Деда Мороза нет. Советская детективная киноэпопея про лондонского сыщика Шерлока Холмса снималась в Латвии и Эстонии. Корейские автомобили разрабатываются в Германии. Всё перемешалось. Кругом иллюзии и имитации. Но на ход жизни это никак не влияет – Землю не остановить, Балтийское море на месте, Гримпенская трясина никуда не делась, все довольны.
Тестовый маршрут, на котором удалось попробовать Hyundai i40, пролегал по Прибалтике: мыс Колка, «шпротный» городишко Энгуре, Юрмала, Рига, Таллин. Всего около 500 километров. Скоростные магистрали, кое-где «заплаточный» асфальт, да и гравиек тоже немало. Разгуляться, в общем, есть где. Главный вопрос, которым я задавался за рулём i40, – зачем корейцам в модельном ряду два одинаковых автомобиля? Ведь i40 – плоть от плоти «Сонаты». Несущая структура, подвески (спереди МакФерсон, сзади – многорычажка), основные узлы и агрегаты – всё идентичное.
I40 апеллирует к новоявленному дизайну Hyundai. Сами корейцы его называют «жидкая скульптура». Модель – увеличенная копия Соляриса и Элантры. Покатая крыша, плавно перетекающая в багажник, шестиугольная решётка радиатора и смелые подштамповки на боковинах… Новый дизайн Hyundai ни с чем не спутать. ХарАктерно
Корейцы отвечают просто: а почему нет? Кто сказал, что внутренняя конкуренция вредна? Да и не конкуренция это вовсе. Если хотите, это своего рода опция, которая подразумевает выбор из двух тождественных автомобилей, отличающихся дизайном и оснащённостью. В табели о рангах Sonata и i40 на разных уровнях. Why not? Hyundai – компания богатая, даже если эксперимент будет признан неудачным, корейцы ничего не потеряют. Кто не рискует, тот не пьёт… Или наоборот?
Материалы интерьера i40 аналогичны тем, что используются в i30 и Kia сee’d. Для «народных» хэтчбеков они хороши, но в D-классе уже неуместны. Мягкая передняя консоль и вставки на дверях приятны на ощупь и хороши на глаз в чёрном цвете, коричневая панель смотрится откровенно дёшево. Неприятные тактильные ощущения вызывает кожаная отделка руля и селектора AKПП. Панель массивна, под ней мало места для ног
Форма боковин сколь красива, столь и практична. Поверх «плечевого» ребра, проходящего по всему кузову, идёт чистый поток набегающего воздуха с переднего крыла и капота. Влага и грязь, поднятые передними колёсами, осаждаются на боковине под ребром и на поверхности выштамповки, которая формирует зону разрежения
Более массовая Sonata, изначально ориентированная на Североамериканский рынок, – попроще и подешевле. А вот i40, нацеленная на вкусы европейцев, уже с некой претензией на премиальность. Она адресована тем, кто ценит провокационный облик и кому нужен более широкий спектр дополнительного оборудования, направленного на повышение безопасности и комфорта. Hyundai i40 короче своего «донора» – Сонаты – аж на 80 мм, и уже – на 20. Клиренс у «сороковушки» равен 140 миллиметрам (у Сонаты 150) а база – 2770 (у Сонаты 2795). Но, несмотря на то, что i40 имеет меньшие габариты, она стоит ступенькой выше. Облик, понятно, – дело вкуса, он может понравиться, а может и нет. Но если посмотреть под обёртку i40, мы найдём там поворотный ксеноновый свет, дополнительную коленную подушку безопасности для водителя, подогрев руля, вентиляцию передних сидений и подогрев задних, панорамную крышу с огромным сдвижным сегментом, автоматический парковщик с камерой заднего обзора, электромеханический стояночный тормоз… Для «Сонаты» у нас предлагается два мотора – 150-сильный 2.0 и 178-сильный 2.4. А вот у «сороковки» силовой агрегат – только один. От нового 149,6-сильного бензинового агрегата MPI (его специально дефорсировали для России со 177 л.с. по соображениям экономии на таможенных пошлинах и налогах), совмещённого с новым шестиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» разработки Hyundai-Kia, поначалу ждёшь хорошей динамики.
Hyundai i40 получил поворотный «ксенон» спереди и «быструю» светодиодную оптику сзади. При экстренном торможении стоп-сигналы переходят в режим мерцания и привлекают внимание к резко замедляющемуся автомобилю. Но аварийная сигнализация автоматически включается только после экстренной остановки – это поздно.
– Я в кювете, приём! Я в кювете! – Всё бы хорошо, но из кювета мигать уже бессмысленно.
На многих современных автомобилях «аварийка» начинает моргать уже во время резкого замедления вместе с мерцающими стоп-сигналами, это правильнее. Так светотехника уже в процессе экстренных действий привлекает больше внимания со всех сторон
А что на практике? Бодрый старт на первых двух передачах сменяется апатией на нажатие акселератора на скоростях за «90». Момента по современным меркам маловато – всего 200 ньютон-метров при 4700 об/мин. А ведь до них двигатель ещё докрутить надо! Только после озвученного рубежа и вплоть до отсечки на 6500 «оборотах» от мотора можно добиться более-менее вменяемых ускорений. Цифры разгона до «сотни» не так и плохи – 10,7 секунды. Но далее ускорение сильно скисает. Для автомобиля D-сегмента, который стоит от 1 089 000 до 1 398 000 рублей такая динамика – откровенный провал. Ладно, если бы это затрагивало только имидж, удовольствие или самолюбие. Но нет, здесь уже всплывает вопрос безопасности – скоростные затяжные разгоны с выездом на «встречку» i40 даются нелегко. И это с парой человек на борту! Что же будет, если загрузиться под завязку? Такой мотор впору пришёлся бы, пожалуй, только миссис Хадсон.
Когда мы пробирались очень плохой дорогой по побережью Балтийского моря, нам однажды не хватило 140-миллиметрового клиренса. Камень знал, куда бить! Сломав сначала пластиковый брызговик, булыжник достал до ничем не прикрытого силуминового картера коробки передач, далее, пробороздив подрамник, он вдарил по пластиковому кожуху тормозных и топливных магистралей. Работоспособность, к счастью, не была потеряна – уже хорошо. В России металлическая защита силового агрегата точно не помешает
Иным «шумахерам» не поможет даже режим sport. Его пользу на себе ощутить так и не удалось. В инструкции что-то написано о более быстрой реакции на педаль газа и более длительном удержании передач на высоких оборотах. На практике если разница откликов и есть, то она ускользающе мала. На кик-даун силовой агрегат во всех режимах отзывается одинаково, а выбор передач идентичен. В чём соль-то? Корейцы тактично молчат, но обещают разобраться в вопросе.
Ну чем не кроссовер? Заднее колесо мы вывесили так, забавы ради – просто противобуксовочная система позволила это сделать. Но попутно выяснилось, что даже висящий кузов ни капельки не перекосило, все двери и багажник открывались и закрывались без заеданий. В общем-то, и не мудрено – в прошлом году i40 разбился на пять Euro NCAP-овских звёзд
А вот наличие подрулевых переключателей – это всегда хорошо. Перед обгоном с выездом на встречную полосу возможность заранее скинуть пару передач вниз – ценное качество. Только пониженная передача в данном случае будет держаться в течение шести секунд, после чего силовой агрегат автоматически «свалится» в режим «D». Если вам нужно чтобы «автомат» держал выбранную ступень постоянно, щёлкать нужно уже не лепестками, а селектором на центральном тоннеле. Важное дело – по достижении максимальных «оборотов», электроника автоматически подтыкает повышенную передачу, и это правильно – забота о забывчивых. Упереться в ограничитель и «повиснуть» на нём при обгоне длинной фуры, когда нужно интенсивно разгоняться, ох как небезопасно!
Приборная панель проста, приятна, лаконична и хорошо читаема. Между шкалами тахометра и спидометра цветной дисплей, на который выводятся симпатичные пиктограммы, наглядно демонстрирующие режимы работы.
Обогреваемый руль с приятно сформированными местами для хвата. Единственный пробел – узкие и неудобные «лепестки» ручного управления трансмиссией. Они имеют слишком большой ход (около 1,5 сантиметра) и громко клацают при нажатии. Несерьёзно как-то, тем более, если учесть класс и стоимость i40
Корейцы всегда отличались нелогичным расположением клавиш, Hyundai i40 не исключение. Блок управления светом и кнопка старт-стоп в «тени» от руля. А клавиша отключения системы динамической стабилизации (она отключается простым нажатием без удержания) соседствует с клавишей подогрева сиденья. Как бы не перепутать вслепую-то?
Продвинутая мультимедиа щеголяет разъёмами AUX и USB, радиомодулем Bluetooth, «навигацией», способной показывать скоростные лимиты, и парковочной камерой. На изображение, получаемое с камеры, накладываются траектории передвижения автомобиля, удобно. 6.1-канальная аудиосистема Infinity устанавливается в топе, но даже она не способна удовлетворить меломанские запросы, звучит она на троечку
Отсутствие двигателей, способных наделить i40 адекватной тягой, пожалуй, – основной недостаток модели. В остальном всё более-менее ровно. Жестковатое шасси i40, ориентированное на вкусы взыскательных европейцев, ставящих во главу угла управляемость, прекрасно держит траекторию. На разбитом латвийском асфальте и гравийных дорогах потряхивало, но откровенно «дубовой» подвеску не назовёшь. В самый раз – и крены невелики, и раскачки на пологих волнах нет (этим грешат адаптированные для российских условий Elantra и Kia cee’d). Ясное дело – здесь обошлось без лишних премудростей, это ведь не BMW и не Mercedes, тут амплитудозависимыми характеристиками амортизаторов даже и не пахнет. Но в целом шасси заслуживает четвёрки с плюсом. Реакции на поворот руля неплохи, но чрезмерно лёгкий привод возвращающим усилием водителя не балует. Драйверам, которые не заморачиваются на управляемости, такая настройка отлично подойдет.
Сзади места вдоволь и в длину, и в ширину. Среднего пассажира порадует низкий центральный тоннель. Но стопы под передние кресла особо-то не подсунешь, проёмы под ними невелики. У меня с ростом 190 см голова упирается в покатую крышу.
Разрезной спинкой давно никого не удивишь, но внимание к мелочам всегда хорошо – ремень безопасности при раскладывании спинок удерживается специальной скобой, их при складывании «не зажуёт»
Салон просторен, но для ног переднего пассажира в нише под неоправданно массивной панелью места немного. Колени и голени высокорослых пассажиров упираются в крышку «бардачка», а стопы не развернуть.
В центральный бокс запросто поместится зеркальная фотокамера, кстати, крышка-подлокотник мог бы быть и регулируемым
Повадки за гранью скольжения весьма прогнозируемы – снос плавно сменяется скольжением обеих осей. А чтобы спровоцировать занос, нужно хорошенько постараться. Если вам для преодоления крутого обледеневшего подъёма требуется дезактивировать «антибукс», помните, что вместе с ним полностью отключается и система динамической стабилизации. Последняя хороша тем, что умеет бороться и с заносом, и со сносом. Степень вмешательства системы зависит от интенсивности работы рулём и угла поворота колёс, сегодня это обычное дело, но, в целом, эффективность могла бы быть и повыше. Электроника, допуская довольно глубокие скольжения, спохватывается и начинает активничать, когда уже может быть поздно.
В подполье большого 503-литрового багажника полноразмерная запаска на штатном «литье». Объём хорош, но функциональность под большим вопросом – грузить тяжёлые вещи через высокий борт неудобно, к тому же, в багажнике нет ни кармашков, ни органайзеров, ни ниш, ни ремешков, ни крючочков… В верхней части отсутствует отделка. А корзина сабвуфера, который в качестве резонансного объёма использует багажник, сильно выдаётся внутрь. Будьте осторожны, мембрану динамика можно повредить.
Отдельная история – люминесцентная сдвижная ручечка, которая позволяет открыть замок изнутри багажника. Штука полезная, когда дети сильно заигрались. Но будьте готовы к тому, что багажник самостоятельно может распахнуться на ходу. У меня крышка открылась во время интенсивной переставки – тяжёлый рюкзак, пролетавший от борта к борту, зацепил ручку и просто-напросто сдвинул её вбок. Хорошо есть сигнализатор
За пару месяцев, которые i40 продаётся в России, уже заказано 160 автомобилей. А до конца года Hyundai планирует продать у нас не более тысячи. Квоты, прямо скажем, небольшие («Сонат», к примеру, за прошлый год продано 3746 штук). Эксклюзив? Не поэтому ли цены на i40 столь высоки? А ведь в диапазоне от 1 080 000 до 1 398 000 рублей, в котором представлена «сороковка», в D-классе огромное количество более «породистых» альтернатив (подробный список ближайших конкурентов внизу), которые будут «упакованы» не хуже. Например, Volkswagen Passat со 152-сильным турбомотором TSI и преселективной коробкой DSG стоит от 1 112 000 рублей. Ford Mondeo, оснащённый 161-сильным 2,3-литровым атмосферником и «автоматом», «стартует» с отметки 994 000 рублей. Стоимость Mazda 6 с двухлитровым 140-сильным двигателем и АКПП начинается с рубежа в 966 000 рублей. Opel Insignia с автоматической трансмиссией и турбированным мотором, развивающим 200 сил, обойдётся минимум в 1 075 000 «деревянных».
Понятное дело, что перечень дополнительного оборудования и систем очень разнится. Нюансов миллион. В Инсигнии и Мондео, например, за меньшую цену при более мощных, чем у i40, силовых агрегатах можно получить подвеску с регулируемыми амортизаторами. Опциональный свет у многих соперников хоть и не поворотный, зато биксеноновый, но у той же Инсигнии он способен не только «заглядывать» в поворот, но и адаптироваться к различным условиям, изменяя ширину светового пучка. Subaru Legacy (2.0i CVT, 150 л.с. – от 1 215 000 руб.) при прочих равных щеголяет полным приводом, а Peugeot 508 (1.6 THP AT, 150 л.с. – от 994 000 руб.) может иметь четырёхзонный «климат». И всё это среди огромного многообразия двигателей, коробок и типов кузовов – на выбор есть и седаны, и хэтчбеки, и универсалы. Выбирай – не хочу. Не забывайте, что дилеры время от времени устраивают акции, кампании и распродажи, которые предполагают солидные скидки. Так что, покупая i40, вы рискуете переплатить за бренд. Только не в прямом, а в переносном смысле.
Не всё спокойно в Датском Королевстве. Видать, у меня испортилась карма. За прошедший год я «засадил» и перепортил машин больше, чем за всю свою автомобильную жизнь. Эпопея началась год назад с Volkswagen Tiguan, тогда мы с коллегой застряли в одной из Альпийских речек. Позже была разбитая коробка передач на гибридном Peugeot 508 RXH, которая вылилась в опоздание на самолёт. Потом ещё несколько московских неудач в пробках. Затем «брюхо» в метровом сугробе на Audi Q5 Hybrid. Про откапывания обновлённого Toyota LC 200 в прикаспийских песках я вообще молчу. Хотя разворот и вылет на новом Kia сee’d был весьма прогнозируем
– Холмс! Как вам удалось вытащить i40 из Гримпенской трясины?
– Ну это элементарно, Ватсон!
Тестовый маршрут пролегал по местам, где снималась советская киноэпопея про Шерлока Холмса. И в этот раз ничто не предвещало беды. Я хотел лишь остановиться, сделать пару кадров на фоне «Гримпенской трясины», в которую унёс свои тайны Янковский в серии про собаку Баскервилей. Болото как болото – ничего особенного. Но обочина, в которой правыми колёсами завяз наш Hyundai i40, оказалась размоченной. Наш эстонский спаситель Аллан, завидев, что нужна помощь, остановился ещё до того, как мы вышли из машины. Для вызволения из «трясины» у него оказалось всё, что нужно, – и лопата, и крепкий трос, и грузовик. Спасибо, Аллан! Доброта спасёт мир!
Hyundai уверенно заявляет, что выставлять стоимость ниже нет смысла, дескать, желающие и так найдутся. В пример приводят ситуацию с явно переоценённой Элантрой. Ничего, разбирают, правда не так бодро – за пять месяцев этого года в России было продано 2460 Элантр, компанию это вполне устраивает. В Европе i40 продаётся в версии cw с кузовом универсал. Вместительный и гармоничный автомобиль, надо сказать, весьма популярный у таксомоторных компаний. Там есть модификации с механическими коробками передач, да и ассортимент моторов шире. Всего три агрегата: два бензиновых объёмом 1,6 л (135 л.с.) и 2,0 л (177 л.с.) плюс дизель объёмом 1,7 литра с двумя степенями форсировки 116 и 136 сил. Жаль, но нам этих исполнений не видать. А могли бы выстрелить, если бы не цены и урезанные квоты! Хадсон была бы в восторге.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Алексей Барашков
