Наверное, пятая серия BMW в кузове Е39 — одна из самых удачных моделей за всю историю баварского концерна. Вся прелесть этой машины заключается в сочетании несовместимого: снаружи это солидный седан, а по сути — спорткар, вселяющий страх и трепет в сердца хозяев так называемых спортивных купе. О компромиссе речи нет: баварцы давно прославились умением даже комфортную представительскую модель наделять классной управляемостью. Правда, даром это не дается… 
 
MW E39 — это лаконичный, цельный образ. В нем нет грубой силы предшественника Е34, нет и вычурности, свойст-венной новой Е60, появившейся в 2003 году. Главное здесь — сдержанность, и именно такой подход приводит к созданию уникально сбалансированных моделей. Данную машину в России уважают, что вполне оправданно. Многие, пересев на BMW с автомобиля другой марки, больше с него не слезают. Попробуем выяснить, чем BMW пятой серии привлекает такое количество верных поклонников.
 
Кузов машины, даром что она дебютировала в далеком 1995 году (в 2001?м провели небольшую модернизацию, коснувшуюся в основном внешности), восхищает стилем. Сегодня дизайнерская мода диктует граненые формы (это особенно ярко видно в последних концептах, появившихся в США) — в «пятерке» на это нет и намека. Она — над модой! Округлые формы и выверенные пропорции ставят машину вне сиюминутных веяний автомобильной эстетики. Классика… Железо, как правило, не ржавеет, разумеется, при условии безаварийной езды или, на худой конец, в том случае, если машина после ДТП отремонтирована качественно. BMW — из тех железных коней, на которых медленно не ездят, а это сказывается на ресурсе машины в целом. Не говоря уже о том, что быстро передвигающиеся транспортные средства чаще становятся участниками аварий. В общем, делайте выводы.
 
Оборудование салона — на высшем уровне. Встречаются машины без кожаной обивки, с электрическими стеклоподъемниками только спереди и с ручными регулировками сидений, но это все второстепенно. Тем более что на любых подержанных машинах неизбежно возникают проблемы с электрооборудованием. К слову сказать, «пятерка» — отнюдь не исключение из этого правила. И все же главное, что приятно держать в руках руль, сидеть в изумительных креслах удобно, а кнопками орудовать легко благодаря фирменной смещенной центральной консоли, создающей подобие кокпита. Так что эргономика на высоте, можно всецело сосредоточиться на управлении машиной. Правда, есть и промах — задний диван по меркам бизнес-класса довольно тесный, так что о представительских функциях надо забыть. Впрочем, о чем это мы толкуем, BMW создавали сначала для водителя, а потом уже для пассажиров! 
 
Заднеприводный седан (бывает и универсал, кстати, не менее элегантный) может обладать идеальной развесовкой, изысканной подвеской, но умение энергично двигаться начинается с мотора. У BMW E39 их было много: рядные «шестерки» М52 объемом 2,0, 2,5 и 2,8 л (соответственно 150, 170 и 193 л.с.), V8 3,5 и 4,4 (235 и 286 л.с.), а также несколько дизельных (сначала появился агрегат объемом 2,5 л, а позже — 2,0 и 3,0 л). На «эмку» устанавливали сверхмощный для того времени пятилитровый V8 (400 л. с.). Все двигатели BMW отличаются рьяной тягой и зажигательным звуком. Самые распространенные из них — как раз бензиновые «шестерки». Кстати, при смене поколения новые моторы при прежнем объеме несколько потеряли в мощности, поэтому пришлось урезать индексы, дабы избежать непонимания клиентов: 525i, например, стал 523i. Позже, в 1999 году, на смену М52 пришла линейка двигателей М54 с Double Vanos (так называется у BMW система изменения фаз впускных и выпускных клапанов). Мощность возросла у всех силовых агрегатов: на 20 л. с. у модификаций 520i и 523i (переименовали в 525i) и на 40 л.с. у 528i (данный индекс заменили на 530i).
 
У двигателей М52 пробег между ТО — 15 тыс. км. Если ездить быстро, то, возможно, придется периодически подливать масло. Силовые агрегаты BMW могут потреблять до 700 г на 1 тыс. км — именно такой расход допускает завод-изготовитель. Качеством масла нельзя пренебрегать, равно как и сроками замены. Рекомендуется использовать масло Liqui-Moly. Помимо требовательности к качеству смазки моторы M52 болезненно относятся к нашему бензину: мало того, что свечи не выдерживают больше 10–15 тыс. км, так еще и содержащаяся в отечественном топливе сера может привести к разрушению никасилового покрытия стенок цилиндров. О том, что мотор погубил бензин, скажет низкая компрессия (меньше 10 бар — уже тревожный знак), а капитальному ремонту движок не подлежит — придется менять блок. Впрочем, наши умельцы умудряются ремонтировать и этот двигатель, но за ресурс никто не ручается. Во всяком случае, официальные сервисные центры не берутся за блок мотора М52. В 1998?м модернизировали силовой агрегат (к индексу добавили буквы TU), в блок внедрили чугунные гильзы. Срок службы такого двигателя — 300 тыс. км и даже больше. Кстати, у движков V8 цилиндры тоже были покрыты никасилом, но только до 1997 года: тогда завод перешел на алюсиловое покрытие, которое гораздо лояльнее относится к нашему не слишком качественному бензину. Еще одно слабое место рядных «шестерок» — термостат. Он часто выходит из строя, но при этом мотор не перегревается — термостат остается в «открытом» положении. А вот прогреваться движок будет неважно. Вообще, система охлаждения — головная боль владельцев BMW, тем более что к перегреву силовые агрегаты относятся крайне болезненно. Посему следует использовать качественную ОЖ, устранять течи в системе охлаждения, как только они появятся, а также периодически прочищать радиатор от грязи и тополиного пуха. 
 
Пятую серию комплектовали и механическими, и автоматическими КПП. Причем на 540i и М5 ставили шестиступенчатую механику, на все остальные — с пятью скоростями. «Автоматы» — пятидиапазонные, которые в поздние годы выпуска модели оснащали так называемым ручным режимом (Steptronic). Коробки вполне надежные, но на их ресурс сильно влияет стиль вождения. Например, на механике сцепление при спокойной, размеренной езде может отходить все 200 тыс. км. Но кто покупает BMW для того, чтобы ездить медленно? Отнюдь: потешить водительское самолюбие резким ускорением — святое дело для любого владельца BMW. Автоматическая коробка переборки тоже вряд ли потребует вмешательства раньше 200 тыс. км — немецкие «автоматы» очень надежны. Проверить коробку при покупке не так уж сложно. Первый шаг — это переводить селектор из одного положения в другое. Коробка должна включить выбранный режим быстро (момент включения можно почувствовать — происходит легкий толчок), без рывков. При движении машина не должна дергаться при переключении передач, а вот сильный рывок, задержка или посторонний шум — повод призадуматься. Переборка — мероприятие недешевое…
 
Козыри BMW 5-reihe — подвеска и рулевое управление. Они наделяют «пятерку» точной, азартной управляемостью. В то же время плавность хода у нее очень неплохая. По настройкам подвески «пятерка» — нечто среднее между компактной «трешкой» и солидной «семеркой». Подвеска пятой серии долговечна, к слабым местам можно причислить сайлент-блоки верхних рычагов и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Изношенные сайлент-блоки выдает дрожь на руле при разгоне в пределах 80–100 км/ч. Шаровые опоры, если они износились, придется, увы, менять вместе с рычагами. Кстати, подвеска модификаций с мотором V8, как ни странно, более износоустойчива, чем подвеска моделей с рядной «шестеркой», несмотря на то что восьмицилиндровый мотор значительно тяжелее. Еще одно слабое место подвесок пятой серии — сайлент-блоки задних рычагов. Некоторые модификации оснащали подвеской с регулируемой жесткостью (EDC). Если на такой машине износились амортизаторы, то не допускается замена на обычные — пружины рассчитаны на работу вместе с регулируемыми амортизаторами, да и блок управления подвеской не простит отсутствия двух важных элементов. Еще один недостаток, свойственный машинам с рядными «шестерками» и не коснувшийся автомобилей с V8, — появление со временем люфта в рулевой рейке. Приходится менять рейку, а стоит она, между прочим, свыше тысячи долларов.
 
Тормоза на всех BMW 5-reihe — дисковые с ABS. Машину они осаживают мощно, надежно. А как иначе при таких возможностях шасси и моторах? Но долгая служба тормозам вряд ли грозит, хотя бы потому, что опять же хозяева BMW — совсем не флегматичные водители. Тормозные колодки можно стереть за 15 тыс. км без особого напряга, а передние тормозные диски нередко выходят из строя по причине подклинивания суппортов (со временем они ржавеют). Заклинивший суппорт ведет к перегреву диска, а вода на дороге может привести к тому, что диски потеряют форму. Еще одна характерная неисправность: как и у предыдущей Е34, на Е39 от соли выходят из строя датчики ABS. Больше двух лет они редко живут. 
 
С 1999 года BMW пятой серии выпускают на калининградском предприятии «Автотор». Преимуществ у «пятерки» по сравнению с машиной, собранной на родине, несколько — новая машина в свое время стоила дешевле, при этом качество сборки ничуть не страдало, а ко всему прочему машины, собранные в Калининграде, оснащали российским пакетом. В него входили двигатели, которые обходились без катализатора и кислородного датчика (с соответствующей программой управления), более крепкая подвеска с другими амортизаторами, более прочными резиновыми изделиями и пружинами, увеличившими дорожный просвет на 2 см. В российский пакет также включали элементы появившегося в 1998 году холодного пакета, который предполагал заправку эксплуатационных жидкостей, рассчитанных на работу при низкой температуре, и более емкий аккумулятор. В Калининграде производили только «пятерки» с рядными шестицилиндровыми двигателями: машины с V8 или с дизельным мотором (есть любители и таких движков) приходилось заказывать из Германии.
 
Следует помнить, что любой BMW — не простое транспортное средство. Это не та машина, которую покупают для поездок по маршруту дом — работа — продуктовый магазин — дача. Она — особенная. Она подойдет хозяину, который любит драйв и готов за него платить. Несмотря на описанные выше недуги машины, бояться ее не стоит. Не на всех автомобилях проявляются данные недостатки. Тем более что многие болячки связаны с особенностями эксплуатации машины: если на ней ездить степенно, то основные узлы и агрегаты проживут долго.
Но есть ли в этом смысл? BMW не покупают, чтобы ездить на них неспешно. Если машина нужна для комфортного передвижения, то гораздо разумнее приобрести тот же Mercedes-Benz W210. Что же до BMW… Вы готовы смириться с тем, что на авто придется тратить в год чуть больше денег, чем на содержание кого?нибудь из «одноклассников»? Зато взамен вы получите стильный, хорошо собранный и богато оснащенный немецкий седан, который подарит обладателю нехарактерное для модели бизнес-класса единение водителя с автомобилем. Эту машину у нас уважают — солидный седан бизнес-класса как?никак. Но те, кто снаружи наблюдают за пятой серией, не догадываются, какое удовольствие получает водитель. Два в одном, оптический обман. Признание и уважение — они ведь не бывают на пустом месте.
 
Преимущества и недостатки модели
 
+ Скромный, но стильный облик; прекрасное оснащение; отличные моторы; отточенная управляемость; хорошая динамика; высокое качество изготовления; спортивный характер; особый имидж
– Моторы М52 плохо переносят наш бензин; довольно высокая цена; тесное заднее сиденье; небольшой по меркам класса багажник; многие экземпляры не ухожены; дорогая в обслуживании