Обновлённые модели Mercedes GLK- и G-Классов я намедни попробовал на извилистых дорожках Французских Альп. И что же? GLK и снаружи, и внутри теперь полностью соответствует внутрикорпоративному стилю. Углы и ломаные поверхности кузова пообтесались, а интерьер и вовсе стал иным.
Обновлённый GLK можно отличить по бамперу, получившему более эффектную пластику, по новой решетке радиатора и по иной более округлой форме фар со светодиодными «бумерангами»
Сзади в глаза бросается хромированный «диффузор», в который интегрированы наконечники выхлопных труб, а также изменившееся «наполнение» фонарей
Новые приборы, безусловно, красивы, но в сумерках их прочитать с одного раза проблематично — бич всех последних «Мерседесов». Лоска, нетривиальности, дороговизны и уюта внутри добавили более качественные материалы. А чего стоят новые кругляши дефлекторов вентиляции, крутить их одно удовольствие! Селектор автоматической трансмиссии с центральной консоли «переехал» на рулевую колонку, вместо него на тоннеле теперь пара подстаканников. Вот, пожалуй, и все видимые отличия...
Обновлённый интерьер GLK
Инженеры говорят, что настройки подвесок GLK были пересмотрены. Попробовать удалось несколько версий, бензиновых и дизельных, со спорт-пакетом и без. И, в целом, особой разницы в поведении с «дорестайлингом» я не почувствовал. Дело в том, что ассорти из различных силовых агрегатов и модификаций сами по себе предполагают несколько разные повадки — разнятся массы (подрессоренные и неподрессоренные), развесовки, характеристики пружин и амортизаторов.
Опять же шины вносят свою лепту. Какие-то из версий получаются чуть мягче, какие-то чуть жёстче. Но «средняя температура по палате» осталась неизменной — в GLK по-прежнему комфортно, тихо, удобно. Разве что рулевое управление (оно везде с электроусилителем) в бензиновых версиях со спорт-пакетом понравилось больше — и информативность привода выше, и «резиновой» искусственности в возвращающих усилиях поменьше, и реакции из-за более «короткой» рейки поострее.
Но интересное дело — клиренс стандартных версий уменьшился на 20 мм и стал равным 177 мм. Подвески исполнений со спорт-пакетом подразумевают ещё меньший дорожный просвет — 157 мм. Зато версии, оснащённые внедорожным пакетом Offroad Engineering, выше стандартных исполнений на 30 миллиметров.
Впрочем, Offroad Engineering на бездорожье предпочтительнее не только благодаря лучшей геометрической проходимости. Электроника, управляющая муфтой блокировки межосевого дифференциала и тормозами, настроена тут немного по-другому. Она раньше и резче «лочит» дифференциал и колёса при диагональном вывешивании. Кроме того, здесь есть система помощи при спуске с горы (скорость регулируется), при этом спускаться можно даже задним ходом.
У нас GLK будет продаваться только с автоматической трансмиссией и флагманской бензиновой 3,5-литровой «шестёркой» с двумя степенями форсировки: 250 л.с., 340 Н•м (версия GLK 300) и 306 л.с., 370 Н•м (версия GLK 350). А ведь ранее мощная версия двигателя развивала 272 силы. Наверняка, чуть позже появятся и другие моторы, в том числе и дизели.
Как и ранее, G-Класс собирается вручную на австрийском заводе Mercedes в городе Гратц. А ручная работа, даже если объём производства более 6000 штук в год, всегда дорога
G-Класс — форева янг. Сколько ни прочили ему кончину — он живее всех живых. Машина иррациональная, избыточная и даже антигуманная. 99,9% её купивших, никогда не используют вложенный в неё потенциал даже на четверть. Геометрическая проходимость рамного внедорожника феноменальна, а возможности трансмиссии с тремя блокируемыми по отдельности дифференциалами позволяют творить чудеса. Перелезая через камни, карабкаясь на почти вертикальные склоны, преодолевая замысловатые перегибы и косогоры — диву даёшься тому, с какой лёгкостью это выполняет немецкий «солдат». Конечно, и резина должна быть соответствующей.
Он избыточен не только по проходимости. Мощность и тяговооружённость высших версий заставляет почесать дулом у виска. 5,5-литровая «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров на G 63 AMG выдаёт 544 силы 760 Н•м (раньше флагманом был G55 AMG с 507-сильным мотором). При массе 2,5 тонны «выстрел» с места до 100 км/ч занимает всего 5,4 секунды! Страшно, честное слово. Даром, что максимальная скорость ограничена на отметке «210».
Рестайлинг G-Класса затронул оптику (внизу теперь гирлянда светодиодных ходовых огней), радиаторную решётку, корпуса зеркал заднего вида, фонари и...
Езда на таком автомобиле сравнима с движением на самоходной установке. Только, чтобы ехать, наводить и стрелять, в последней работает целый экипаж, а в G 63 AMG всё делаешь сам. На дороге ты всё время в напряжении с постоянно заряженной пушкой, и постоянно осаживаешь себя — «как бы не выстрелить», «как бы не выстрелить». А это сложно! Ведь так просто получить пинок в спину и умопомрачительное ускорение под аккомпанемент двух раздвоенных иерихонских труб! «Обрезанный выхлоп», выведенный под обе задние двери, на всю округу клокочет о вашем превосходстве и успешности. Ну как тут не придавить? Безбашенные ускорение и аккорды подчиняют себе. Они формируют и укрепляют условный рефлекс: «нажал — получил удовольствие». С этим мотором ты становишься первобытным. Огромным, сильным, с необтёсанной дубиной в руках. Саданул, съел теплое мясо убитого мамонта и побежал дальше. Ведь не даром флагманские Гелендвагены берут на роль сопровождающих в кортежи с особо важными персонами.
Кортеж кортежем, охрана охраной... Холопам, по сути, всё равно на чём ездить, им за это платят. А если глянуть со стороны человека, выбирающего G-Класс под себя? Коварство G 63 AMG в том, что возможности сумасшедшей наддувной «восьмёрки» шасси реализовать не может. Гелендваген сам по себе — бревно бревном. Тем и берёт! Всё здесь против здравого смысла, всё противится чумовой динамике: и масса, и высокий центр тяжести, и неразрезные мосты, и рама, и этот, чёрт его побери, армейский гиперкубизм.
Вялые реакции при повороте руля, — результат работы допотопного рулевого редуктора «винт-шариковая гайка», как на ГАЗ-53! Заправить в поворот этого строптивца ещё нужно умудриться. Тормоза на альпийском серпантине постоянно горят, они, кажется, всегда в действии то от нажатия на педаль, то по велению ESP. А она здесь срабатывает по первому же чиху и душит, душит, душит... Ведь высокий G-Класс даже на заниженной и более жёсткой AMG-шной подвеске так кренится в поворотах и переминается с бока на бок при перестроениях, что дурно становится.
... интерьер. Приборная панель в духе всех последних Мерседесов. Высокая командирская посадка сама по себе не даёт расслабиться. Но это лучше, чем армейское сиденье, установленное на металлический короб. Двери хлопают со звуком консервной банки, сложить задние сиденья не каждому под силу — рукоятки заедают. И таких «сюрпризов» масса
В России цены на обновлённый G-Класс объявят немного позже. Но сколько будут стоить эти красавцы ручной сборки, прикинуть уже можно. В Германии цена начинается с отметки 137 500 евро. Значит, у нас со всеми пошлинами-сборами-налогами внедорожник потянет на 7,5 млн руб. Но и это не предел, Даймлер подготовил для особо изощрённых ещё более чумовую версию — G 65 AMG. И вот тут уж точно держитесь — 12 цилиндров, 612 «лошадей» и 1000 Н•м. Стоимость в Германии — 264 180 евро, у нас — более 14 миллионов! На минуточку, последнее слово техники — алюминиевое «крыло чайки» с карбоновым карданом SLS AMG чуть дешевле — 11, 5 млн руб. Эх, самое интересное немцы-то попробовать и не дали... Только глазками!
