Ford Kuga. Цена: 1 423 000 р. В продаже: с 2013 г.

Honda CR-V. Цена: 1 359 000 р. В продаже: с 2013 г.

Toyota RAV4. Цена: 1 543 000 р. В продаже: с 2013 г.

Сегодня уж, наверное, никто точно не скажет, когда появился первый кроссовер. Ведь понятие очень широкое, а грани размыты, в связи с чем точно определить родоначальника класса тяжело. Тем не менее каждый год на рынке появляются уйма новых либо обновленных псевдовнедорожников. Honda CR-V, Toyota RAV4, Ford Kuga — яркие и довольно свежие представители этой плеяды.

Нет, все-таки красиво, когда по шоссе стройной колонной с минимальной дистанцией идут друг за другом несколько автомобилей. Ведь недаром такие кадры очень любят киношники. Крутят, вертят со всех сторон камерой, а зритель в этот момент проникается напряженностью момента и мечтает оказаться в одной из этих машин. Красиво ведь, а к красоте всегда хочется приобщиться.



Нам повезло, мы сами организовали такую колонну. В одном строю, на максимально разрешенной скорости, в сторону от города мчат Honda CR-V, Toyota RAV4 и Ford Kuga. Все светленькие, все чистенькие, и главное — все свеженькие.
 
Но перед тем как рвануть из города, была встреча в стиле одного из полюбившихся телешоу. Каждый из нас пригнал в место сбора то, что было предначертано сценарием, и вот теперь мы скопом переходим от одной машины к другой, пытаясь понять, какая из них больше соответствует всеобъемлющему понятию «кроссовер». Ведь не только полным приводом и большим клиренсом сильны эти автомобили. А коль уж RAV4 первым прибыл на место, с него и начнем.



Как бы там ни ругали тойотовцев за то, что у них что-то не то в последнее время с дизайном, но в одном им точно не откажешь — в самобытности. Каждый свой автомобиль они стараются сделать как можно ближе к корпоративному стилю и при этом оставить ему свое лицо. Вот и новый RAV4: вроде бы, безошибочно можно сказать, из какого он племени, и при этом перепутать с каким-либо другим автомобилем просто невозможно. Стремительный дизайн легковушки в нем легко уживается с напором и дерзостью внедорожника. И все это с легким налетом японской сдержанности. Впрочем, это можно сказать, лишь разглядывая автомобиль снаружи. Совсем иное предстает взору, когда оказываешься внутри. Поначалу увиденное шокирует, потом интригует и лишь затем начинаешь вникать во все то, что скрывается или же, наоборот, буквально лезет из кожи вон, дабы быть замеченным.



Ярусность и раньше была свойственна панелям приборов RAV4, но в этой модели она нарочито подчеркнута. Разнеся органы управления по зонам, дизайнеры не только серьезным образом облегчили поиск того или иного органа управления, но и умудрились подчеркнуть значимость каждого из них, тем самым дав понять, что мелочей здесь нет. Кому-то, возможно, и не понравится получившийся в результате кропотливой работы карниз перед передним пассажиром. Но выглядит такая панель приборов оригинально. Вопрос лишь в том, насколько это удобно водителю. Дело в том, что нависает эта скала над еще одним рядом клавиш, которые не востребованы столь часто, как остальные, и все же доступ к ним, как нам кажется, должен быть более удобным. Во всяком случае, визуально.



Так или иначе, с эргономикой у RAV4 все более или менее прилично. Задействовать что-либо или же отключить можно довольно быстро и без утомительных блужданий по меню. На все есть соответствующая клавиша, а если нужно поупражняться с настройками магнитолы или навигационной системы, то для этого имеется активный дисплей. Он же информирует водителя о том, что находится позади автомобиля. Правда, картинка с камеры заднего вида имеет несколько искаженный вид, что при нынешнем уровне технологий, особенно «там», несколько удивляет. Да и читается дисплей в солнечный день довольно плохо.


Угол спинки можно регулировать.

Теперь что касается места в салоне. Во-первых радует, что водитель при достаточно развитой боковой поддержке не чувствует себя зажатым в сиденье. Плюс к этому оно имеет большой диапазон регулировок, что позволяет удобно усесться за рулем практически любому, кто попробует это сделать. Не ущемлены в личном пространстве и пассажиры второго ряда. Места для ног вполне хватает, можно также и попытаться подогнать сиденье под себя путем настройки угла наклона спинки. Кстати, установив спинку максимально вертикально, можно и пассажиров подвезти, и объем багажника увеличить. А он при таком положении спинок равен 506 л, что удивительно, потому как визуально он кажется намного меньше. И основная тому причина — своеобразный люк, под которым прячется полноразмерное запасное колесо. Вот было смеху, когда электропривод, подняв пятую дверь, явил нашему взору нечто, откинув которое, мы должны были увидеть как минимум механика-водителя в шлемофоне, а не литой диск с покрышкой. Форма один в один как крышка люка. Осталось только призму врезать. Впрочем, смех смехом, а полноразмерная запаска в наших условиях кажется более предпочтительной, чем лишние 10 литров объема. Тем паче, и в этом подполе можно всякую мелочь распихать. К примеру, шампуры и то, что еще может пригодиться на пикнике. А уж со столиком, во всяком случае, с барной стойкой, проблем не будет. Закрыв заднюю дверь, вы получаете неплохую площадку под бокалы, формируемую задними фонарями. Мы попробовали, стаканчики с чаем стоят совершенно спокойно.


Столик — вещь, конечно, удобная, но место подворовывает.

На очереди Kuga. Вот уж у кого как, а у Ford каждая последующая модель обязательно должна отличаться от предыдущей и при этом походить сразу на все, выпускаемые на данный момент. Kuga не исключение. Фактически перед нами стоял возмужавший Focus-универсал. Естественно, мы утрируем это сходство, но оно действительно заметно. Будь то передняя часть автомобиля или форма задних фонарей. Впрочем, дизайн Kuga нам нравится больше, нежели его родственника. И в связи с этим можно смело сказать, что машина в принципе получилась симпатичная. Не менее интересна она и внутри. Мы бы сказали даже — увлекательна, потому как, только вы сядете за руль, вам невольно захочется разобраться со всем тем обилием «приложений», которыми она напичкана. Не машина, а iPhone с колесами, не иначе. Причем каждое последующее нажатие клавиши выводит тебя на следующий уровень. И неважно, будь то управление климатической системой или же элементарное желание узнать о мгновенном расходе топлива. При этом будут предложены несколько вариантов, а ненужное можно удалить в корзину. А если серьезно, то поначалу даже опытному человеку довольно сложно вникнуть в особенности управления всем, что здесь есть. Впору сисадминов звать, прежде чем в путь отправиться. Зато когда разберешься, автомобиль без труда можно настроить под себя и даже с ним поговорить. Назвать номер телефона или найти на диске соответствующую настроению мелодию можно, в буквальном смысле попросив об этом автомобиль. Жаль только, что центральный экран по-прежнему не активен, и блуждать по настройкам приходится при помощи шайбы джойстика, которая расположилась в середине центральной консоли среди бесчисленного количества мелких кнопок.


Открывание багажника ногой — увлекательное занятие, хотя и не оригинальное.

Переместившись на второй ряд, отмечаем, что места здесь также много, однако не будь складных столиков, что притулились на спинках передних сидений, его было бы еще больше. Впрочем, кому что важней. А вот то, что регулировка сидений позволяет занять более удобную в длительном путешествии позу, это однозначно приятно. Плюс к этому можно воспользоваться индивидуальным обдувом, расположенным в торце среднего подлокотника.



Естественно, мы не могли не опробовать в действии систему, позволяющую открыть багажник, поводив под бампером ногой. Жужжание электромотора, открывающего и закрывавшего пятую дверь, прекратилось лишь после того, как четверо взрослых мужиков наигрались с этой функцией вдоволь. Удобно и занятно одновременно.



Главное, чтобы под ногами была не скользкая опора. В противном случае, растянувшись подле машины с сумками, можно повеселить немало народу. Багажник, к слову говоря, у Kuga вместителен: при пяти посадочных местах — 492 л, сложив же спинки сидений, можно получить уже 1615 л. При этом полку, которая получается при сложенных сиденьях, можно нивелировать перестановкой фальшпола, тем самым получив ровную с небольшим наклоном погрузочную площадку. Под фальшполом прячется докатка.



CR-V ворвался на площадку последним. Что ж, «ворвался», а не «вломился» или «прибыл», ему подходит как нельзя лучше. А иначе как сказать про автомобиль компании, которая идет со спортом рука об руку. Причем касается это не только инновационных разработок в моторостроении, но и всей концепции, что неизменно сказывается и на дизайне. В итоге новый CR-V по виду — больше спортивный универсал, нежели практичный внедорожник. Достаточно взглянуть на этот автомобиль в профиль, и тут же понимаешь, что без аэродинамической продувки не обошлось. И, как нам кажется, это совсем не помешает автомобилю быть востребованным как у мужской, так и у женской половины почитателей этой марки, в то время  как предыдущую модель все же больше жаловали женщины.


Три подстаканника — это предложение сообразить?

В отличие от нарочито сложного интерьера RAV4 и чересчур продвинутого Kuga, салон CR-V удивительно спокоен. Плавные линии, спокойные тона, отсутствие чего-либо, на чем хочется заострить внимание, все просто и лаконично. И даже нештатная аудиосистема не в силах изменить эту «классическую мелодию». Несмотря на то, что в данной комплектации не предусмотрены электрорегулировки сидений, кроме настройки поясничного валика, за рулем можно неплохо устроиться. Во всяком случае, ни один из нас, а за время сравнения мы часто менялись машинами, не посетовал на то, что за рулем было неудобно. Не было нареканий и ко второму ряду, притом что задний ряд сидений в CR-V расположен намного ниже переднего. Итогом стал самый большой из представленных на тесте автомобилей багажник. Причем ощутить разницу можно, не только сравнив данные в таблице ТТХ, но и визуально. Он в действительности огромен. Ну а в случае надобности его можно сделать еще больше, потянув за соответствующие ручки на бортах. Дернул — и спинка сама укладывается на то место, где несколько мгновений назад была сидушка. Последняя, в свою очередь, откидывается вперед. Традиционная схема, в принципе, но на CR-V она автоматизирована. Кстати, если говорить об автоматизации и безопасности, многое из того, что может быть установлено на автомобиль, на нашем рынке не присутствует. Маркетологи Honda утверждают, что одной из особенностей русского менталитета является нежелание платить за многие из предлагаемых систем безопасности, будь то активный круиз-контроль или система мониторинга слепых зон. Нет их и в более дорогих версиях с двигателем 2,4 литра, продажи которых начнутся в конце апреля. В результате на тесте у нас был автомобиль с двухлитровым двигателем мощностью 150 л. с., в то время как у Kuga был турбированный 1.6 мощностью 180 л. с. Столько же «лошадей» было и в распоряжении RAV4, только объем его двигателя был равен 2,4 л.



И вот мы мчим в сторону от города. Нас интересует, насколько эти кроссоверы подготовлены к встрече с тем, во имя чего их большинство из нас и покупает, а именно с бездорожьем. Ну а пока под колесами шуршит асфальт, можно дать оценку тому, как ведут себя машины на дорогах общего пользования. Раз уж мы начали с Toyota, к ней и вернемся. Помните, в начале материала мы, обсуждая дизайн этого автомобиля, говорили, что «в его дизайне легко уживаются стремительность легковушки с…»? Далее цитировать смысла нет, потому как на обычной дороге RAV4 ведет себя именно как легковой автомобиль. Собран, отзывчив, легок на подъем и абсолютно не терпит неровного асфальта. Пока дорога хорошая, дискомфорта от поведения автомобиля и от управления не испытываешь, но стоит гладкой ленте шоссе смениться на то, что у нас составляет большую часть дорог, как понимаешь, что излишне жесткая подвеска хороша лишь отчасти. Удары от каждой ямы чувствительны, стоит же попасть в какую поглубже, так и вовсе болезненны — пробоя подвески не миновать. CR-V в этом отношении куда более вынослива. И пусть она не может похвастать такой управляемостью, как RAV4, но с точки зрения комфорта ее подвеску можно признать наиболее подготовленной к нашим условиям эксплуатации. А что Kuga? Ford как и прежде за дорогу держится очень цепко, прямики стабильны, пологие повороты пишет легко и непринужденно, однако стоит чуть перегнуть палку и избыточный крен в крутом повороте все же заставляет вспомнить о том что законы физики непреклонны. Во всяком случае, работа системы стабилизации при таких режимах прослеживалась довольно часто. Впрочем, нужно отдать должное, при прочих схожих условиях на RAV4 и CR-V они также не бездействовали. Что же касается подвески, то у Kuga она ближе к RAV4 по способности держать крен и очень похожа на то, как сопротивляется ударам судьбы CR-V. В общем, Kuga мы по этому показателю признали золотой серединой.


Щиток приборов с огромным спидометром смотрится своеобразно.

Конечно же, в динамическом тесте в этот раз не на высоте была CR-V. Ее 150 «лошадей» не шли ни в какое сравнение со 180‑сильными RAV4 и Kuga. Но если заглянуть немного вперед, когда в продаже появится сопоставимая по мощности 2,4-литровая версия, то можно с полной уверенностью сказать, что сильных различий при забегах от нуля до сотни вы не заметите. Как нет их сейчас у RAV4 и Kuga. Как вы понимаете, разница в 0,3 секунды — это вообще ни о чем.



Kuga сел первым. Стоило машине чуть хватануть бровку при развороте, как передние колеса предательски замолотили в пустоте, шлифуя до зеркального блеска уже начавший подтаивать на весеннем солнышке снег. Конфуз, одним словом. И что толку водителю от того, что он видит на дисплее, как распределяется крутящий момент по колесам? Чем это может ему помочь? Помочь могут только предусмотрительно взятая с собой лопата да трос. Кстати, цеплять его удобней всего сзади за CR-V: мощная серьга посредине позволяет это сделать без труда. Есть такая серьга и у RAV-4, но она расположена слева и довольно глубоко под бампером. Что касается Kuga, то тащить ее можно за вкручивающийся рым. С одной стороны, не очень удобно — лишние тело­движения, с другой — угол, на который может отклоняться трос от продольной оси автомобиля, в этом случае чуть ли не 90 градусов. При этом вред кузову автомобиля причинен не будет.



Вторым потерял надежный контакт с опорой RAV4. Причем его ситуация оказалась еще более комичной. Спокойно встав на место для постановочного кадра, выехать с него он сам уже не смог. Слишком чувствительная педаль газа не дала водителю плавно тронуться с места. Легкая передозировка крутящего момента — и вот уже и Toyota бешено вращает колесами, превращая лед в воду и тем самым доводя коэффициент сцепления до минимального. И тут уже совершенно все равно, есть принудительная блокировка межосевого дифференциала или нет. Два одновременно вращающихся по диагонали колеса погоды не делают. И вновь по накатанной схеме: лопата, трос, рывок.


Несмотря на оригинальную форму, щиток все же простоват.

Экспериментировать с проходимостью CR-V уже не стали. На все двести уверены, что результат был бы таким же. Ведь как ни крути, а внедорожники из кроссоверов никакие. Разве что по укатанному проселку прохватить да демонстративно на бордюр залезть в пробке. В остальном они такие же легковушки, только с чуть большим клиренсом. Хотя и по этому показателю не многие из кроссоверов от обычных автомобилей отличаются. К примеру, у Honda он равен 170 мм, а если еще и под днище заглянуть, то начинаешь отчетливо понимать, что бездорожье не ее конек. У RAV4 и Kuga клиренс в цифрах несравненно больше — под 200 мм, однако многие универсалы повышенной проходимости могут похвастать цифрами куда большими, нежели у этих кроссоверов.


Причудливый дизайн — необычное использование.

И все же класс этих автомобилей дальше будет только полниться все новыми моделями. Что же касается тех, что были у нас на тесте, то они в полной мере соответствуют тому, что хочет увидеть потребитель, с той лишь разницей, что каждый по-своему представляет себе свой кроссовер, и, как видно, проблем с этим нет.





Люк, прикрывающий запаску, имеет непривычную форму.

Toyota RAV4. 1 543 000 р.
Вождение. Удивительно легка на подъем, неплохо рулится, но при этом очень не любит неровности. Особенно критична к ямам.
Салон. Поначалу панель приборов отторгает, однако потом находишь ее довольно интересной. Сам же салон просторен. Передние сиденья  имеют небольшую боковую поддержку, впрочем, больше и не надо. Багажник маловат.
Комфорт. Причиндалов немало, но в первую очередь они должны облегчить дальнее путешествие водителю.
Безопасность. ABS, ESP, 7 подушек безопасности в базовой комплектации.
Цена. Вполне способна заинтересовать.


Ford Kuga. 1 423 000 р.
Вождение. Динамика у автомобиля хорошая, но какая-то натужность все же чувствуется. На прямых удивительно стабилен.
Салон. Очень интересен с точки зрения дизайна, но обилие разного рода клавиш поначалу ввергает в ступор, а это не очень хорошо с точки зрения эргономики.
Комфорт. Теоретически есть все, и даже больше, вот только все ли из имеющегося будет востребовано потребителем?
Безопасность. ABS, ESP, 7 подушек безопасности в максимальной комплектации.
Цена. Немногим больше или меньше, чем у конкурентов.

Наш вердикт
Свобода сегодня понятие маркетинговое. Результат — все больше тех, кто мечтает об этой «свободе». И пусть зачастую она мнимая. Главное, что в сознании укрепился термин — кроссовер. И будь то нарочито серьезный RAV4, дерзкий CR-V или заумный Kuga — Все они одного роду-племени, и искать в них абсолютные различия бессмысленно, а вот найти то, что важно именно тебе, просто необходимо. Иначе в дальнейшем разочарованиям не будет конца.

Источник: www.5koleso.ru - Журнал "5 Колесо" [май 2013]