Рамный внедорожник премиум-марки – большая редкость, но Lexus готов рискнуть, выпуская GX460. Маркетологи считают, что в России не хватает как раз такого настоящего внедорожника, но с комфортом премиум-сегмента. Причем целевая группа большого и брутального Lexus GX460 моложе, чем нынешние покупатели более скромного и дешевого паркетника RX. Считается, что обладатели RX уже успокоились и не ищут приключений на свою пятую точку. А молодежь (для премиум-бренда она начинается в возрасте от 35 лет) легка на подъем и не прочь провести отпуск, выходные или просто вечерок, меся все мыслимые и немыслимые грязи.

Новый GX460 – это развитие модели Toyota Land Cruiser Prado. Новый Lexus имеет точно такой же запас по проходимости и по прочности, что и джип-близнец от Toyota. Если разделить автомобиль на четыре основные части: кузов, двигатель, салон и шасси, то Lexus GX460 будет отличаться от Toyota Land Cruiser Prado ровно наполовину. Главное, что есть нового в Lexus, – это мотор. Шутка ли: 4,6-литровый 32-клапанный двигатель V8 с максимальным крутящим моментом 438 Нм против четырехлитрового двигателя Toyota, развивающего 282 л.с. и 387 Нм. Можно тешить свое самолюбие превосходством над простецким родственником, но спешу вас огорчить, в обычной жизни вы этой разности не заметите, а ежедневно вылезать из сугроба или стартовать со светофора на результат вы вряд ли будете. Вдобавок к двигателю здесь изменили трансмиссию – теперь это шестиступенчатый “автомат” вместо пятиступенчатого на Toyota.

Для экономных водителей на панели приборов сделали лампочку “Eco”. Ребята, купившие машину с мотором в три раза больше среднестатистического, могут успокаивать себя тем, что ведут машину в экономичном режиме Eco Drive. Лампочка горит зеленым, если водитель использует экономичную манеру вождения. На радость всем лампочка горит почти всегда, а расход топлива от этого не перестает убегать за 20-литровую отметку.

Второе огромное отличие от брата Prado – это интерьер. Здесь другие материалы, другой дизайн и более понятное расположение кнопок на центральной консоли. Блок аудиосистемы премиум-класса Mark Levinson спрятан за подлифтованную крышку, россыпь внедорожных клавиш, которые надо было разыскивать в Prado по всему салону, теперь собрана в элегантный блок тумблеров, расположенный справа от ручки управления “автоматом”. В целом интерьер выглядит дороже, чем в Toyota. 17 динамиков системы объемного звучания действительно отменно работают – давно меня не цеплял за сердце звук самых обыкновенных попсовых мелодий.

Задний ряд сидений вполне комфортен, но простора и воздуха здесь меньше ожидаемого – сказываются добротные толстые сиденья и внутренние панели. Трехзонный климат-контроль по идее должен был удовлетворить не только передних пассажиров, но и задних. Однако отогреть ноги после гигантских сугробов, в которых приходилось скакать вокруг машин с фотоаппаратом, не получилось. В соответствующем режиме вместо ног поджаривалась поясница – сбоку изрядно задувало из дефлекторов, предназначенных для третьего ряда сидений. Сидеть в третьем ряду можно при условии, что свой пивной живот вы давно убрали на занятиях большим теннисом. Если сложить третий ряд сидений, то в багажник целиком поместится профессиональная камера на треноге и некрупный телеоператор. Большой бизнесмен может всегда возить за собой личного хроникера событий, чтобы передать его потом, вместе с машиной, своим потомкам.

Подпортил настроение тот факт, что тумблеры внедорожных режимов перекрыты для водителя ручкой “автомата”. К ним и тянуться неудобно, и надписи на них прочитать не получается. А самое странное, что случилось с люксовым интерьером, – запала внутрь центральной панели большая шайба регулировки громкости той самой крутой музыки. До первой ночевки приходилось пользоваться регулятором громкости на руле, а ночью переднюю панель заменили, причем целиком. И это зрелище было достойно паддоков “Формулы-1”. Техники-японцы за секунды открутили и сняли переднюю панель, заменив ее на точно такую же с резервной машины. Пока длился этот смертельный номер, никто из случайных зрителей даже не успел опомниться и вскинуть фотоаппарат.

Удивительно, но на тест-драйв нескольких Lexus GX460 в сугробах под Питером японцы привезли целую команду техников во главе с заместителем главного инженера модели GX460 по имени Тоба-сан. Причем японцы не желали разговаривать даже на английском – только через переводчика с японского. Такое внимание к поведению Lexus в российских снегах объясняется тем, что после американского рынка, где снег – это патология, вторым по значимости для этой модели идет наш рынок. В Европе эта модель представлена не будет совсем. С другой стороны, рама, кузов, шасси и вся электроника, что отвечает за внедорожные режимы, точно такие же, как на Toyota Prado. А Prado уж точно испытан в хвост и в гриву во всех условиях, включая заполярную зиму. Однако, несмотря на это, компактные японцы после прохождения любого мало-мальского сугроба бросались с головой под машину, чтобы осмотреть железки, словно в надежде обнаружить зацепившийся в снегу сундук с несметными русскими богатствами.

Снежная целина по пояс, конечно, непроходима для Lexus, но там, где есть колея, пусть даже от трактора, Lexus тоже должен пройти. Сначала уже привычная по Prado подготовка к сложному участку: блокировка дифференциала, включение пониженного ряда передач, установка системы работы электроники в режим “Грязь и песок” (режима “Снег” у японцев просто нет) и переключение задней пневмоподвески в режим High. Ждем секуд 30-40, чтобы запасное колесо, закрепленное под полом багажника, поднялось выше заднего моста, и можно съезжать с асфальтовой дороги. Когда встречаются крутые спуски, подъемы или брод, подключаем систему Crawl Control – она держит постоянную скорость движения на бездорожье и позволяет отпустить педали газа и тормоза. Застревал Lexus только там, где заканчивалась колея. Режим “Грязь и песок” в системе Multi-terrain Select, по мнению японцев, наиболее удобен при эксплуатации на снегу. Но на вопрос, почему вместе с режимами “Камни”, “Неровности” и “Гравий” не нашлось места режиму “Снег”, Тоба-сан ответить не смог.

Не менее увлекательное занятие для водителя GX460 – слалом на льду. Лед, правда, был условным – под колесами все же лежал укатанный снег, но вот зима, замерзшее озеро и извилистая трасса на нем – более чем реальны. Когда включены все вспомогательные системы, управление автомобилем превращается из азартного в безопасное – системы душат мотор и не дают автомобилю сорваться в занос. Съехать с дороги можно только специально. Но освободите машину от электронных оков – и уже можно вовсю оторваться в скользких поворотах, рассчитывая только на себя. Не рассчитал лишь один человек – “отличился” изрядно замученный журналистами Тоба-сан. Словно во вражеский английский Range Rover, садился он в родной Lexus. Не вписавшись в один из поворотов, Тоба-сан крепко засадил внедорожник в снегу. Инженер чересчур сильно расстроился – может быть, у них в Японии за такое делают харакири? В таком случае хороший старт продаж этой модели в России спасет японского инженера.

А машина тем временем вполне хорошая. С одной стороны, это та же Toyota с легендарной проходимостью и настоящим рамным кузовом, а с другой – это уже Lexus, один шильдик от которого стоит зависти половины населения развивающихся стран.

Вопрос цены в данном случае отходит на задний план, ведь третьей машины с таким набором качеств просто нет. Вторая – Mercedes-Benz Gelendwagen. 2 980 000 руб. в данном случае уместны. Но русские предпочитают “полный фарш”, и Lexus не стыдится добавить в комплектацию Luxury приятных мелочей еще на полмиллиона рублей. Промежуточные версии Executive и Premium стоят 3 132 000 руб. и 3 340 000 руб. соответственно. Причем только в Premium появляются инновационные для Lexus системы Off road monitor (четыре видеокамеры, передающие в салон картинку “с полей”), Crawl Control и Multi-terrain Select. Продажи в России начнутся к ближайшему празднику – 20 февраля.

Кирилл Орлов