Статистики утверждают, что скоро небольшие однообъемники захватят 50% европейского авторынка и начнут массированно влиять на податливые умы блюстителей крепких ячеек общества. Потому что такие автомобили как раз для папы, мамы и меня в большом количестве. И основная идея — комфортное перемещение семейных персоналиев в общей куче — это тоже про то же. Но как выбрать тот самый вэн, чтобы он и по уму, и по сердцу, и по карману? Хотя в России сумасшедшего спроса на подобный транспорт ожидать не приходится, узнать предмет поближе необходимо. Значит так: Volkswagen Touran, Ford C-Max и Opel Zafira! Пухлые, стройся! Разрешите покопаться в вашем механическом белье?

Наверное, называть их компактвэнами не совсем верно. Великоваты. Но и до объемов, например, Volkswagen Sharan, Ford Galaxy или Opel Sintra им далеко. Оно и понятно, ведь Touran построен на базе пятого «Гольфа», C-Max — это чуть «вытянутый» будущий Focus II, а Zafira, соответственно, «подросший» прообраз «Астры». Получается, что находятся они в какой-то особенной, внеклассовой нише, для которой еще не придумали человеческого названия. А пока не придумали — пусть будут компактвэны. При всей популярности подобных автомобилей в Европе, на российских дорогах они пока встречаются нечасто. Наш соплеменник ввиду многочисленных национально-погодных особенностей отдает справедливое предпочтение паркетникам. Но если финансовая ситуация в ближайшее время не изменится, обладатели среднего устойчивого дохода вполне способны совершить покупку чего-либо похожего на «Туран», «Си-Макс» или «Зафиру».

Динамика Основная задача нашего теста — это оценка практичности и приспособленности автомобилей к делам семейным, поэтому мы не особо привередничали по части выбора двигателей. Zafira нам досталась в максимальной комплектации (кроме кожи) со 147-сильным двигателем объемом 2,2 л да еще и с автоматом, Touran — уже почти по традиции с турбодизелем 1,9 л мощностью 100 л. с. с механикой, а Focus C-Max — со своим единственным пока 120-сильным мотором объемом 1,8 л (чуть позже обещают 2-литровый двигатель). Условия, на первый взгляд, совсем не равные. Но, как ни странно, все три индивидуума оказались вполне достойными конкурентами. Честно говоря, мы даже порадовались «Зафире» с автоматом. К его удивительно четкой и комфортной работе никогда не было претензий, а мгновенный отклик на педаль газа и мощный, впечатляющий разгон не может не доставить удовольствия. Не успеешь сказать «раз» — глядь — и уже вовсю шипит ветер в уплотнениях.

О том, что под капотом «Турана» турбодизель, я, поначалу, и не вспомнил. Только минут через пять. Успев за это время порадоваться восхитительной пятой передаче 6-ступенчатой механики, я, наконец, обратил внимание на подрагивание педали сцепления под ногой и шкалу тахометра, размеченную всего до 6000 оборотов. Тогда и вспомнил, чайник. Я бы не сказал, что «Туран» «пуляет» с места. Но разгоняется и едет очень хорошо, ни на йоту не уступая большинству иностранных участников московского движения. Мало того, его даже не стоит пробовать крутить свыше 4500 оборотов. Потому что турановский дизель проявляет все свои достоинства в диапазоне от 1500. И именно поэтому я восхитился универсальной пятой передачей, на которой, в принципе, можно передвигаться по городу, как на автомате. То есть, конечно, трогаться с пятой нельзя, но переключение со второй на пятую он переживает легко. И все удобно — рычаг уютно ложится в руку, передачи не надо нащупывать. Только с переключением вниз я испытывал некоторые трудности — с шестой пару раз попадал вместо пятой на третью, а с пятой — вместо четвертой на вторую.

C-Max снаружи, равно как и внутри, очень привлекателен. Сразу видно, что он из всей троицы самый юный, но тщательно спланированный и долгожданный ребенок. Тираж огромен, а приглядишься — похоже на ручную работу. Разместился на водительском сиденье — ой, как хорошо, как удобно, просторно! Положил одну руку на рычаг коробки, вторую на приятную толстенькую баранку, нащупал левой ногой сцепление и понял, что был рожден для «C-Макса»! Кайф! И ехать, по идее, должен здорово... Должен... Нет-нет! Все в порядке — упругий набор скорости, взаимосвязанная и понятная работа коробки — ходы небольшие и все четко. Но чего-то не хватает. Будто кто-то держит сзади и не пускает. Кстати, о движках объемом 1,8 л. И не только фордовских, но и опелевcких, мерседесовских, «французских»... Какие-то они стали невкусные, что ли, у всех мировых автопроизводителей. Толерантные, как дистиллированная вода. Вроде как глотнул влаги и через минуту забыл, что пил. Ни соленые, ни сладкие. Никакие. Ни сиропа тебе, ни лимона, ни, хотя бы, уксуса.

Эргономика В «Зафире» семь регулировок водительского кресла. Семь! А закрыл за собой дверь, покрутился-поерзал, присобачиваясь — удобно разместиться не получилось. Минут пятнадцать посидел за рулем, отрегулировал под правую руку подлокотник, рулевую колонку закрепил в нужном положении, включил электрический подогрев седалища, климат-контроль на теплый обдув стекла — глядь — и жизнь наладилась. Торпедо немного старомодное, перед глазами привычные астровские округлости в металлическом ободе. Все знакомо, вплоть до усредненно-потребительского звука аудиосистемы. Ручник залег где-то глубоко в недрах, попробуй, ископай его под подлокотником. Но электрозеркала боковые огромные, дворники работают друг другу навстречу, чистенько вытирают всю рабочую поверхность лобового стекла. Небольшая замшевая внутренность бардачка. Огромный семиместный салон. Сиденья второго, полноценно-трехместного ряда, складываются, раскладываются, двигаются, убираются, превращаются в столики — короче говоря, трансформируются во всех направлениях. А сзади раскладывается по мере надобности еще два сиденья. Причем, сидеть на них — там, сзади — очень удобно даже полноценному взрослому человеку, что огромная редкость. Обычно на «скамейке запасных» перевозят неожиданных попутчиков и жизнь им там, в скрюченном состоянии, медом совсем не кажется. А здесь очень даже кажется. За рулем же «Зафиры» мне пришлось безвылазно провести много часов. И никакой усталости, никакой ломоты в костях. Очень удобный аппарат. И весь какой-то уютно-доделанный. Классика жанра, что там говорить!

«Туран» тоже по идее семиместный. Салон трансформируется по фольксвагеновской системе Flex 7 почти во всех направлениях. Просторные чуть жестковатые сиденья, что, кстати, снижает нагрузку на позвоночник. Два задних дополнительных кресла самым чудесным образом выдвигаются из абсолютно плоского пола, и сидеть сзади вполне комфортно. И кармашки, и ящички, и еще кармашки и еще ящички. Но в отличие от «Зафиры», третий ряд сидений устанавливается в «Туран» в опционном порядке. А какая в нем панель! Мягкий пластик под серую кожу. Пластмасса дорогая с металлическими вставками. Кнопочки, кружочки, шкалочки — все понятное, плавно работающее. И «шишка» рычага коробки такая увесистая, большая. Дисплей управления жидкокристаллический, освещение приборов едко-фиолетовое, посадка почти вертикальная, педаль газа напольная, как на «взрослых» автобусах. Дворники, так же, как и на «Зафире», работают по встречной траектории, но самым чистым оказывается всегда тот треугольничек, на котором их усилия объединены. Мощный раздельный климат-контроль дует на лобовое так самозабвенно, что грязные разводы на стекле мгновенно засыхают, а вся нечистая мокрость, вынесенная щетками к передней покатой стойке, вместе со встречным ветром перетекает на боковые стекла, оставляя на них нелицеприятные разводы. Не дай Бог чуть опустить стеклышко — закапает всю обивку. Знание этих в общем-то несущественных нюансов здорово облегчает и скрашивает жизнь внутри «Турана», равно как привлекает и замечательный звук его аудиосистемы.

C-Max размерами откровенно проигрывает соклассникам. Лоснящийся подросток, ухоженный и без прыщей. Трансформируемый во все четыре стороны задний ряд сидений хорош сам по себе, но взрослый человек рискует на кочках быть перманентно стукнутым головой о сильно скошенную в сторону кормы крышу. Поэтому лучше всего подвигать сиденья вправо-влево, назад-вперед, вверх-вниз, налаживая комфорт детям — цветам жизни, разместить их там, забраться на водительское место и двигать в нужном направлении, откровенно наслаждаясь безукоризненной эргономикой окружающего пространства. Во-первых, посадка здесь абсолютно легковая, рулевая колонка и кресло регулируются под любого желающего. Во-вторых, в «Си-Максе» отличный обзор. Трудновато только со взглядом назад, однако, на это есть замечательные боковые зеркала. В-третьих, радует взор передняя панель, построенная необыкновенным образом из дорогого пластика. На широком наплыве-«языке», сползающем к центральной консоли, удобно разместилось управление почти всем, а чуть ниже, на небольшом, окаймленном «под алюминий» выступе, наподобие компьютерного джойстика гордо возвышается стильный рычаг коробки. Крупные шкалы приборов приятно оттеняются довольно глубоким козырьком, и, что, опять же, здорово, показания их просматриваются почти при любом положении руля. А в окошечке на щитке приборов жидкокристаллический дисплей, способный информировать водителя на чистейшем русском языке, — такого еще не было!

Управляемость Наша переднеприводная троица в этом жанре себя, прямо скажем, нашла. Focus C-Max управляется просто идеально. В любых погодных условиях он чрезвычайно цепок на дороге, нет лишних движений и невнятных реакций, нет затаенного ожидания хоть какого-нибудь казуса. Сложная «подруливающая» задняя многорычажная подвеска играет одну из ведущих ролей в спектакле со множеством скоростных поворотов, помогая проехать их правильно и быстро, но без особого риска. При этом C-Max, пожалуй, чуть жестковат для семейного автомобиля. Хотя, для качественного и азартного управления это, скорее, плюс, чем минус. «Туран», что удивительно, похож на C-Max настройкой подвески. По жесткости явный перебор. Или, что точнее, недобор. Любое попадание в приличную яму чревато несвоевременным возвращением штока заднего амортизатора в исходное положение. То ли длины его не хватает, то ли возвратные реакции замедлены. Но, хотя Touran и имеет тенденцию заваливаться в сторону поворота, реакции под сброс газа предсказуемы и понятны. Почти всегда в этих случаях водителю помогают электронные системы стабилизации. Так что, если избегать неправильных дорог и экстремальных провокаций, то передвижение на «Туране» более чем приятно и в высшей степени комфортно.

Вот засада — на «Зафире» не отключается ESP. Душит она движок, не позволяя лишний раз поэкспериментировать. А хотелось бы. Потому что это самый правильно настроенный автомобиль в классе. Подвеска на первый взгляд может показаться более мягкой, чем хотелось бы. Но в процессе эксплуатации оказывается, что рассчитана она идеально — мелкие неровности минует почти незаметно для пассажиров, добросовестно скрадывая значительные. Мало того, на ней так и тянет поездить боком или еще каким-нибудь неправильным образом, но, во-первых, не дает побаловаться ESP, а во-вторых, хулиганить на семейном автомобиле не к лицу приличным людям. Кстати, не грех повториться: опелевцы отчего-то замалчивают факт приложения рук специалистов Porsche к ходовой и рулевой системам «Зафиры». Однако, может, они и правы — чего кричать об этом лишний раз, когда и так понятно, что управляется «Зафира» отлично.

Практическое резюме В нашем случае потенциальному покупателю необходимо твердо определиться с параметрами желаемого — все три наших автомобиля хоть и одноклассники, но согласно выявленным в процессе теста суммарным достоинствам и недостаткам, рассчитаны на строго индивидуальный круг пользователей. Скажем, если человек в меру консервативен, основателен, и не в его правилах менять привычки, то он, безусловно, выберет проверенную «Зафиру» в силу ее возраста и в силу большей изученности. В ней и людей возить приятно, и погрузить что-нибудь объемное легко и управляется она при этом очень хорошо. И еще такая странность — чем дольше выпускается Zafira, тем больше убеждаешься в обособленности этого автомобиля от всего модельного ряда Opel. Она, без всяких оговорок, не только одно из лучших творений адамо-опелевской команды, она по всем показателям — истинная классика жанра. Либерально настроенный практик-аккуратист, триста раз подумав, остановит, наконец, свой выбор на «Туране» — он еще не знает, пригодится ли ему третий ряд сидений, но он любит, когда машина собрана безукоризненно, без единого кривого шовчика и зазора. И еще весомый аргумент — при внушительных объемах и завидной практичности салона-трансформера экономичный дизель, реально потребляющий чуть больше семи литров солярки на 100 км городского цикла, — настоящая находка. Вот если бы цена за автомобиль в базовой комплектации не была столь высока...

C-Max — автомобиль для молодых духом родителей, которым суммарный душевный объем всех членов семьи гораздо важнее внутреннего объема своего нового автомобиля. Папа целеустремлен, и его вечный стиль — динамика и совершенство, мама сосредоточена, дети с пеленок любят компьютер и горные лыжи. C-Max — это для них. В салоне можно даже на скорости более 120 разговаривать шепотом. Найти такой малошумный, маловибрирующий, но вместительный автомобиль даже сегодня большая проблема. Разве что какой-нибудь лимузин высшего класса. Но ведь это уже другой уровень, другие ценности и другие деньги. Поэтому-то и формальная докатка вместо полноценной запаски — мелочь, на которую не стоит обращать внимание.

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Никита Розанов

СНАРУЖИ: Если дословно перевести с английского minivan, то получится, что наш тест составляют три «минифургона», «минивагона» или «миниавтобуса»... Чушь какая-то. Вглядитесь, ведь это просто симпатичные и уютные семейные универсалы повышенной вместимости и, я бы добавил, повышенной и более комфортной посадки. Именно эта особенность компоновки формирует самые яркие черты архитектуры их кузовов. Дизайн в меру корпоративен с базовыми моделями: Ford Focus, Opel Astra и VW Golf V соответственно. Правда, стиль тестируемых менее эмоционален, чем у «доноров», но так это и положено по статусу деловому и практичному универсалу. «Сдержанность чувств» особенно заметна во внешности VW, чей вид вполне можно сравнить со строгой классной дамой с указкой в руках. Самый игривый дизайн — у Ford. Opel же, как всегда, уверенно занимает позиции крепкого середняка. С «лица», благодаря крупной фирменной эмблеме по центру облицовки радиатора, каждый из автомобилей узнаваем. Но если ее закрыть, то определить с первого взгляда, что за модель перед вами, трудновато. Силуэты более характерны, но остаются в рамках «классового» имиджа. У С-Max самый динамичный профиль (усиленный значительным наклоном пятой двери), который приносит утилитарность «универсала» в жертву стилю. На виде сзади Ford также в лидерах и благодаря «задранной» светотехнике одновременно напоминает и «брата» — Focus, и просто более современный автомобиль.

ВНУТРИ: Автобусные гены очевиднее всего проявляются в архитектуре панели приборов C-Max: консоль торчит характерным «подбородком», не связанным с накладкой тоннеля пола. Но от этих ассоциаций почему-то поднимается настроение и приходит уверенность в превосходстве данного решения над двумя другими. Совсем уж «легковая» архитектура и пластика панели у Zafira, а Touran — в сравнении с ними — откровенно тосклив. Форма панелей обивки дверей органична и цельна у всех автомобилей за исключением VW, где непонятно откуда взявшаяся серебристая накладка с разгону «влетает» в угол панели, чем может вызвать лишь недоумение. Рули, за исключением Opel, — четырехспицевы и благодаря пухлым подушкам выглядят весьма современно, а у Ford еще и очень стильно.

РЕЗЮМЕ: Каждый из автомобилей — разумный выбор тех, кто предпочитает функционализм и утилитарность всем другим составляющим хорошего автомобиля. В каждом из них корпоративность дизайна соединяется с оригинальностью стиля, разнообразие которого вполне отвечает вкусам самых разных потребителей.
 
Текст Николай Ушанов Фото Александр Ноздрин

Источник:  www.automobili.ru - "Автомобили"