Е-класс и D-класс, «атмосферник» и два турбомотора, классическая АКПП и парочка роботов с двумя сцеплениями, японская машина, созданная для Америки, и немецкий дуэт – правомочно ли их сравнение между собой? Как ни странно, это тот случай, когда параллельные прямые все-таки пересекаются.


Ford Mondeo
В английской политической культуре популярен термин Mondeo-man, которым обозначают представителя среднего класса в возрасте от 35 до 45 лет, имеющего стабильный доход, собственный дом и склонного голосовать за консерваторов, чтобы все это не потерять. Применительно к России правильнее говорить о Camry-man’е, а Ford – скорее выбор более молодых, ведь, как ни крути, а Mondeo – автомобиль куда более спортивный и динамичный, чем Toyota. Мускулистый внешний вид, мощный турбомотор, электронно-управ-ляемая подвеска, великолепная управляемость – недаром среди знакомых владельцев Mondeo многим нет и тридцати.

Действительно, управляемость близка к эталонной. На руле именно такое усилие, какое должно быть, крены небольшие, автомобиль охотно вкручивается в вираж. Но это на хорошей дороге и в стандартном режиме подвески. Наша машина была оснащена электронно-управляемыми амортизаторами, которые позволяют менять характер управляемости. В режиме Comfort появляется раскачка, а в Sport на острых стыках на кузов передаются неприятные удары. Впрочем, раскачка совсем небольшая и на городских скоростях не мешает. Больше расстроил PowerShift. Я не знаю, кто ездил на этой машине до меня, но робот будто сошел с ума: тронутся плавно не получалось, коробка постоянно дергала, переключалась на пониженные при минимальном увеличении подачи топлива – мне было некомфортно. Хорошо, что через пару дней PowerShift пришел в себя и смягчился, но его характер все равно остался ближе к DSG VW, чем к  «автомату» Toyota.

Главным разочарованием стал двигатель. Во-первых, он не тянул на заявленные 200 л. с. Даже менее мощная Toyota по ощущениям была быстрее. Во-вторых, недостаток тяги внизу не компенсировался подхватом при подключении турбины, как у Passat. В-третьих, спустя пару дней теста после нескольких подряд ускорений «в пол» на панели зажглась надпись: «неисправность двигателя». «Излечение» наступило после того, как двигатель выключили и повторно запустили, но резко разгоняться я больше не рисковал. Так что EcoBoost в этот раз меня не порадовал. Вполне возможно, что в пресс-парке машину заправили некачественным топливом, отчего сошла с ума управляющая электроника. Раньше турбомоторы нового поколения у Ford меня не разочаровывали.

Эргономика на высоте. Кнопок не так много, и расположены они удачно. Центральный подлокотник хоть и не регулируется по вылету, но расположен так правильно, что об этом и не жалеешь. Руль оптимальной формы и толщины, кнопки идеальны, а кожа приятна на ощупь. Разве что стяжки толстоваты. Сиденья на первый взгляд хороши всем. На деле же у них ужасный профиль: кресло будто выталки- вает тебя, даже если убрать поясничный подпор на минимум. Я, как ни странно, смог удобно устроиться, но остальные жаловались на негостеприимство. А какое здесь качество материалов! Такому пластику позавидуют и премиум-бренды, кожа той же марки, что на автомобилях Jaguar/Land Rover, музыка с сочными басами придется по вкусу и любителям блюза и фанатам рока. Ощущения и впрямь премиальные!

А теперь о явных проколах. В отличие от задних пассажиров Camry, которые чувствуют себя настоящими VIP-пер-сонами, гости заднего дивана Mondeo больше походят на клиентов такси: места для ног очень много, зато элементов «красивой жизни» никаких – только розетка на 12 вольт. Зато посадка сзади оптимальна – не слишком вертикальная, но и не как в шезлонге, места хватает и ногам, и голове. Разочаровывает и багажник, которым, несмотря на огромные размеры, неудобно пользоваться. Все дело в том, что у седана слишком узкий проем багажника. Любая мало-мальски крупная коробка не войдет. Выйти из положения поможет хэтчбек, но машины с таким типом кузова в Санкт-Петербурге не выпускаются, поэтому стоят дороже аналогичного седана. Из мелочей нужно отметить ручку на водительской двери, которая затрудняет доступ к клавишам регулировки зеркал и электростеклоподъемников. Почему нельзя убрать эту ручку с одной двери, как это было сделано у VW Jetta, победившего в нашем прошлом тесте, не понятно. Ну а главным разочарованием лично для меня стала невозможность слушать музыку с моего iPod. Самое обидное, что автомобиль увидел плеер, прочитал все теги, увидел все плей-листы, начал проигрывать музыку, но… звук из колонок так и не полился! Летом так уже было с Fiesta, но ведь в декабре с Focus таких проблем не было. Загадка!

 

Зато есть голосовое управление, которое к тому же дополнено подсказками на центральном дисплее. Так что даже не нужно учить эти английские фразы, можно их просто прочитать. Кстати, о дисплеях. Их здесь два – один на центральной консоли, а другой между спидометром и тахометром. Причем у каждого из них собственное меню и собственный блок управления из пяти кнопок на левой и правой спицах руля соответственно. С помощью дисплея на «приборке» можно управлять почти всеми функциями автомобиля, так что экран на консоли можно целиком отдать на откуп пассажиру. Жаль, что меню несколько запутанно. Например, запомнить радиостанцию нажатием одной кнопки не удастся, нужно плутать по подменю. На морозе центральный дисплей не сразу пришел в себя и первое время «тормозил», не реагируя на прикосновения пальцев. И это еще один довод в пользу активного использования приборного экрана.

Александр Ширяев, 53 года, управляющий

У меня Mondeo предыдущего поколения, а к новому Ford я давно присматриваюсь. Понравился двигатель – живой, достаточно тихий. Хорошая шумоизоляция, приятная светодиодная подсветка салона, красивая обивка Windsor.

Но поясничный упор водительского кресла для меня очень неудобен: впечатление как от какого-то средневекового пыточного приспособления. Второе неприемлемое, даже обидное качество – багажник. Это не багажник, а тренажер для лазанья по-пластунски. Не понравилась коробка – какая-то дерганая, не желающая размеренно перемещать автомобиль. И уж если говорить о машине стоимостью под 1,5 миллиона рублей, то становятся важны мелочи. Например, подлокотник, который по определению должен быть под локтем, а не где-то внизу-сзади…

 
Toyota Camry
Camry – звезда. У нее много сильных сторон, но куда важнее непотопляемая репутация, которую не способны поколебать никакие скандалы. Camry у нас – символ надежности, качества и комфорта. Camry в современной России играет ту же роль, что когда-то в СССР играла «Волга», – показатель зажиточности и достатка. Camry – это успешно развивающийся малый бизнес, продвижение по военной или гражданской службе.

Если немецкая парочка, как Дитер Болен с Томасом Андерсом, слеплены из одного теста, то Camry – другой породы. Ее создавали для огромных американских просторов, плохих дорог, крупногабаритных людей, для страны, где автомобиль – это прежде всего комфорт. Toyota создана для того, чтобы в ней можно было жить. Мягкое, почти домашнее кресло, руль, отъезжающий при открытии двери, гигантские подстаканники, способные вместить даже литровую емкость, огромный центральный бокс, в который, кажется, можно поселить средних размеров собачонку, круиз-контроль – японцы руководствовались совсем другими потребностями совсем других клиентов. И как показывают продажи, россияне гораздо ближе к почти полумиллиону американцев, ежегодно выбирающих Camry своим новым автомобилем, чем кажется.

Машина нового поколения должна была приумножить успех предшественниц, ставших настоящими символами нарождающегося среднего класса. И японцы сделали все, чтобы сохранить старых клиентов и привлечь новых. В чем старая Camry уступала конкурентам? Давайте пройдемся по пунктам. Задние пассажиры получали меньше услуг и комфорта, чем в Teana; качество материалов отделки не шло ни в какое сравнение с Passat, а раскачка и сильные крены делали Toyota похожей скорее на кроссовер, чем на европейский седан. Что мы имеем теперь: у задних пассажиров появился блок управления «музыкой» и  «климатом» (он теперь 3-зонный), регулировка наклона спинки стала электрической, переднюю панель обшили кожей, пластик стал мягче, а подвеска жестче. Почти Lexus!

Кстати, теперь Camry готова выслушивать команды на русском языке! А я еще хвалил голосовое управление Ford – немцам есть на кого равняться. Вообще русификация здесь тотальная: все уровни меню, подсказки навигации и, как уже сказано, голосовое управление. Положение «королевы рынка» обязывает!

А вот усилия на руле как не было, так и нет. Причем нельзя сказать, что руль совсем «пустой». Нет, какое-то усилие есть, но информативностью рулевое управление не радует. Пожалуй, только в околонулевой зоне усилие адекватно. Зато, как и подобает Toyota, Camry обладает завидной курсовой устойчивостью. Каким бы ни было дорожное покрытие, можно смело отпускать руль, и машина даже не шелохнется. Приятно удивил двигатель – тяги так много, что я поначалу решил, что под капотом – V6. Субъективно автомобиль воспринимается как более динамичный, чем более мощный Mondeo. К сожалению, тормоза не могут поддержать задорный настрой мотора. Педаль мягкая, замедление недостаточно интенсивное, а управлять им непросто. В итоге плавно замедлиться трудно, тормозной путь оказывается длиннее, чем ожидаешь, а пассажиры пугаются. Еще один минус Toyota – недостаточная плавность хода. И это удивляет! На пологих волнах Camry – образец для подражания, но на неровностях с острыми краями ощутимы вибрации неподрессоренных масс, а по днищу проходит неприятная дрожь. Такого раньше не было, а ведь комфорт всегда был главным преимуществом большой Toyota.

 

Хорошо, что японский седан не растерял своих преимуществ, за которые его любили клиенты. Мягкие передние кресла создают домашний уют, «автомат» по плавности хода даст сто очков вперед любому роботу, к тому же в его надежности не возникает сомнений, а всяких карманов для мелочей стало еще больше. Благодаря тому, что задник передних кресел теперь мягкий, а под сами кресла можно просунуть ноги, по реальному комфорту японская машина не уступит Mondeo, хотя номинально расстояние от спинок до коленей меньше. Багажник пусть и меньше, чем у предшественницы, зато проем багажника большой, а сам он правильной формы. К тому же весь пропавший объем пошел на место для приводов изменения наклона спинки заднего дивана, что простительно.

Екатерина Суетина, 23 года, студентка

В нашей семье «живут» Camry двух поколений, поэтому знакомство с новой машиной было особенно интересным. Я рада, что японцы не стали превращать Camry в звездолет, как сейчас многие делают. Она солидная, а спереди напоминает Lexus. Интерьер стал менее женственным, менее домашним. Похоже на кабинет, причем мужской. А цвет дерева какой-то ненатуральный, видно, что оно ненастоящее. Зачем производители вообще лепят это искусственное дерево? А вот кожа не только мягкая, но еще и моего любимого цвета. Маленькая деталь: ремни безопасности теперь такого же бежевого цвета, как и сиденья. Очень понравился руль, который легко крутить. К тому же он как будто стал меньше. Центральный бокс лишился удобной полочки, но стал длиннее и глубже. Все потому, что ящичек сразу за коробкой наоборот стал меньше. Жаль, я его всегда чем-то забивала.

 
VW Passat
Во внешности машины из Вольфсбурга нет ни монументальности Camry, ни пышности форм Mondeo. Снаружи Volkswagen напомнил мне волка: поджарое тело, суровый взгляд маленьких глаз-фар, хромированный оскал решетки радиатора – сурово, сдержанно, очень по-немецки. Внутри Passat продолжает радовать любителей пресловутого «орднунга» – ни одной лишней детали, никаких выкрутасов, все по делу. Но коричневый цвет кожи и пластика все же выдает в нашем герое творческую натуру. Или это стремление к премиуму? Если так, то оно, к сожалению, не поддерживается качеством материалов. Пластик жесткий везде, даже в верхней части панели, край козырька над приборной панелью и вовсе железобетонный, а часики на консоли шатаются.

Но к эргономике, как это бывает со всеми VW, претензии минимальны. Удобный «всефольксвагеновский» руль, прекрасно читаемые «всефольксвагеновские» приборы, эталонное водительское сиденье, оптимальная посадка, большой отсек для мелочей в центральном туннеле, глубокие подстаканники, простор и комфорт сзади. Пусть здесь и нет тех роскошеств, что присутствуют у Camry, зато Passat – единственный в трио – оснащен шторками на боковых и заднем окнах. Причем последнее еще и с электроприводом. К сожалению, втроем на этом диване не покатаешься – мешает здоровенный центральный туннель. Что поделать, этот VW бывает полноприводным и даже повышенной проходимости (о версии Alltrack – в нашем ближайшем номере). Несмотря на то, что климат-контроль здесь всего лишь двухзонный, к услугам задних пассажиров индивидуальные воздуховоды.

Не понравилось в Passat ровно то же самое, что до этого в Polo Sedan, Golf и Jetta: прямой паз DSG и слишком маленький ход регулятора температуры. Как и на Jetta, расстроила форма подлокотника, с которого рука соскальзывает. Удивило расположение клавиш, отвечающих за вентиляцию сидений. Если подогрев включается кнопками на центральной консоли, то вентиляция – на торцевой панели кресла! Похоже, место для них разработчики искали в последний момент. Как и на Jetta, на Passat мне не нравится расположение кнопки пуска двигателя рядом с рычагом DSG. Лично мне неудобно туда тянуться. Но ко всему этому можно привык-нуть, это не какие-то гран- диозные просчеты, и как раз-таки в главном эргономика идеальна.

Багажник и большой, и форма у него правильная, и проем достаточный для погрузки чего-то объемного. А в углах сеточка и резинка. Лепота! Жаль, что погрузочная высота велика, но это уже придирки. А какая у Passat занятная и прикольная опция! Подходишь к закрытой машине, проводишь ногой под бампером и… багажник открывается. Но на нашей машине ее не было. По опыту езды на CC могу сказать, что работает она, только когда машина закрыта, а если вы уже отперли двери, то багажник придется открывать руками, даже если они заняты. Крышка багажника к тому же оснащена электроприводом.

Практически идеально и все остальное. Вернее, даже не идеально, а сбалансированно. И у Camry, и у Mondeo то и дело появляется какой-то дисбаланс в настройках руля/подвески и двигателя/коробки соответственно. А у Passat все логично и правильно. Руль не такой острый и налитый усилием, как у Mondeo, а в  «нуле» и вовсе «пустой», но в отличие от Camry информативности это не мешает. Ты всегда знаешь, что происходит с передними колесами. Парочка TSI и DSG, как всегда, на высоте, причем чем быстрее едешь, тем больше раскрываются их таланты. Двухлитровый турбомотор ни на секунду не дает усомниться в каждой из своих 210 л. с. Порой кажется, что голов в этом табуне даже больше заявленного. Тронуться без пробуксовки зимой почти невозможно. Даже если первые метры колеса и будут крепко держаться за асфальт, то при подключении турбины лавина тяги непременно сорвет их в беспорядочное вращение. Более того, буксовать Passat начинал даже на обгонах на скорости в 80 км/ч. Еще бы, ведь DSG моментально падает с шестой передачи на третью, а то и на вторую, обороты взлетают, и  «морду» начинает тащить в бок от переизбытка тяги. Эх, как хочется попробовать все это на сухом асфальте!

Одна беда: в пробках ты буквально ногами чувствуешь, как высокотехнологичный робот разрушает себя сам. Сцепления буксуют, по кузову бегут вибрации, обороты прыгают – в итоге, чтобы хоть как-то облегчить страдания DSG, приходится отпускать впереди идущую машину и ускоряться до скоростей, когда сцепления смыкаются, чтобы потом затормозить. Интересно, что PowerShift в пробках не так пугает, он просто дергает. И вообще плавно катить по городу с таким мотором невозможно.

Хороша и подвеска. И опять-таки благодаря балансу качеств. Она не пропускает неровности, как это часто бывает с Toyota и Ford, если амортизаторы зажаты в Sport-режиме, но и не происходит раскачки – как все в том же Ford в  «комфорте». При этом ощутимых кренов, естественно, нет. В общем, VW, как это часто бывает, можно брать за образец.

На ходу Passat еще больше походит на вышедшего поохотиться волка. Быстрый, проворный, собранный – он единственный, кто подбивает на то, чтобы лихачить. Если в Camry хочется неспешно катить, а в Mondeo спокойствие сменяется взрывами активности в поворотах, то VW все время держит в тонусе. Даже не представляю, чтобы кто-то выбрал его для езды с водителем!

Кирилл Бакуров, 25 лет, риелтор

Началось все с того, что я оказался за рулем Passat B6 моего товарища и… влюбился! Мы с автомобилем моментально стали одним целым. Поэтому я купил себе Passat, уже B7. Эргономика на высоте, все находится там, где нужно. Помимо качественных материалов отделки салона, Passat балует первоклассной управляемостью.

Машинка на трассе показывает себя просто шикарно, обгоны – сказка. Если пристроишься за какой-нибудь «Приорой», так и хочется пойти на двойной обгон. Мощность позволяет! 850 км от Москвы до Саратова, где я живу, преодолеваются легко, спина и ноги после этого находятся в адекватном состоянии. Уже проехал 15 000 км и пока никаких нареканий. За время эксплуатации привык к DSG и не могу теперь представить, как бы я катался на  «механике».

 
РЕЗЮМЕ

Итак, баллы подсчитаны, и победителем стал… Ничья! Passat и Camry поделили победу. Причем VW хорошо себя показал в ездовых дисциплинах, а Toyota отыграла свое благодаря комфорту и роскошному оснащению. Но цена на Camry заканчивается там, где на Passat только начинается! А вот Mondeo отстал, и отстал довольно сильно. Виной тому неудобное сиденье, багажник, к которому не подобраться, и мотор, который, как показалось, не выдавал всю свою мощность. Но, выбирай я машину для себя, выбрал бы именно Ford. Он самый молодежный, а его характер можно менять одним нажатием кнопки!

Источник:  www.automobili.ru - "Автомобили"