Mazda3 в момент своего появления на российском рынке впечатлила многих. Причем не только молодых сорвиголов-стритрейсеров, но и людей, далеких от гонок.
Много воды утекло с тех пор. А если быть точнее – 11 лет. Первая Mazda3 выглядит актуально и по сей день и пользуется успехом у любителей быстрой и бюджетной езды (версию MPS, например, сейчас можно купить примерно за 500 000 рублей).
А вот вторая «матрешка» оказалась противоречивой. Это касается «улыбчивой» внешности и неоднозначного салона. Тем не менее ехала отменно. Но замена назревала, особенно учитывая общий высокий уровень подготовки конкурентов. Взять корейцев. Как они подтянулись за последние годы! Новой «трешке» надо было повторить успех первой версии и вывести его на новый технологический уровень.
Однако как только видишь вживую этот автомобиль, о технологиях думать не хочется! Хэтчбек получился красивым на загляденье! Машина хороша не только новым дизайном в фирменном стиле Kodo, но еще и пропорциями. База больше, свесы короче. У двух предшественников пятая дверь была почти отвесная, здесь же стекло сильно заломлено.
Первые минуты в салоне наталкивают на мысль, что интерьерщикам удалось вывести качество Mazda3 на новую высоту.
В новинке все качественнее, красивее, основательнее. Общая архитектура передней панели напоминает о BMW 1-й серии. Покатое торпедо, похожие очертания большого дисплея мультимедийной системы, козырек приборов, компоновка органов управления аудиосистемой и климат-контролем.
Гляди-ка, а на центральном туннеле удобная и тоже похожая на баварскую шайба управления мультимедиа! Пластик торпедо сверху мягкий на ощупь и благородный на взгляд. Однако бюджетные начала выдает материал, которым окантован цветной дисплей, а также нижний периметр салона – это совершенно жесткий пластик, который лишь текстурой напоминает упругий. Автоматический режим (в топ-версии!) имеет лишь водительский стеклоподъемник – японский метод экономии. Электромеханического ручника не видно даже в списке опций, а «бардачок» внутри сможет порадовать только голой пластмассой.
Проекционный дисплей выполнен на манер «Пежо» – с выдвинутым за приборным щитком стеклышком.
В одном снова вышел небольшой прокол – машина «громкая». Несмотря на то, что разработчики обещали звуко- и виброизоляцию на уровне лучших представителей класса, сказать так можно только о втором пункте. А вот шумит машина изрядно, особенно арками и мотором.
Колесная база по сравнению с предыдущей моделью увеличилась на 6 см, и это существенная прибавка! Правда, не все сантиметры пошли на пространство для ног задних пассажиров, но при росте 188 см сам за собой я уселся достаточно вольготно. А еще Mazda3 широкая. В плечах здесь запаса даже больше, чем у VW Golf VII.
Исчерпывающие регулировки положения кресла и рулевого колеса (в двух плоскостях) – наконец-то! Даже рослый водитель устроится без проблем. Акселератор напольный. Обзорность не страдает. Органы управления под рукой, тянуться не надо. Машина настраивает на позитивный лад.
Кстати, а какие метаморфозы постигли техническую начинку? Кузов стал легче и жестче. Изменены кинематика подвесок и, соответственно, настройки пружин и амортизаторов. Машина примерила новые моторы SKYACTIVE: 1,5-литровый (на тесте не было) и 2-литровый. Двигатели тяговитые и экономичные. С ними агрегатируется 6-ступенчатый «автомат» с полной блокировкой муфты гидротрансформатора на любой передаче.
Машину тестировали в Сербии, и первая часть испытаний прошла на гоночном треке NAVAK National Drivers Academy. Хорошее покрытие, связки ходовых поворотов. Здесь «трешка» чувствовала себя в своей стихии. Хорош электроусилитель – положение передних колес чувствуется отлично. Ходовая собранная, крены минимальны. Новый движок в формате Mazda3 сюрпризов не преподнес. Характер ровный, хорошо крутится и недурно везет. А вот голос не очень.
В предельном вираже Mazda едет как по рельсам. Встает на дугу и четко прописывает ее по траектории, минимально реагируя на изменение подачи топлива. В скольжение срывается резче, чем предыдущие модели. Но и «держак» при правильно построенной траектории лучше. Люди, ответственные за подвеску, подсказали – дело в эластокинематике передних рычагов, а именно – задних сайлент-блоков, которые стали жестче. Отсюда меньше восприимчивость к изменению распределения массы по осям.
А какова она на гражданских дорогах? Проверили на следующий день, благо дороги в братской Сербии совсем не лучше российских. Вывод следующий. Машина стала комфортабельнее, лучше расправ-ляется с микропрофилем. Энергоемкость подвески находится на достойном уровне. Для наших дорог подойдет. Развязка от вибраций, как уже говорилось, стала лучше, а вот звукоизоляция по-прежнему нуждается в доработке.
А еще, благодаря новому мотору, «матрешка» стала ощутимо экономичнее предшественницы с двухлитровым мотором – примерно на 10–20% (в зависимости от стиля вождения).
Резюме в данном случае напрашивается следующее. Новая Mazda3 – очередной прорыв для японской компании. Хороша внешне и внутри, и все так же бодро и зажигательно едет. Правда, немного смущает то, что версии SKYACTIVE нельзя получить с механическими коробками передач. Возможно, в будущем они появятся в формате нашего рынка.
