац-клац! Четыре фиксированных положения – R, N, A и M – выстроены в шеренгу, но на ощупь при переключениях их не спутаешь – высота селектора меняется в зависимости от выбранного режима (в R и D он ниже). Заметьте, положения P в гибриде нету. Зафиксировать автомобиль можно либо электромеханическим «ручником» (он имеет автоматический режим), либо оставив включенной передачу при заглушенном ДВС.
Кондиционирование и обогрев салона возможны только при работающем ДВС. Нагрев и охлаждение осуществляется «порциями», дизель совершенно незаметно включается каждый раз по команде климат-контроля. Кстати, усилитель тормозов в работающем ДВС не нуждается. Насос, создающий разрежение в вакуумнике, приводится отдельным электромоторчиком
В остальном гибридный 3008 внутри абсолютно такой же, как обычный. Передние сиденья с ненавязчивой боковой поддержкой приятно принимают тело и неплохо держат в поворотах. Посадка чуть вертикальная. В полной тишине по-черепашьи выкатываюсь с аэропортовской парковки. Первые несколько минут двигаюсь исключительно на электротяге. Электромотор через редуктор здесь приводит заднюю ось, скромняга развивает всего 27 кВт (36 л.с.) при 2500 об/мин. Динамика разгона с увеличением скорости падает. Но старт даже на сухом асфальте может быть с пробуксовкой. Оно и не мудрено, максимум крутящего момента в 200 Н•м электромотор развивает в диапазоне от нуля до 1290 об/мин. В качестве опции на 3008 доступна навороченная трёхзонная мультимедиа с возможностью выхода в Интернет, способная работать с кучей периферийных устройств. Система включает «навигацию», DVD и пару мониторов, интегрированных в подголовники передних кресел
Но стоит мало-мальски притопить газ, как 3008-й тут же получает нехилый пинок и неотвратимую волну ускорения. Неожиданно. Турбодизель проснулся! Шутка ли? Два литра, 163 л.с. при 3850 об/мин и 300 ньютон-метров в диапазоне 1750–3500 «оборотов»! Такой динамики от машины совсем не ждёшь. Когда задействованы оба мотора, разгон до 100 км/ч занимает всёго 8,5 секунды. И это с массой 1660 килограммов. Обычная версия с аналогичным дизелем и «автоматом» весит 1539 кг и до сотни разгоняется медленнее – за 9,7 секунды. Правда, «максималка» у последней повыше – 195 км/ч против 191 у гибрида.
Мультимедийная система включает «навигацию», она способна работать с множеством периферийных устройств и индицировать режимы работы гибридного привода. Монитор имеет электропривод, жаль, что с водительского места не видно нижней строчки, она перекрывается кромкой панели – явный эргономический промах
Подвеска на HYbrid4 перенастроена, поэтому 121-килограммовый прирост в штатных режимах передвижения совсем не чувствуется. Комфорт на неизменном уровне, крены, как и прежде, умеренные, усилия обратной связи на руле, скорость реакции, эффективность торможения – всё, как у обычного 3008-го. Управлять этим автомобилем приятно. Лишь на пределе, когда я в скоростном повороте начинаю провоцировать занос, чувствуется, что инертная корма с дополнительным балластом вот-вот пуститься в пляс. Ведь сзади здесь и электродвигатель с главной передачей, дифференциалом и полуосями, и аккумуляторная батарея, и специально сконструированная для HYbrid4 многорычажная подвеска на подрамнике (у обычной переднеприводной версии сзади полунезависимая балка). Но нет, строгая система динамической стабилизации скольжения гасит уже в зародыше.
Посадка и спереди, и сзади – вертикальная. Передние сиденья с неявной боковой поддержкой, но держат неплохо, особенно те, которые обшиты тканью. Не понравилось управление подогревом кресел. Маленькое неподсвеченное колёсико, расположенное сбоку подушки, приходится вращать вслепую. Сзади места достаточно даже высокорослым седокам. Ровный пол и наличие ниш под ногами – безусловно плюс
Дизель, который трудится в паре с шестиступенчатым роботом BMP6 и однодисковым сцеплением, тянет преимущественно передние колёса. Тандем этот работает грубовато, толчки во время переключений не может сгладить даже электромотор под тягой. Быстрые переключения с рывками хороши для улучшения динамики, а как быть пассажирам, которых начинает укачивать от порыва попутного ветра? Багажный отсек гибридной версии не сильно меньше, чем у обычного 3008, он меняется в пределах от 377 до 1501 литра. Но объём, отведённый под запасное колесо, съели аккумуляторная батарея, электродвигатель и задняя многорычажка
Удобство пользования и трансформации отсека на высоте. По бокам ниша с сеткой и крючки. На бортах справа и слева есть клавиши, позволяющие складывать сиденья дистанционно с улицы (из салона сиденья тоже можно сложить). Спинка складывается в пропорции 2:3 и имеет в широком сегменте лючок для длинномеров. Под фальш-полом объёмная ниша, в которой закреплён компрессор с герметиком, разборные противооткатные башмаки и знак аварийной остановки. В эту нишу можно спрятать полку. Домкрата нет, какой в нем смысл, раз нет запаски? Откидной задний борт – деликатес, который позволяет не надрывать спину при загрузке/выгрузке тяжёлых вещей. Кроме того, он позволит перевозить крупномерные грузы, которые выходят за габариты автомобиля
Всего предусмотрено четыре режима работы гибридного привода – ZEV, 4WD, Sport и Auto. Выбор производится шайбой рядом с селектором трансмиссии. В режиме ZEV (Zero Emission Vehicle) HYbrid4 передвигается преимущественно на электротяге. ДВС подключается лишь по достижении 60 км/ч или когда заряд тяговой батареи иссякает. 4WD предполагает старт и передвижение на обоих двигателях, поэтому он лучше всего подходит для бездорожья, снега или скользкого покрытия. В режиме Sport разгон наиболее динамичен, здесь электроника охотно держит турбодизель в «тонусе» на пониженных передачах.
Тип привода на Peugeot HYbrid4 – последовательный. Разработан он инженерами Peugeot в сотрудничестве с компаниями – спутниками. Так, например, вся электромеханическая часть создана Bosch, аккумуляторная батарея компании SANYO.
Задние колёса приводятся электродвигателем, который питается от тяговой аккумуляторной батареи.
Передние колёса приводятся в движение дизельным мотором 2.0 HDi, работающим с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией. Двигатель совмещён с 8-киловаттным генератором, который способен, при необходимости, подзаряжать тяговую батарею и питать тяговый электродвигатель.
1. Мотор-генератор, объединённый с главной передачей и дифференциалом.
2. Тяговая никель-металлогидридная батарея SANYO. Срок жизни батареи равен сроку жизни автомобиля. В цифрах это 15 лет при ежегодном пробеге не более 15 тысяч километров. Гарантия – пять лет или 100 000 км пробега.
3. Блок PTMU (Power Train Management Unit), объединяющий конвертор и инвертор. Охлаждение силовой электроники и батареи воздушное, осуществляется оно при помощи вентиляторов.
4. Стартер-генератор.
5. Шестиступенчатая роботизированная коробка передач BMP6 с однодисковым сцеплением.
6. Задняя многорычажная подвеска, собранная на стальном подрамнике.
7. Передняя подвеска МакФерсон.
Auto – это универсальный режим, автоматически адаптирующий работу привода под различные условия. В Auto, например, старт всегда осуществляется при помощи электродвигателя (если тяговая АкБ не разряжена). Стоит чуть сильнее нажать на газ, как тут же будет введён в действие дизельный мотор. Рекуперативное торможение (это когда тяговый электродвигатель переходит в режим генератора) используется всегда, когда вы тормозите или едете накатом. За исключением случая, когда селектор трансмиссии на нейтрали.
Задняя многорычажная подвеска с электрическим силовым агрегатом монтируется на стальном подрамнике. Разработан мост с нуля специально для гибридной версии (у обычного 3008 сзади полунезависимая балка). Кузов подвергся минимальной переделке. Объём багажника почти не изменился, единственное, пришлось пожертвовать нишей для запасного колеса. Обратите внимание на то, как завалены стойки амортизаторов с пружинами. Зелёным отмечен мотор-генератор, объединённый с главной передачей и дифференциалом
Слева скоростные характеристики турбодизеля 2.0 HDi, справа – электромотора. Синим омечен крутящий момент, красным – мощность
А что происходит, когда батарея опустошена? Гибрид передвигается исключительно за счёт дизеля. При этом подзарядка аккумулятора осуществляется от тягового электродвигателя во время торможений и от 8-киловаттного генератора (он же является стартером), который приводится от ДВС. Так что даже с «пустой» батареей тяга на заднюю ось при необходимости подаваться будет! А вот разгонная динамика в этом случае несколько ухудшится, до 100 км/ч гибрид на дизеле добирается за 9,2 секунды (напомню, более лёгкая стандартная дизельная версия с роботом это упражнение проделывает даже медленнее – за 9,7 секунды).
Если закончится топливо, шанс добраться до колонки есть, но при условии, что та находится недалеко. С парой пассажиров и скарбом на борту наш гибрид по ровной дороге без дизеля со скоростью 50-55 км/ч продержался 3,2 километра (в характеристиках заявлено – 4). Соответственно, если двигаться на подъём, электрическая «дальнобойность» сильно уменьшается.
А что же экономичность? С парой взрослых мужчин и багажом средний расход дизельного топлива в «рваном» тестовом режиме с длинными скоростными прямиками и частыми разгонами «в пол» составил 7,4 литра (по паспорту 3,8)! Это отличный результат для 1660-килограммового автомобиля, обладающего подобной динамикой. Специально «ужиматься» и экономить даже в мыслях не было. Всю дорогу работал «климат», да и с газом я не скромничал. Ради эксперимента поездил по городу. Если передвигаться с толком и расстановкой – не кочегаря, но и не мешая низкой скоростью основному потоку, – то расход падает до заявленных в городе четырёх литров на «сотню». Вот в чём сила гибрида.
Что происходит на твёрдом покрытии и в городе, мы разобрались. Теперь посмотрим, как себя ведёт HYbrid4 вне дорог. Возможности проверить привод в рыхлом снегу или льду у меня не было. Но я нашёл просёлочную дорогу, где была возможность сымитировать диагональное вывешивание.
Итак, режим Auto. Под малым газом трогаюсь на электротяге и наезжаю передним левым колесом на грунтовый вал. Заднее левое колесо чуть отрывается от земли и, повисая, начинает крутиться вхолостую. Я останавливаюсь и откатываюсь назад. Даю больше газа, ситуация повторяется, но теперь, когда 3008-й упёрся в препятствие, электроника понимает, что электротяги для того, чтобы двигаться далее, не хватит. Тут же подключается к действию дизельный мотор. Дальше дело идёт веселее, колёса хоть и вывешиваются, но теперь момента на обеих осях завались.
Самая нижняя точка в задней части – легкосплавный картер главной передачи. Расстояние до поверхности – чуть меньше 150 мм. С этим нужно быть поаккуратнее
Противобуксовочная система – дура, она хоть и работает с ощутимыми запаздываниями, но, подтормаживая импульсами вращающиеся вхолостую колёса, в достатке доставляет тягу на колёса, имеющие надёжный контакт с поверхностью. Ура! Тест пройден, я с диагональным вывешиванием удачно забрался на довольно крутой вал, сел на брюхо, и тотчас настолько же удачно с него слез. В 4WD такие препятствия преодолевать сподручнее, в этом режиме оба мотора всегда работают сообща. Констатировать можно только одно – возможности полного гибридного привода на бездорожье под стать геометрической проходимости. А больше и не требуется.
Во Франции гибридная версия 3008-го стоит 35 200–37 400 евро. Продажи вот-вот стартуют. Аналогичная дизельная модификация с «автоматом» обойдётся минимум в 34 400 евро. Разница небольшая. Но, например, в той же Франции законодательно установлено, что при покупке гибрида государство тебе возвращает 2000 евро. О российских перспективах французская компания пока молчит. Зато есть весть про Китай – для Поднебесной Peugeot сейчас готовит версию 3008 HYbrid4 с бензиновым двигателем.
Виталий Кабышев Фото: Виталий Кабышев и Василий Сергеев
О ГИБРИДАХ В ДВУХ СЛОВАХ Гибридный привод (его ещё называют совмещённый привод) подразумевает наличие на борту автомобиля двух моторов – электрического и теплового (двигателя внутреннего сгорания – ДВС).
Преимущества гибридный привод даёт только при эксплуатации в городе или смешанном режиме, когда имеют место частые разгоны и торможения. В этом случае энергия движения, которую обычный автомобиль тратит на нагрев тормозных дисков, преобразуется мотором-генератором в электрическую энергию. Последняя запасается в аккумуляторе и используется вновь для передвижения. Таким образом, расход топлива в городе может быть даже меньше, чем на трассе при крейсерской скорости.
На малых скоростях, в пробках или жилых массивах гибридный автомобиль, как правило, движется на электротяге. Двигатель внутреннего сгорания отключён. Это позволяет улучшить экологическую обстановку в местах больших скоплений автомобилей, где концентрация продуктов сгорания велика.
При интенсивном разгоне оба мотора работают совместно.
При движении накатом или торможении ДВС, а тяговый электродвигатель переходит в режим генератора и подзаряжает тяговую батарею. Заряд батареи при необходимости (например, при полной разрядке после длительной стоянки) так же может пополняться от генератора, совмещённого с ДВС. Если по какой-то причине электрическая часть отказала, автомобиль передвигается за счёт теплового двигателя.
Преимущества гибрида в условиях эксплуатации, которые предполагают длительное движение с постоянными скоростями, сходят на нет. Когда нет торможений (как в городском цикле), нет энергии, которую можно запасти и использовать вновь. Следовательно, электрооборудование привода – мотор-генератор, аккумулятор, силовая электроника, высоковольтные провода и т.п. превращаются в ненужный балласт, который лишь увеличивает расход топлива.
Гибриды всегда дороже аналогичных автомобилей с приводом от ДВС. Более высокая цена экономичностью гибрида компенсируется спустя лишь несколько лет. Всё зависит от условий и интенсивности эксплуатации. «Лучшая экологичность» гибридов тоже пока под вопросом, поскольку ещё не факт, что сэкономленное топливо перекрывает урон, нанесённый более сложным технологическим процессом производства. А ведь самым неэкологичным компонентом привода является батарея – мало её произвести, её ещё нужно и утилизировать.
Технические характеристики Кузов Тип Универсал Двигатель
Рабочий объем, см³ 1997 Мощность, л.с. при об/мин 163 при 3850 Крутящий момент, Н•м при об/мин 300 при 1750 Размеры, масса, объемы Длина, мм 4365 Ширина, мм 1837 Высота, мм 1639 Колесная база, мм 2613 Клиренс, мм 150
Снаряженная масса, кг 1660 Динамические характеристики Разгон с места до 100 км/ч, с 8.5 Максимальная скорость, км/ч 191 Расход топлива Средний условный расход топлива, л/100 км 3.8 Город, л/100 км 3.9 Шоссе, л/100 км 3.7
