Руководители корейской компании Kia изо всех сил стараются подчеркнуть европейский характер нового Kia cee’d. Они считают эту модель для своего бренда мостом из Азии в Европу. Насколько это соответствует реальности, «Мотор» выяснял на маршруте Магнитогорск – Уфа.
Компания Kia никогда не скрывала, что заинтересована в европейском рынке. Именно поэтому первое поколение Kia cee'd, представленное шесть лет назад, изначально предназначалось только для Европы, да и разрабатывалось там же. А для его выпуска был построен новенький завод за миллиард евро – в словацкой Жилине.
Однако в выбранной Kia политике есть несколько важных «но». Первое «но» интернациональное: подтягивание корейских автомобилей до европейского уровня неизбежно увеличивает их стоимость, поэтому они автоматически выпадают из бюджетной ценовой категории, к которой принято относить модели из Южной Кореи. А второе «но» исключительно российское: корейцы, которые делают большую ставку на наш рынок, не всегда представляют, по каким дорогам придется ездить их машинам. Впрочем, этим грешат и европейские бренды.
Прорыв в области дизайна автомобилей Kia связывают с именем Питера Шрайера, бывшего дизайнера Audi и Volkswagen. И пусть сложно-раскосые фары и витиеватая решетка радиатора все еще выдают азиатские корни «сида», в целом новый хэтчбек достойно смотрится на фоне «Гольфов» и «Астр». Частенько его даже путают с последней.
Дорога Магнитогорск – Уфа, которую нам предложили в качестве тестового маршрута, сильно отличается от магистралей в Европе или Корее. Вряд ли иностранцы учитывают подобные условия при проектировании своих автомобилей. Разбитый асфальт, ямы и ухабы заставили несколько растеряться не только новый cee’d, но и приглашенных корейских инженеров и руководителей, которые честно проехали 800-километровый маршрут в обе стороны и выглядели после этого очень измотанными и озадаченными.
Дизайн нового cee’d вновь был полностью разработан в Европе, да и производиться автомобиль будет там же.
Прежний «сид» был по-европейски жестковат, особенно в дорестайлинговой версии. Поэтому новый хэтчбек корейцы решили сделать комфортнее, а его ход – плавнее. По редким участкам с хорошим покрытием Kia действительно идет очень мягко, легко «глотая» небольшие ямки и швы. И при этом сохраняет вполне адекватные реакции на руль, который теперь оснащен электроусилителем с возможностью выбора одного из трех режимов работы: Comfort, Normal и Sport.
Проблемы начинаются на волнистом асфальте, которым изобилуют российские дороги. Новый cee’d страдает той же болезнью, что не давала покоя владельцам ранних Hyundai Solaris – чересчур мягкими настройками задней подвески. На высокой скорости cee’d то и дело входит в резонансные колебания, которые легко превращаются в пробои подвески. Хорошо хоть подвеска работает довольно тихо.
Несмотря на вполне современный шестиступенчатый «автомат», Kia cee’d на «ручке» все же ощутимо быстрее набирает ход. Зато автоматическая трансмиссия (собственная разработка альянса Hyundai-Kia) работает очень плавно.
Впрочем, на модели предыдущего поколения по таким дорогам ехать было бы еще невыносимее. «Погремушка». Чувствовалась бы каждая ямка, каждый камушек. Новый cee’d стал мягче в своих повадках, более покладистым и спокойным. У автомобиля на порядок улучшилась шумоизоляция: разговаривать вполголоса можно и на высоких скоростях, и при езде по гравию. Звук мотора слышен только при кик-дауне, шума ветра почти нет, только чуть отчетливее барабанят камни по колесным аркам.
Управляется cee’d вполне адекватно, чутко реагирует на руль и не сильно кренится. Единственная беда – слишком мягкая задняя подвеска, из-за которой автомобиль довольно часто попадает в раскачку на волнах асфальта.
Но если с шасси нового cee’d разработчики немного напортачили, то к интерьеру нет никаких претензий. По сравнению с незатейливым салоном предыдущей модели – настоящий прорыв. Салон стал немного просторнее по ширине (на 25 миллиметров), а вот по высоте уменьшился на те же 10 миллиметров, что и общая высота машины. В плане эргономики не замечено никаких просчетов. Удобные сиденья с длинной подушкой, хорошей боковой поддержкой и более «лежачей» посадкой, напольная педаль газа, трехспицевый многофункциональный руль и очень привлекательная приборная панель с цветным дисплеем, вписанным в спидометр (правда, только на дорогих версиях). Найти удобное положение может человек почти любой комплекции: диапазоны регулировки сиденья велики, а «баранка» регулируется как по горизонтали, так и по вертикали.
Интерьер
Интерьер cee’d сделан с вниманием к деталям и с псевдоспортивным уклоном: центральную панель развернули к водителю, на педалях появились алюминиевые накладки, а у модели с «автоматом» – еще и подрулевые лепестки. Качество материалов и сборки, пожалуй, беспрецедентное для Kia. Кресла удобной формы, да и с эргономикой все в порядке.
В дорогих версиях на Kia cee’d устанавливается оптитронная панель приборов, где вместо спидометра вписан 7-дюймовый ЖК-дисплей, на который можно вывести показания бортового компьютера, подсказки навигации, интерфейс управления аудиосистемой. Сейчас он показывает, что выбран спортивный режим рулевого управления.
Отделанный кожей рычаг автоматической трансмиссии удобно ложится в руку. Однако сам «автомат», к сожалению, лишен спортивного режима. Сразу за рычагом видна клавиша, включающая режим автоматической парковки (только параллельной). Чуть дальше, в нише, находятся 12-вольтовая розетка и входы AUX и USB.
Уровень проработки деталей очень высокий: элегантные воздуховоды с окантовкой, удобно расположенные ручки дверей, все стеклоподъемники – с автоматическим режимом, логичное расположение блоков мультимедиа и климатической установки. В новом Kia cee’d стало гораздо меньше «востока» и гораздо больше комфортных опций, без которых европейскому гольф-классу никуда. Покупателям теперь доступны поворотные ксеноновые фары, панорамный сдвижной люк, современная навигация, система помощи при парковке, бесключевой доступ в салон и камера заднего вида.
Интересно и то, что деталей, выдающих в новом «сиде» азиатское происхождение, стало едва ли не больше, чем раньше. Узкие «глаза-фары», на корпусах противотуманок слишком много «хрома», решетка радиатора – чересчур витиевата, а в салоне сохранились японско-корейские анахронизмы, вроде неудобной регулировки зеркал или маленького монохромного дисплея по центру передней панели. Но это все мелочи по сравнению с общим вполне европейским настроем.
Так выглядит панель приборов Kia cee’d в простых комплектациях: «нарисованные» цифры, обычные стрелки, монохромный дисплей.
А вот такая красивая панель приборов устанавливается на дорогие версии: яркий, четкий и очень удобный экран в центре.
На дорогих комплектациях при движении задним ходом на цветном экране центральной консоли транслируется изображение с камеры заднего вида.
Между передними сиденьями расположен удобный сдвижной подлокотник, закрывающиеся шторкой подстаканники, ниша для мобильного телефона и клавиша электрического «ручника» (доступен в дорогих комплектациях).
Передние сиденья Kia cee’d обладают хорошей боковой поддержкой, но немного неудачным профилем, давящим на спину. Не помешала бы регулировка поясничного подпора.
Подрулевые «лепестки» спасают от нерасторопности «автомата»: дернул пару раз «вниз», и можно смело выходить на обгон.
Моторов для нового Kia сee'd предусмотрено два: 1.6 и начальный мотор 1.4, который в угоду налогообложению потерял девять лошадиных сил от 109-ти предыдущего поколения. Последний, правда, на тесте представлен не был. Зато был двигатель 1.6, который чуть прибавил в мощности (+8 л.с.) и теперь развивает ровно 130 лошадиных сил. Такая отдача для 1.6-литровой атмосферной «четверки» – вполне приличная. И главное, что мотор неплохо ладит с обеими трансмиссиями: как с новым шестиступенчатым «автоматом», так и с «ручкой».
В диапазоне 0–100 километров в час взаимопонимание двигателя с автоматической трансмиссией полное – мягкая смена передач и вполне адекватное ускорение. Но при необходимости выстрелить с более высоких скоростей (например, при обгоне) часть мощности как будто «сжирает» гидротрансформатор, а переключения становятся уже недостаточно быстрыми. Лучше воспользоваться подрулевыми «лепестками»: дернул левый пару раз на себя, «автомат» послушно сбросил две ступени, а через 10 секунд – как раз по завершении обгона – сам вернулся в Drive. Разумная альтернатива отсутствующему спортивному режиму.
С шестиступенчатой механической коробкой передач cee'd ровно на секунду быстрее машины с «автоматом» (10,5 секунд против 11,5) и гораздо живее по реакциям на акселератор. Связь колес с двигателем здесь более прямая, а передаточные числа подобраны также хорошо. Единственный недостаток – нехватка тяги в самом «низу» (чего лишен автомобиль с АКП).
Под сброс газа Kia cee’d охотно проваливается в занос, и мягкая задняя подвеска этому только способствует. Но с включенной системой стабилизации попытки уйти в занос пресекаются довольно оперативно, а отключить ESP можно лишь на скоростях до 60 километров в час.
В целом обе протестированные пары двигатель-трансмиссия показались вполне удачными. Разгоняется 1,6-литровый автомобиль плавно, но в меру динамично для своей массы в 1300 килограммов. Во всяком случае, по динамике Kia cee'd окажется не хуже многих европейских аналогов. А это значит, что новый хэтчбек станет еще более серьезным игроком в современном гольф-классе. Нужно только понимать, что теперь это уже другой автомобиль: он по-другому едет, иначе выглядит и почти наверняка получит иную цену.
Заглянув на официальный сайт Kia можно увидеть, что пока еще доступный у дилеров cee’d предыдущего поколения с двигателем 1.6 и «автоматом» в «топовой» комплектации Prestige продается за 759 900 рублей. С учетом дополнительных опций стоимость нового «сида» вполне может подскочить тысяч на сто. И если раньше многие выбирали cee’d именно из-за хорошей цены, то теперь в ту же ценовую категорию попадают конкуренты, которые давно уже выпускают «настоящие» европейские автомобили: Opel, Ford и даже Volkswagen. Новый Kia cee’d уже почти ничем им не уступает. Нужно только предложить россиянам хорошие цены и… все же разобраться с задней подвеской.
Альтернатива
Самая дешевая Astra со 101-сильным 1,4-литровым бензиновым двигателем, 5-ступенчатой «механикой» в начальной комплектации Essentia продается за 599 900 рублей. С двигателем 1,6 (115 сил) - на 60 000 рублей дороже. «Автомат» прибавляет еще 40 000 рублей. Популярный вариант 1.4 Turbo (140 сил) с АКП в версии Enjoy стоит минимум 763 900 рублей. Комплектация Cosmo увеличивает цену такого автомобиля до 823 900 рублей. Дороже всех стоит Astra Cosmo 1.6 Turbo (180 сил) на «автомате» – 878 900 рублей.
Цены на Ford Focus III начинаются от 530 000 рублей за хэтчбек с 85-сильным мотором 1.6 и механической КП в начальном исполнении Ambiente. В комплектации Trend также доступны двигатели 1.6 (105 сил), 1.6 (125 сил) и 2.0 (150 сил), которые агрегатируются либо с «ручкой», либо с АКП Powershift. Цены от 587 000 до 685 000 рублей. Более богатая комплектация Trend Sport дороже в среднем на 40 000 рублей. В «топовом» исполнении Titanium бывают только 2-литровые машины за 732 500 с МКП и за 773 500 на «автомате».
Mazda3 в начальном уровне оснащения Direct с 1,6-литровым 105-сильным двигателем и пятиступенчатой МКП дилеры предлагают за 619 000 рублей. Такой же автомобиль, но с четырехступенчатым «автоматом» продается уже в версиях от Direct+ до Touring+ (от 670 000 до 764 000 рублей). Mazda3 с мотором 2.0 (150 лошадиных сил) на российском рынке доступна только с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией и только в комплектации Touring+ за 895 000 рублей.
Источник: www.motor.ru - Журнал "Мотор" [июнь 2012]
