Продажи нового Mitsubishi Outlander первым делом стартовали в России, в августе этого года. Даже раньше, чем в Японии. Сей факт объясняется просто — предыдущее поколение лучше всего продавалось именно в нашей стране.

Японцы говорят, что изменения и улучшения в характере новой модели вносились с подачи россиян. В ходе работы над третьим Аутлендером представители компании много общались с владельцами Outlander XL, расспрашивали их о комфортабельности, управляемости, интерьере. Посмотрим, что из этого вышло...

Приставка XL в названии исчезла. Да она и не нужна — предыдущее поколение получило ее в силу увеличившихся размеров (по сравнению с самым первым «Аутом»), а также по той причине, что обе модели продавались какое-то время параллельно. На первый взгляд, кажется, что новинка немного разрослась. Однако, это визуальный обман — размеры почти точь-в-точь, разве что на сантиметр уменьшилась длина. Так что формально новый Аут даже меньше. И, кстати, легче.

Изменения в концепции дизайна очевидны. Если предшественник был выполнен в хищном стиле Jet Fighter («Реактивный Истребитель»), таком же, как Lancer, то нынешняя модель отсылает к другим, неагрессивным началам. Присмотритесь к тому, как изгибаются линии на фальшрадиаторной решетке, образуя подобие основания горы. Все верно, речь в данном случае идет о направлении Mount Fuji («Гора Фудзи»), которого придерживаются большие Mitsu, такие как, например, Pajero. Вот и Outlander, стало быть, хочет стать серьезнее, тянется к старшим.
    
Получилось? Определенно. Однако первое ощущение таково, что вместе со степенностью пришла скука. Если на концептуальных скетчах на нас смотрел низкий кроссовер с зажатым оконным абрисом, надутыми арками, большими колесам и дерзко влетающим «подоконником» боковин, то в ходе превращения в серийную модель получился... просто еще одни универсал повышенной проходимости. Спокойный, аккуратный в деталях, с симпатичной светотехникой (особенно интересно она решена в задней части).

От автомобиля веет умиротворением, семейными ценностями. Высокая боковая линия рождает некое чувство защищенности. В общем, вполне себе целевой подход. Впрочем, по мере того, как первое впечатление улетучилось, по мере дальнейшего общения с автомобилем я несколько сменил скептическую оценку внешности. Кроссовер симпатичен именно аккуратностью и подчеркнутым минимализмом. Да и формы у него классические, правильные.

Новый кузов построен на платформе предыдущего и подвергся некоторым усовершенствованиям. Стал прочнее благодаря чуть более широкому (на 6%) применению высокопрочной стали. Это повлияло и на массу кузова — она уменьшилась на 85 кг. Примерно на столько же в среднем похудел и автомобиль в целом (от 75 до 95 кг в зависимости от версии). Это немало, учитывая неизменившиеся размеры и возросший уровень пассивной безопасности и оснащения.
    
Предыдущий Outlander XL не раз критиковали за простецкий салон, передняя часть которого к тому же была обтянута искусственной кожей. Интерьер был верхом минимализма, что, конечно же, покупателям не нравилось. Конкуренты обходили XL в этом аспекте. Что ж, японцы попытались сделать лучше. Верхняя часть передней панели отделана приятным упругим пластиком, который простирается от одной стойки до другой. Центральной консоли как таковой тут нет, зато есть некое подобие кокпита, который ориентирован на водителя и объединен накладкой, сделанной из пластика «под черный лак».

У водителя два собственных воздуховода, которые отличаются по форме и размеру от пассажирских. Экран мультимедийной системы слегка развернут в сторону сидящего за рулем. Графика симпатичная, навигация по меню проблем не вызывает.

А вот быстродействие системы не выдерживает никакой критики: большие паузы между загрузкой меню, проблемы с адекватным воспроизведением mp3-файлов (в частности — крайне медленная «перемотка» и, опять же, навигация по папкам)... Зато система не брезгует wav-форматом, за что отдельное спасибо. И все же с быстродействием создателям машины определенно надо что-то делать, хотя бы «камень» поменять.

Хорошо читаются приборы, между которым находится информационный цветной дисплей диагональю 4,2 дюйма. Дверные панели и часть торпедо со стороны пассажира отделаны фактурными вставками. Выглядят хорошо, а на ощупь даже сразу и не определишь, что это пластик. Эти передние панели также имеют мягкую поверхность в верхней части, а вот весь нижний периметр сразу напоминает о предыдущем «Ауте» — жесткий черный пластик лучше не трогать. Трогайте торпедо сверху — это значительно приятнее.
    
Передние кресла хорошо знакомы, такие же стояли и на предыдущей версии. Обтянуты кожей... но кожа ли это на самом деле? Скорее всего, комбинированная отделка. Руль снабдили регулировкой по вылету, и сидеть сразу стало удобнее. На заднем ряду места много. Ряд закреплен намертво (в американской семиместной версии есть продольная регулировка), зато оставлена возможность изменять угол наклона спинки. Диванчик достаточно плоский, уютным его назвать нельзя. В багажном отсеке сразу обращают на себя внимание два подстаканника на правом крыле. Атавизм, доставшийся автомобилю от версии с тремя рядами сидений. В России третий ряд не востребован — в РОЛЬФе провели исследование. В итоге в новом Аутлендере багажник может быть в двух конфигурациях.

В топ-версии на полу багажного отделения под полом несколько отсеков, благодаря чему пол плоский, и нет ступеньки при загрузке. А вот в более доступных версиях «подполья» нет: лежит коврик, и уровень пола ниже. Также, если сложить кресла второго ряда, то у топ-версии образуется ровный пол. Во втором случае — в наличии большая ступенька. Ну, а в качестве приятного завершения погрузочных мероприятий — нажатие на заветную клавишу. Машина думает, раздается писк, и дверь плавно закрывается автоматически. В этом классе такой опции предложить не может никто.

Надо заметить, что прелести жизни вроде тачскрин дисплея на русском языке с навигацией и поддержкой чтения флеш- и SD-карт, а также симпатичный экранчик в приборке — привилегия топ-версии Ultimate за 1 414 000 рублей. Обычные же машины выглядят проще. На месте цветного дисплея двухдиновая магнитола, а между тахометром и спидометром обычный монохромный дисплей. Руль не всегда кожаный и порой однофункциональный, а сиденья без электрорегулировок и тряпичные. Нет и электропривода пятой двери. Таким образом, небольшой намек на премиальность, что есть в нашей машине, улетучивается.
    
Впрочем, так ли это важно? Outlander никогда на премиальность не претендовал. Это был честный кроссовер, с простым салоном и хорошими ходовыми манерами. Особенно в первом поколении, в версии Turbo. А что может предложить водителю новая модель?

Как уже говорилось, платформа предшественника осталась прежней, но была усовершенствована. То же самое случилось и с подвеской. Например, в передней появились новые пружины и верхние опоры амортизаторов. Установили второй подрамник, который усиливает жесткость конструкции. Двигатель обзавелся новыми гидроопорами.

Сзади изменений меньше. Многорычажка принципиально осталась прежней, зато есть новые амортизаторы, пружины и облегченные продольные рычаги. Вкупе с измененной конструкцией задних суппортов (в них интегрирован ручник) это позволило скинуть около трех килограмм неподрессоренных масс с каждого колеса. Рулевое управление, как и на ASX, представлено электроусилителем, который расположен на валу.

Силовой агрегат — хорошо известный 2,4-литровый атмосферный мотор. Движок стал слабее на 3 л.с. и потерял 5 Нм. Изменения в конструкции головки блока и управляющей электронике нацелены на перспективные экологические нормы. Учитывая, что автомобиль стал легче, динамика даже улучшилась — в разгоне до сотни на 0,3 сек, а максималка на 5 км/ч. Несколько подросла топливная экономичность по паспорту. На деле же все осталось примерно в тех же рамках. На трассе средний расход по компьютеру при скорости в 110 км/ч у меня составил около 8,5 литров, в городе 12,5-13,0.

Помогает мотору бесступенчатый вариатор, также использовавшийся в прошлом. «Механика» недоступна даже для самой простой переднеприводной версии. В следующем году появится еще и «автомат», вместе с мотором 3,0 V6. Он будет предложено только для топ-версии.

Что ж, с изменениями в конструкции, кажется, все понятно. Осталось выяснить, сильно ли все это повлияло на ходовые качества автомобиля. И с какой целью закладывались изменения? Кузов стал жестче, машина легче. По идее, это вклад в управляемость. А вот новые настройки амортизаторов и пружин?
    
После первых километров за рулем нового Аутлендера меня охватила ностальгия. Я заскучал по оригинальному Ауту, да еще и в турбо-версии. Сейчас та машина представляется чистой воды романтикой. Жесткая подвеска, механика, взрывной турбо-мотор и те самые гены раллийных Mitsubishi, которые посмели обнаружиться в гражданском кроссовере. Именно, что посмели. Сейчас им уже никто не позволил бы.

Посмотрим, как там будет с топ-версией, оснащенной V6. У нее-то подвеска точно будет настроена немного иначе, но пока приходится признать, что машину попытались спроектировать под комфорт. Однако получилось противоречиво. Чувствуется, что сильнее стали крены. Машина с задержкой реагирует на руль. Но в то же время она все также подробно повторяет микропрофиль дороги, что выглядит на общем комфортабельном фоне неким диссонансом.

Да и рулю не хватает информативности. К тому же он достаточно легкий. Впрочем, в «семейном» режиме движения на это вряд ли кто-то обратит внимание. А «валить» боком по проселку на этой 2,4-литровой 167-сильной машина будет лишь редкий фанат и только зимой. Поэтому про спортивные гены лучше забыть. И обратить внимание на другие факторы.

Например, на стабильность движения по прямой. На толерантность к колейности. На то, что тандем «мотор-вариатор» теперь работает более слаженно, оперативнее реагируя на движение педалью акселератора. На хорошую обзорность. И немного улучшенную шумоизоляцию.

Почему немного? Потому что меры по улучшению шумоизоляции носили, скорее всего, недостаточный характер. И в первую очередь это касается моторного отсека. Ближе к 4000 об/мин не шибко приятный голос мотора прорезается во всей «красе», помноженный на монотонность, обеспеченную вариатором. Изоляция арок и в целом салона от посторонних шумов улучшена.
    
Весомое изменение в системе полного привода — муфта Haldex нового поколения, работающая быстрее и способная передавать больше крутящего момента. Впрочем, последнее для нашего рынка неактуально — моторы пока те же самые. Новейшего 2,2-литрового турбодизеля на нашем рынке ждать не стоит — качество солярки слишком сомнительное.

Есть небольшие изменения в управляющей электронике, повысилась ее общая производительность, а переднеприводный режим заменен загадочным на первый взгляд 4WD Eco. Это подразумевает подключение задней оси при проскальзывании передней. Например, при старте. В 4WD Auto, в отличие от Eco, муфта блокируется превентивно. Есть еще 4WD Lock, для скользких поверхностей. В общем, все примерно так, как и в «прошлой серии». Сообщается об увеличении на пару градусов углов въезда/съезда. Но, как вы сами понимаете, серьезно на проходимость Аутлендера это повлиять не может.
    
На выходе мы получаем картину нового кроссовера, обновленного достаточно кропотливо по всем статьям ровно настолько, насколько то было возможно для современной Mitsubishi. У машины радикально изменившийся дизайн, возросшая степень комфорта и улучшенный интерьер. И все это примерно на уровне ценообразования предшественника. В целом, Аутлендер подрос, он отчетливее ориентирован на целевую аудиторию. И сложно сомневаться в его успехе на территории РФ, где позиции внедорожников Mitsubishi все еще очень сильны.
    
Технические характеристики Mitsubishi Outlander
Тип двигателя    бензиновый, четырехцилиндровый
Рабочий объем (см3)    2 320
Мощность (л.с. при об/мин)    167/6 000
Крутящий момент (Нм при об/мин)    222/4 100
Привод    полный, подключаемый
Коробка передач    бесступенчатый вариатор
Подвеска передняя    типа McPherson
Подвеска задняя    независимая многорычажная
Тормоза передние    вентилируемые диски
Тормоза задние    диски
Длина (мм)    4 655
Ширина (мм)    1 800
Высота (мм)    1 680
Колесная база (мм)    2 670
Клиренс (мм)    215
Снаряженная масса (кг)    1 495
Расход топлива    10,7 - город, 6,6 – трасса
Разгон 0-100 км/ч (сек)    10,5
Максимальная скорость (км/час)    195
Цена тестовой машины (руб.)    1 414 000

 

Источник: Drom.ru