Honda Accord — тысячи поклонников этого автомобиля ревностно следят за развитием любимца. Прежняя восьмая генерация наметила изменение курса производителя от спортивного образа к более респектабельному «бизнес-джету». Продолжится ли эта тенденция в новом кузове? Все секреты нового Аккорда раскрылись во время тест-драйва.
Фотографии девятого поколения нам показали ещё в начале октября. У меня они оставили двоякое впечатление: вроде и излишне тяжелым автомобиль не выглядел, но и легкости в нем не ощущалось. Подойдя к «живому» автомобилю, понимаю — это солидный господин, не пузатый, но с брюшком; не злой, но строгий; не вызывающе красивый, но импозантный. Сразу появляется ощущение, что для обгона он не будет играть в «шашечки». Такой скорее поморгает дальним.
Эти первые ощущения подтвердились официальной информацией. Маркетологи компании сместили целевую аудиторию Аккорда к возрастной группе 35-40 лет. Теперь образ потенциального покупателя — это успешный менеджер среднего звена или руководитель отдела. У него есть жена и дети (ишь, какой молодец!), а среди предпочтений скорее боулинг и прогулки на лошадях, чем путешествия по ночным клубам в компании бесшабашных друзей. Вот такой дядька получается. Так что точки расставлены, дорогая молодежь, по ночной Москве отныне отправляйся кататься на Civic.
Снаружи Accord кажется больше своего предшественника. А ведь он и действительно подрос: на 135 мм в длину (всего 4 860 мм), на 25 мм в высоту (всего 1 465 мм) и на 10 мм в ширину (итого 1 850 мм). Без линейки этих изменений не заметишь, так что сказать спасибо скорее нужно дизайнерам, а не инженерам. При этом кузов стал жёстче, на 34% на изгиб и на 42% на кручение. Колёсная база подросла на 70 мм, составив 2 775 мм
Ну а если отбросить претензии на дерзость и спортивность дизайна, автомобиль выглядит хорошо. И, как говорят сами хондовцы, сбалансировано. Например, в ходе разработки состоялась великая битва инженеров, мечтающих превратить Аккорд в аквариум с абсолютной обзорностью, с дизайнерами. Последние просыпались по ночам в холодном поту: им снился новый Аккорд с верхней частью кузова от Citroen Picasso. К счастью, коллегам удалось достичь компромисса.
Российским покупателям предстоит выбирать между четырьмя и шестью цилиндрами: 2,4-литровый I-VTEC мощностью 180 л.с. и V6 объёмом 3,5 литра и 280 л.с. Последний является первым воплощением нового поколения хондовских двигателей под названием Earth Dreams. Боюсь, Земля мечтает не о новых двигателях, а о том, чтобы мы перестали выкачивать и выкапывать из неё всё подряд и радостно дымить всем этим. Ну да ладно.
Крутящий момент у моторов девятого Аккорда составляет 228 Н∙м при 4000 об/мин и 339 Н∙м при 4000 об/мин соответственно. Большой двигатель оснащается новым поколением системы управления цилиндрами, которая в паре с системой электронного управления фазами газораспределения работает над снижением расхода топлива. Цилиндры избирательно деактивируются в зависимости от скорости движения, протяженности пути и прочих факторов. В результате, помимо шести, прокатиться можно на четырёх и трёх цилиндрах! Жаль, самому режим работы выбрать нельзя.
Младший двигатель комплектуется 6-ступенчатой механикой или 5-ступенчатым «автоматом», а V6 отдан под власть новой АКПП о шести ступенях. У новой трансмиссии два традиционных режима работы: Drive и Sport с возможностью ручного переключения как рычагом, так и подрулевыми переключателями. Да-да, никаких вам новшеств в виде режимов «Выход на орбиту Земли» или «Пятничный автопилот до дома». Движением бровей передачи переключать тоже нельзя. Зато электронным мозгам коробки не чужды спортивные хитрости: при ручном переключении на несколько передач вниз дроссельная заслонка автоматически совершает перегазовку.
Новый 6-ступенчатый «автомат» позволяет сократить расход топлива на 3,3%
На дороге в новом Аккорде чувствуешь себя более чем уверенно. Динамики младшего мотора хватает на уверенные обгоны, ровная тяга на всём диапазоне оборотов обеспечивает предсказуемое поведение. Кровь в жилах от ускорения конечно не стынет, зато и недостатка мощности не чувствуется. Теперь попробуем активней проходить повороты. Сюрприза здесь нет: остроты в рулевом колесе не хватает, а реакции адекватные, но хотелось бы поинтереснее. Зато за асфальт Аккорд цепляется что есть мочи. Едет практически как по рельсам, надо только не перебарщивать со скоростью. О предпочтительно расслабленном стиле вождения говорят и настройки подвески, позволяющие весьма комфортно передвигаться по типичному для нашей страны бугристому, волнистому и местами дырявому дорожному полотну. В общем, достаточно приятный в управлении автомобиль, но не более того.
Шестицилиндровая версия ведёт себя несколько иначе. Работа нового автомата понравилась, особенно в режиме Sport, когда шестая передача не включается в принципе, а предыдущие электроника до последнего держит на высоких оборотах. И с динамикой, естественно, получше. А вот управляемость подкачала, чувствуется эдакий американский стиль. Конечно, даёт о себе знать разница в весе: «морда» топовой версии тяжелее и подвеска по этой причине усилена, например, более толстым стабилизатором поперечной устойчивости. Кстати, есть и глобальные «подвесочные» изменения всего поколения: прежняя двухрычажная система спереди уступила место стойкам McPherson. Благодаря этому автомобиль сбросил в весе аж 13 кг.
Тормоза со своей задачей везде справляются достойно. Опять же, в гражданских режимах езды. Реакция на нажатие педали тормоза уже ожидаемо не чуткая, а настроенная на комфортное замедление. А теперь барабанная дробь и моё откровение. Я не почувствовал разницы в динамике двух версий Аккорда, достойной переплаты за V6, разницы в налоге и тратах на бензин! Конечно, она есть, но существенно нивелируется пресловутым комфортом. Более того, укомплектованный младшим мотором автомобиль в движении показался более сбалансированным и интересным.
В стандартную комплектацию входят шесть подушек, включая двуступенчатые передние и боковые «шторки». Независимые агентства ещё не успели расколошматить новый Аккорд, но конструкторы надеются на высшие оценки американского центра IIHS и Национального агентства по безопасности дорожного движения США (NHTSA)
Салон приятен. Разработчики постарались сократить количество кнопок управления, чтобы избавить панель от перегруженности, а водителя от сложных манипуляций. На радость староверам, инженеры не стали ликвидировать архаичный круглый джойстик управления мультимедийной системой, дублирующий тачскрин.
При этом лично у меня тачскрин не вызвал никаких вопросов и претензий, навигация по системе оказалась интуитивно понятной. Без проблем была налажена связь системы с айфоном, а дисплей безропотно демонстрировал русские тэги. Среди окружающего водителя убранства мне не понравилось лишь пространство вокруг рычага коробки, на фоне разнообразия передней панели оно выглядит простовато.
За доплату можно поставить спутниковую навигационную систему с жестким диском и функцией голосового управления. Для любителей упрощённых решений предусмотрена альтернатива в виде компаса. А ещё к версии с 3,5-литровым двигателем можно прикрутить адаптивный круиз-контроль и систему предотвращения столкновений. Заставить работать последнюю мне, правда, во время теста не удалось — пищать пищала, но тормозить под угрозой стремительно приближающегося препятствия не хотела. Спишем на предсерийный образец
Базовая версия порадует покупателей системой бесключевого доступа, двухзонным климат-контролем, портом для подключения к мультимедийной системе USB/iPod, датчиками дождя и света, круиз-контролем и 8-дюймовым дисплеем (480×320 точек). Не придётся лицезреть и наштампованные диски, а любители сэкономить на горючке порадуются системе работы двигателя Eco Assist. Её индикатор призван наглядно демонстрировать водителю, насколько экономичен его стиль вождения: цвет меняется от бело-лунного при агрессивной езде до зеленого для стиля «я ученик автошколы».
В деле экономии мировых запасов нефти поможет и зелёная кнопочка ЕСОN, расположенная слева от рулевой колонки. С ней уже знакомы владельцы Civic и CR-V. После ее нажатия реакция мотора на газ становится максимально плавной, а также снижается скорость работы вентилятора климат-контроля. Мне с непривычки вообще показалось, что из выхлопной трубы сейчас повалятся зелёные листочки.
Помочь водителю не шарахнуть сослепу соседа по потоку призвана система контроля слепых зон. Она представляет собой видеокамеру, вмонтированную в правое зеркало заднего вида. При включении правого поворотника на экран выводится изображение соседней полосы. В деле действительно удобно. А вот отсутствие аналогичной камеры в левом зеркале представители компании объяснили тем, что водитель может заработать косоглазие от метаний взглядом слева в центр, справа в центр и наоборот. Объяснение не вполне понятное, но раз речь о безопасности — да будет так.
В оптике царство светодиодов. Диодные стоп-сигналы и, конечно, дневные ходовые огни. Ими, как назло, уже не похвастаешься — идёт повальная общероссийская кустарная установка на машины любых марок и моделей. Ну а в Аккорде новшество: диоды впервые во всём модельном ряду добрались и до фар головного света. В итоге, с полной иллюминацией автомобиль выглядит весьма внушительно. Плюс, он умеет самостоятельно переключать дальний свет на ближний посредством системы слежения за световым потоком прочих участников движения. А вот назидательно лупить «дальним» в ответ тому, кто упорно слепит вас в ночи, не умеет
Цены на новый Аккорд пока не объявлены. Даже обидно, ведь уже не терпится покричать: «Дорого, дорого!». Но раньше времени не будем. Тем более, здесь есть за что платить. А по щеке владельца седьмого Аккорда тем временем бежит скупая слеза. Комфорт и размеренность всё же победили остроту и адреналин. И теперь сложно представить человека, прикручивающего к новому Аккорду винтовую подвеску и «ковш» вместо водительского кресла. Весьма удобного, кстати. Зато из очереди семьянинов уже кричат: «Отходи! Чего рот раззявил?! Не мешай покупать добротный, безопасный, уютный автомобиль!». И не сказать, что это плохо. И семьянинов явно больше. Так что позвольте Аккорду радовать тех, кому он предназначен.
