Большие седаны с комфортом перевозят четырех солидных людей. Большие двигатели с готовностью выдают 400 отборных «лошадок». Ценники сверкают суммами, близкими к $100 000. И, что самое важное, за рулем находится большое Эго. Понимаете, у простых богатых людей в гараже стоит много огромных роскошных седанов, из которых они выбирают по настроению, причем каждый экземпляр стоит в районе $80 000. Поэтому нам, простому люду, остается лишь гадать, во сколько обошлась владельцу именно эта роскошная тачка, и какой посыл она призвана доносить до окружающих. Может, ей суждено показывать подчиненным в Компании, что шикарный угловой офис занят Боссом навсегда, возможно — демонстрировать соседям по кварталу, кто здесь альфа-самец, а может — показывать партнерам по закрытому клубу, кто здесь Мистер Большой без визитов в парилку. Каким бы ни был посыл, мы решили отобрать лучшие средства выражения вышеозначенных идей на английском, итальянском, японском и немецком.

Выбрать претендентов на тест из седанов стоимостью около $100 000 из первых трех стран было очень просто. Из Японии мы взяли свежий непревзойденный Lexus. Не имея в запасе V12, Lexus LS600hL довольствуется 5-литровым гибридным V8 Hybrid Synergy Drive с системой непосредственного впрыска топлива мощностью 438 комбинированных л.с. (лидер этого теста по этому показателю) с преимуществом в виде 444 км хода между заправками, причем в городском режиме (кто вообще думает об экономичности автомобилей этого класса?). В стандартной комплектации присутствуют такие высокотехнологичные игрушки, как интуитивный парктроник, полностью адаптивная диодная передняя оптика, аудиосистема из 19 колонок Mark Levinson и система полного привода с межосевым дифференциалом.

Старушка Британия предоставила полную противоположность Lexus: полностью алюминиевая удлиненная версия суперчаржерного Jaguar XJR — Super V8. Конечно, есть у него с Lexus и общие черты, включая радарный круиз-контроль, голосовой контроль органов управления и компьютер (он же навигатор) с сенсорным дисплеем, но этот автомобиль, немного доработанный для нынешнего модельного года внутри и снаружи, являет собой воплощение классического шарма. Он до краев нашпигован дорогими сортами дерева и кожи, какие можно встретить в отделке древнего собора имени Святого Антония.

Итальянская экзотика представлена Maserati Quattroporte. Представленная в 2004 году и сильно напоминавшая в тот момент Ferrari, к настоящему моменту эта машина, наконец, получила нормальный 6-ступенчатый автомат, хотя у мазохистов по-прежнему есть возможность получить этот автомобиль с непредсказуемой роботизированной механикой Duo-Select. Мы выбрали версию Sport GT из-за ее более спортивных 20-дюймовых колес, хотя даже она максимально комфортна. На выбор доступны три комплектации с краской-хамелеоном, отделкой различными сортами дерева и кожей.

А вот с выбором немецкого авто пришлось нелегко. Как вариант мы рассматривали BMW B7 Alpina, но, во-первых, седьмая серия сейчас пришла в упадок, и, во-вторых, нам не удалось отыскать водителя, пожелавшего бороться с непокладистой системой iDrive, так что эту кандидатуру пришлось отклонить. Audi S8 с V10, который также можно встретить под капотом Lamborghini Gallardo, выглядела весьма заманчиво, но распределение массы по осям в соотношении 59/41 и полный привод немного смазывают картину управления, а кузов, пожалуй, излишне консервативен. Поэтому для теста мы выбрали упакованный по самую макушку новейшими технологиями и слегка норовистый Mercedes-Benz S550. Модель, появившаяся в 2007 году, оснащается 7-ступенчатой автоматической коробкой передач и такими опциями, как Night-View Assist и системой круиз-контроля Distronic, которая может полностью остановить автомобиль и затем возобновить движение в потоке.

Итак, участники теста представлены, можно приступать к проверке, какой же из этих недешевых здоровяков лучше всех может потешить самолюбие владельца.

Наши испытания начались на юге округа Ориндж на большом ровном участке шоссе, где можно как следует оценить интерьер, вдоволь наиграться с кнопками управления и опробовать аудиосистему каждого из претендентов на звание лучшего. Чтобы произвести свое уникальное впечатление этим автомобилям нужно совсем немного времени. Благодаря новому акустическому стеклу, герметичному уплотнению по периметру капота и современным шумоизоляционным материалам внутреннее пространство Jaguar оказалось намного тише, чем у конкурентов. Даже тише, чем у Lexus, обутого в летнюю резину Dunlop SP Sport Maxx 101, производящую много шума и издающую чувствительные хлопки на дорожных стыках. (Только у Jaguar оказалась всесезонная резина). И у Lexus, и у Jaguar навигационные системы оснащены сенсорным дисплеем, тогда как у Maserati и Mercedes-Benz система навигации управляется джойстиком на подобии компьютерной мышки. Пожалуй, с Lexus проще всего найти общий язык благодаря большому количеству вспомогательных кнопок, хотя их скопление на центральной консоли лишает интерьер ауры роскоши и непринужденности, и не спасает даже отделка странноватого красно-коричневого цвета. На скорости 120 км/час стрелка датчика экономичности покоится на границе между режимами Power и Economy, а аудиосистема Mark Levinson услаждает слух самыми восхитительными звуками из всех.

 Mercedes сделал из джойстика управления настоящий шедевр, расположив его под симпатичным подлокотником и дополнив таким количеством правых кнопок, чтобы каждая из наиболее часто используемых функций получила свою. Способ вывода информации в S550 также необычен. Радарный круиз-контроль, например, отображает заданную скорость на спидометре, а также выводит на экран информацию о скорости каждой из двигающихся впереди машин в зоне его досягаемости и показывает, насколько медленно вам придется двигаться, если вы не найдете способ их объехать. В Lexus и Jaguar все намного проще: пока вы двигаетесь в пределах заданной скорости, горит индикатор. Этой высокотехнологичностью пропитано все внутреннее пространство, выполненное в соответствии с требованиями современной моды и отделанное вставками из дерева, подчеркнутыми тонкими полосками хромированного металла. В подобной обстановке хочется расслабиться и получать удовольствие, чему весьма способствует подвеска: максимально мягкая и в то же время дающая нужное количество информации о дороге. Подвеска у Maserati, напротив, очень информативна, хотя при этом нет в ней излишней жесткости, даже на большой скорости. Качество дерева и кожи в отделке интерьера сравнимо с качеством материалов, используемых в интерьере Jaguar, а вот манера оформления истинно итальянская: узорчатое красное дерево украшает дверные панели и центральную часть передней панели, причем рисунок дерева расположен таким образом, будто две стрелы тянутся по всему салону и встречаются в центре салона, указывая вперед. Также на выбор предоставляется отделка карбоном, деревом цвета черного рояля или древесиной пяти других цветов. Самым приятным в интерфейсе компьютера/навигационной системы стало ее значительное усовершенствование по сравнению с предыдущими моделями Maserati, и это отметили все. По достоинству оценить этот автомобиль можно лишь после длительного и тщательного изучения или повторного прочтения инструкции по эксплуатации.

По задним сидениям можно многое сказать об этих автомобилях. В Jaguar задний диван оснащен индивидуальным климат-контролем, DVD-дисплеями, шторками от солнца и откидными столиками (изящный способ пустить пыль в глаза, поскольку ни написать что-либо, ни поесть вам за ними толком не удастся). Каждое из этих двух мягких податливых сидений имеет возможность изменения угла наклона спинки (электропривод), подогрева, а также память на три положения. В Lexus и Mercedes задним пассажирам отводится на 0,05 м3 больше, чем в Jaguar, но там минимум дополнительных удобств, если не считать зеркал для пассажиров и небольшого холодильника для напитков в Lexus. (Многофункциональные троны есть и в том, и в другом). Mercedes может похвастаться электроприводом боковых шторок, так что папарацци стоит оставить попытки заснять пассажиров на заднем сидении, но вот сидения такие же жесткие, как немецкий диктат в годы войны. Самое маленькое заднее сидение оказалось у Maserati, но при этом оно же самое удобное для сна, если откинуть спинку и приподнять переднюю часть дивана.

Следующим этапом нашего теста стали 32 км трассы на гору Паломар (из-за ее репутации), дабы получить еще больше впечатлений об участниках состязания. Полноприводный Lexus упрямо демонстрировал недостаточную поворачиваемость в большинстве поворотов на этом участке, очень часто срабатывал звуковой предупреждающий сигнал системы стабилизации. Если ее отключить, раздражающие звуки исчезнут, а эффект останется. И, несмотря на комплект стабилизаторов поперечной устойчивости стоимостью $3 000, LS 600hL кренило не меньше, а то и больше остальных участников теста, даже в режиме Sport. Крутой подъем способствовал быстрой разрядке батареи (хотя интенсивное воздействие на педаль газа приводит к этому результату на любом типе дороги), а прогон вариатора через 8 виртуальных передач с периодическим нажатием педали акселератора «в пол» привел к выводу предупреждения о «перегреве гибридной системы». В итоге, мы считаем, что вариатор не стоит того места в багажнике, что он занимает (вместо него туда вошла бы сумка с клюшками для гольфа), а после этого теста у всех появилось стойкое желание исправить в названии модели 600 на 500.

По началу очень непривычно разгонять роскошный Jaguar вверх по этой трассе, но затем замечаешь, что он, подобно лучшим английским дворецким, слушается водителя безукоризненно. Да, есть небольшой крен кузова в поворотах, и покрышки иногда шумят (меньше чем у Lexus), но при этом управлять им очень легко. Руль легкий, но отзывчивый и информативный, а система стабилизации, пожалуй, самая либеральная из представленных. Одному из наших редакторов удалось пустить авто в занос всеми четырьмя колесами прежде, чем сработала электроника и вернула его на прежний курс. И все же отсутствие боковой поддержки у новых сидений намекает на то, что этот автомобиль подразумевает иной стиль езды.

 Mercedes S500, оснащенный адаптивной подвеской Active Body Control за $3 920, показал отсутствие кренов, а его покрышки никогда не издают неприятных звуков. Система стабилизации у него отключается, в некотором роде. Стоит лишь нажать на газ при выходе из поворота, как чувствуется легкий снос задней оси, который, однако, быстро пресекается электроникой. Ее трудно назвать назойливой даже в полностью активном режиме. Переключать передачи можно при помощи подрулевых лепестков (больше всего нам понравились фиксированные рычаги в Maserati), хотя адаптивная логика переключения передач у S550 настолько хороша — держит пониженные передачи в сложных поворотах и при небольшом подъеме, — что нет никакой необходимости пользоваться переключателями (у 6-ступенчатой коробки Maserati такой логики нет, поэтому алюминиевыми рычагами переключения приходится пользоваться довольно активно).

Несомненно, самым ярким выступлением на трассе к горе Паломар порадовал нас итальянец. У этого автомобиля масса распределена по осям в соотношении 48/52, что при использовании 20-дюймовых дисков позволяет свести крены в поворотах к минимуму. У этой машины такое сцепление с дорогой, что система стабилизации оказывается практически ненужной, если речь идет о сухом асфальте. Рулевое управление такое же информативное и отточенное, как у Ferrari 599, и неровности и стыки неспособны сбить его с намеченного курса (хотя в салоне они ощущаются довольно явно). Имея второй результат по соотношению массы к мощности и более короткие передачи — как минимум на 20% короче, чем у других автомобилей в этом тесте, — Quattroporte демонстрирует потрясающую разгонную динамику без особых усилий, выдавая при этом отборный звук настроенного выпуска, что добавляет остроты его и без того экстравагантному образу.

Напоследок мы прогнали наши авто через серию трековых испытаний, где они продемонстрировали поразительно схожие результаты. Всего 0,3 секунды разделяет их на квотере, хотя в тесте на управляемость Maserati сильно опережает соперников, демонстрируя еще и лучшие результаты в тесте на остановку со скорости 100 км/час — 32,61 м против 40,84 м у Jaguar. Боковое ускорение у Quattroporte также выше всяких похвал — 0,91g (опережает противников на 0,08-0,11g), да и восьмерку он прошел на секунду быстрее всех с лучшим боковым ускорением. Завершает эту серию тест, на результаты которого мы не обратили бы внимания, если бы не присутствие у нас «зеленого» гибрида. Это расход топлива. На 100 км Lexus потратил 15,79 литра топлива против 18-20 л, израсходованных другими участниками. Экономия получилась всего в районе 15%.

Подводя итог, хочется отметить, что Lexus показался нам идеальным вариантом для генерального директора компании, который заработал свои миллионы, разоряя недра нашей планеты, и теперь хочет несколько загладить свою вину. Ничего, кроме посыла «Простите меня, пожалуйста. Я не такой хапуга, как кажется» мы в этой машине не нашли. Ее самодовольство раздражало нас не меньше незаслуженного бейджа 600. Мы бы предпочли жечь резину на LS 460L, который дешевле LS600hL на $33 000, так что Lexus сегодня финиширует последним. Jaguar Super V8 будто говорит: «Я из тех, кто карабкается по карьерной лестнице. И я в этом преуспел». Это вызывает уважение, нам понравилось ездить в этом мощном будуаре, и его стоимость нас порадовала (относительно, конечно), так что ему мы отдали третье место. Mercedes-Benz S550, возможно, является лучшим автомобилем в этом тесте по всем объективным параметрам. У него очаровательная внешность и красивый интерьер, его динамика не может не восхищать, используемые здесь технологические решения будут актуальны еще долгие годы, он вызывает уважение в любой стране мира, и его посыл звучит как: «Этот представитель правящей верхушки не боится будущего».

Но единственным автомобилем, которому мы безоговорочно отдали свое предпочтение, вплоть до готовности продать душу ради обладания им, стал Maserati. «Мне кажется, что это самый легкоуправляемый седан из всех, за рулем которых мне приходилось сидеть», — говорит Святой Антоний, взобравшись на вершину горы Паломар, что, учитывая его более чем двадцатилетний опыт оценки спортивных седанов, можно считать высшей похвалой. Спорить с этим утверждением никто не решился. Мы знаем, что этот автомобиль может довести своего владельца до белого каления в процессе смены CD, потому как CD-чейнджер находится под рулевой колонкой. Можно выйти из себя, ожидая, пока навигационная система просчитает маршрут. Бесконечно раздражает, что приходится по три-четыре раза раскручивать стартер, чтобы завести двигатель (как у любой обычной машины), и что скрипит водительский ремень безопасности и т.д. Но обо всем это забываешь, когда находишься внутри автомобиля, который буквально кричит за вас: «Я настолько особенный, что эту восхитительную машину сделали специально для меня, и вам повезло хоть на мгновение увидеть ее». Maserati — это как гламурный болид Формулы-1, и нам было физически больно с ним расставаться. Если вы готовы потратить на покупку авто $116 500 плюс некоторые опции, то искать вам больше ничего не нужно.

Первое место: Maserati Quattroporte Sport GT
Воздействует на центры удовольствия как ни один из известных нам седанов.

Второе место: Mercedes-Benz S550
Правильный седан класса люкс.

Третье место: Jaguar Super V8
Скрывает современные технологии за элегантностью 19-го столетия.

Четвертое место: Lexus LS 600hL
Не оправдывает ожиданий ни в плане динамики, ни в экономичности, ни в роскоши.