Поиск на сайте

Тест-драйвы

Обзор Hyundai Tucson N-Line

18.05.2019

Обзор Hyundai Tucson N-Line Здесь у нас есть еще один пример спортивной отделки Hyundai, примененной к популярному семейному внедорожнику бренда. Мы впервые..

Обзор Volkswagen Golf GTI

24.01.2019

Обзор Volkswagen Golf GTI Специальное издание с экстремальным хардкорным выходом - это особенность, которая стала более распространенной, чем красные трубы..

Обзор Mercedes-Benz S560e

14.10.2018

Обзор Mercedes-Benz S560e Новый Mercedes-Benz S560e является S-классом выбора для более экологически сознательного бизнес-магната, поскольку в настоящее..

Обзор Hyundai I20

11.06.2018

Обзор Hyundai I20 Более свежая, лучше оборудованная версия входа Hyundai в горячо оспариваемый сегмент супермини. I20 был в своем нынешнем обличье..

Обзор Volkswagen Golf

22.05.2018

Обзор Volkswagen Golf Один из отличительных признаков Volkswagen Golf, который так же верно относится к оригиналу в 1974 году, поскольку именно эта..

Обзор Volkswagen Golf

22.05.2018

Обзор Volkswagen Golf Один из отличительных признаков Volkswagen Golf, который так же верно относится к оригиналу в 1974 году, поскольку именно эта..

Обзор пятого поколения Subaru Impreza WRX

07.05.2018

Обзор пятого поколения Subaru Impreza WRX Заниженный семейный хэтчбек, является пятым поколением Subaru Impreza. Двадцать лет назад эта табличка могла бы стать причиной..


Полезное

Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4

5-07-2014 - Тест-драйвы » BMW » BMW M3 - Просмотров: 4396.

BMW M3 пережила очередную революцию – быстроходная «трёшка» обзавелась турбомотором, а от семейства отпочковалось купе, которое получило собственное имя М4. Осталась ли среднеразмерная «Эмка» иконой спортивных BMW? Мы выяснили это в Португалии.

«На ранней стадии этого проекта мы рассматривали и атмосферный V8, и даже V8 с наддувом! Но в итоге вернулись к рядному шестицилиндровому мотору, он отлично подходит для работы с двумя турбинами», — рассказывает нам Альберт Биерманн, вице-президент и глава отдела разработки M GmbH, спортивного отделения BMW. Вот и ответ многочисленной армии фанатов «зажигалок» из Регенсбурга, которые в очередной раз устроили войну на форумах после того, как в Сети появилась вся информация о новых M3 и M4 с индексами F80 и F82. С седовласым улыбчивым немцем, который работает в BMW уже больше 30 лет, мы пообщались в Португалии, на треке Альгарве во время тест-драйва самых быстрых версий «трёшки» и «четвёрки».

Тест-драйв BMW M3 и M4
По габаритам BMW M3 и M4 почти не различаются. Идентичны длина (4671 мм), колёсная база (2812 мм), передняя (1579 мм) и задняя (1603 мм) колеи. Седан лишь на 7 мм шире и на 41 мм выше

Вспомните, сколько копий было сломано в спорах, когда на свет появилась прошлая M3 с V-образной «восьмёркой» под капотом. Как же можно было отказаться от любимой рядной «шестёрки»? Однако V8 с обозначением S65 поразил всех своей отзывчивостью, звуком и безграничной мощью. Кроме того, он оказался даже легче, чем легендарный предшественник, не раз становившийся победителем престижной премии International Engine of the Year! Так что никуда не делась и волнующая управляемость BMW M3. О главной перемене в жизни M3 быстро забылось. Но теперь пал и этот последний атмосферный оплот под капотами BMW. Стоит ли об этом жалеть?

Тест-драйв BMW M3 и M4

Ярые поклонники будут возражать — M3 не может иметь турбомотор. К тому же, идентичный с двигателями N54/N55 объём (2979 «кубиков») породил бурю обсуждений. Зачем покупать M3/М4, если можно «раскачать» 335i/435i? Но общего в S55 и N55 нет попросту ничего! Облегчённый коленвал, безгильзовый блок цилиндров, две турбины вместо одной типа «twin-scroll», жидкостный интеркулер, расположенный прямо над головкой блока. Плюс собственная система охлаждения и множество других различий. Выдаёт агрегат «Эмки» внушительные 431 л.с. и 550 ньютон-метров крутящего момента. Если кто-то выжмет столько из 335i и обеспечит необходимый запас выносливости, может смело отсылать резюме в штаб-квартиру BMW. Напомним, раньше у M3 было 420 «лошадок» и лишь 400 Н∙м!

Тест-драйв BMW M3 и M4

А как она выглядит! Впрочем, и здесь не избежать споров. M3 или M4? Жёлтый цвет Остин, голубой Яс Марина или оранжевый Сахир? Одно можно сказать точно — чёрный лучше не брать! Иначе потеряются «скульптурные» детали — бамперы сложной формы, точёные крылья, да и крыша из углепластика не будет так выделяться. Но лично мне больше нравится седан M3. Брутальная, агрессивная машина! Особенно вдохновляют широченные задние арки, которые не столь заметны у купе М4 из-за отсутствия второй пары дверей. И, конечно, никуда не делись «двустволки» выпускной системы сзади.

Тест-драйв BMW M3 и M4
В основном, интерьер BMW M3 и M4 отличается от салонов базовых моделей лишь другими сиденьями и рычагом робота с двумя сцеплениями. М-руль можно заказать и на обычные «трёшки» и «четвёрки».


После такого вау-эффекта предвкушаешь бурю эмоций. Скорее жму кнопку пуска двигателя. Короткая трель стартера, оживает трёхлитровая «шестёрка» S55B30 и... ничего! Ни вибраций, ни шумов, а «выхлоп» еле прослушивается, даже когда обороты коленвала чуть приподняты для прогрева мотора. Как же так, герр Биерманн? Но не торопитесь выходить на митинг и требовать возвращения прежнего V8. Если неспешно катиться по городским улочкам, то внутри и впрямь царит тишина. Поэтому для усиления эмоций достаточно просто выбрать спортивный режим работы двигателя, и салон тут же заполняют басовитые нотки — это открылись клапаны позади глушителя.

Тест-драйв BMW M3 и M4
В числе других знаков отличия — накладки на пороги, площадку для отдыха левой ноги, логотипы М, приборный щиток (тахометр размечен до 9 000 об/мин, спидометр до 330 км/ч) и иные подрулевые лепестки переключения передач

И не зря тахометр «Эмки» по-прежнему размечен до цифры 9! Для турбомотора S55 «крутится» очень неплохо — «отсечка» срабатывает на 7600 об/мин. И отклики на газ поспорят с атмосферниками — в режиме Sport Plus они кажутся даже излишне резкими для дорог общего пользования. Не зря инженеры возились с настройкой Valvetronic, чтобы добиться такой же отзывчивости, как у прежнего V8 с восемью дроссельными заслонками (по одной на цилиндр). Вторая передача, педаль в пол и лавина крутящего момента срывает в пробуксовку широченные шины Michelin Pilot Super Sport — только успевай переключаться! С механикой это не самое приятное занятие — взяв за основу коробку ZF от BMW 1 M Coupe с двухдисковым сцеплением, инженеры облегчили её на 12 кг, но, как и раньше, усилия на рычаге слишком высоки, «вязкий» привод неинформативен, а ходы короткими не назовёшь. К тому же, ступеней здесь всего шесть, поэтому их пришлось «растянуть» в пользу уменьшения расхода топлива и выбросов углекислого газа.

Тест-драйв BMW M3 и M4
Передние сиденья — единственный серьёзный прокол BMW M3 и M4. Боковой поддержки не хватает, подколенный валик не регулируется, а кожу и вовсе лучше не заказывать — спина потеет даже при наличии перфорации. Положение могла бы спасти вентиляция кресел, но эта опция не предусмотрена. Нет и возможности заказать обивку из алькантары. Базовый вариант с тканью по центру оказался лучше (на фото — слева). По ощущениям посадка в M3 чуть выше, но немцы уверяют, что так называемая H-Point (точка нижней части бедра) у M3 и M4 в одном и том же месте


На второй передаче «механическая» M4 разгоняется до 120 км/ч, а на третьей и вовсе до 180. Однако в реальности это не слишком сказывается на разгоне, ибо мотор уверенно тянет уже с 2 тысяч, а на 4000 об/мин ощущаешь приятный подхват, который не увядает вплоть до предельных «оборотов». Звук при этом меняется: басы на «низах» и грубый рокот в середине, который к «верхам» получает высокочастотные нотки. Да, это не прежний V8, но злости в голосе новой «шестёрке» не занимать. А тяга есть всегда и везде! С места до 200 км/ч M4 «пуляет» за 22,2 секунды и без труда упирается в электронный «ошейник». По характеристикам скорость ограничена 250 км/ч, но цифровой спидометр на экране маршрутного компьютера показывал «267». Курсовая устойчивость отменная, а внутри при этом можно спокойно разговаривать с пассажиром.

Тест-драйв BMW M3 и M4

Так что в Германии с их автобанами наверняка будет пользоваться спросом опция M Driver’s Package (у нас этот пакет стоит 152 771 рубль), которая отодвигает уже до паспортных 280 км/ч, причём в эту сумму входит и курс вождения. Впрочем, многочисленные тюнинг-ателье по традиции скоро начнут предлагать вообще снять «ошейник». И тогда «Эмка» легко преодолеет планку «300». Для России это не столь актуально, поэтому лучше потратить деньги на что-то более необходимое. Например, на роботизированную коробку с двумя сцеплениями — такую же, как у более мощных BMW M5 и M6 (её поставляет фирма Getrag).

Тест-драйв BMW M3 и M4
У механической КПП нет ни единого преимущества по отношению к роботу — сам механизм далёк от идеала, а передаточные числа «растянуты».
Выбор режимов работы двигателя, подвески (при наличии адаптивных амортизаторов) и рулевого управления кнопками слева от рычага КПП — баловство. Мотору максимум показан Sport, а в Sport Plus его отклики становятся даже излишне резкими. Руль и вовсе проще навсегда оставить в Comfort. Впрочем, можно смиксовать две собственных комбинации и сохранить их на две программируемые кнопки М1 и М2 на руле


Да, за робот просят даже больше, чем Porsche берёт за PDK — 243 185 рублей. Да, механика BMW обучена давать команды на перегазовки при переходе на пониженные. Но с роботом и M3, и M4 будут шустрее — разгон до сотни сокращается с 4,3 до 4,1 секунды. Прибавьте эмоции от толчков в спину при каждом ударном переключении — кнопкой можно выбрать скорость смены передач! А особенно хорош робот при активной езде по извилистым дорожкам или треку. Во-первых, можно смело ехать в «две педали», нажимая на тормоз левой ногой, причём электроника не прекращает подачу топлива, если при этом будет нажат и газ. Во-вторых, семь мелко «нарезанных» передач позволяют более гибко управлять тягой могучего двигателя. Единственная претензия к коробке заключается в том, что она не слишком быстро переходит «вниз» при жёстких торможениях. Но на помощь придёт ручной режим. Здесь он честный, робот всегда остаётся на выбранной передаче (конечно, кроме случая полной остановки), а алгоритм переключения гоночный — «вниз» от себя, «вверх» на себя.

Тест-драйв BMW M3 и M4
Горб на алюминиевом капоте — ещё одна черта, роднящая новые «Эмки» с предшественницей. На этот раз причиной его появления стал жидкостный интеркулер, расположенный над двигателем


Удобнее робот и на дорогах — в обычном режиме он быстро забирается на седьмую ступень, уменьшая шум от двигателя при движении по магистралям, и не напрягает рывками при спокойном движении. В этом отношении «Эмки» вообще мало чем отличаются от обычных седанов и купе 3-й и 4-й серий — даже плавность хода сопоставима. Особенно, если заказать адаптивную подвеску с возможностью выбора программы демпфирования амортизаторов ZF Sachs. Но это дань только комфорту. После пары десятков километров на M3 c обычными стойками стало ясно — штатная подвеска лучше! Машина словно приклеивается к покрытию — амплитуда колебаний кузова значительно меньше, а поведение всегда однозначно. Обратная сторона — излишне подробная отработка различных волн, но это лечится ростом скорости. Можно смело экономить 118 470 рублей!

Тест-драйв BMW M3 и M4
В базовое оснащение BMW M3 входят биксеноновые фары, но за доплату 118 470 рублей установят адаптивные светодиодные фары


Знали, где подсадить на иглу! Дорожка N2 к югу от Альмодовара превращается в бесконечную череду поворотов, а трафик тут практически отсутствует. Быстрые секции, знакопеременные связки, шпильки и дуги различных мастей — вот где M4 удивляет по-настоящему. Купе массой под тонну-семьсот с водителем и пассажиром на борту словно плюёт на законы физики. M4 фантастически цепляется за асфальт! Мчишь всё быстрее и ждёшь, когда же передняя ось начнёт скользить наружу, не в силах справиться с центробежной силой. Чёрта с два! Добавляешь газ, машина докручивается внутрь, а задний активный дифференциал, гибко распределяющий крутящий момент между задними колёсами, позволяет пулей выстреливать с апекса. Эйфория! Или «эмфория», если транскрибировать название M4 с английского языка.

Тест-драйв BMW M3 и M4
Композитная крышка багажника была установлена на M4 не только для облегчения, но и для снижения подъёмной силы

Главное — не забыть перейти в режим MDM (M Dynamic Mode), в котором ослабляет хватку система стабилизации DSC. В штатном алгоритме машину будто всё время кто-то держит за хвост. Но нужно быть готовым к тому, что при заносе до момента начала коррекции рулём DSC не будет вмешиваться в управление. Изучением нюансов мы занимались на треке Альгарве. Опасения, что нам не дадут быстро поездить по трассе, были напрасными. Впереди маячит корма купе BMW M4 Педро Лами, экс-пилота Формулы-1 и гонщика-многостаночника: португалец много раз стартовал в «Ле-Мане», ездил в различных кузовных сериях, а сейчас участвует в Чемпионате мира по гонкам на выносливость за рулём Астон Мартина категории GTE. Первый круг знакомимся с конфигурацией и расположением конусов, второй едем уже гораздо шустрее и... всё, дальше сами по себе! Без инструктора справа и без машины безопасности впереди? Смелый шаг!

Тест-драйв BMW M3 и M4

А трек-то коварный — перепады высот, быстрые повороты, да и конусы, обозначающие точки торможения, местами расставлены практически без запаса. Но обошлось без происшествий — Альгарве лишь подтвердила, что BMW M3 и M4 даже с отключенной DSC остаются предсказуемыми и послушными. Нужно лишь точно дозировать газ — солидный крутящий момент не допускает фамильярного отношения к правой педали. Подтверждает это и Педро Лами: «Я был удивлён огромным запасом тяги и тем, что новая M4 быстрее предшественницы, но при этом проще в управлении». Вот что имел в виду Биерманн, когда говорил, что основной задачей при разработке новых M3 и M4 было улучшение трековых характеристик без ущерба для повседневной езды. Причём ощутить различия в поведении купе и седана практически невозможно — колеи и колёсная база идентичны, центр тяжести у седана на 2 мм выше, а разница в массе — всего 23 кг. Интересно, что для M3/M4 предусмотрено 2 вариант пружин — в зависимости от коробки передач и опционального оборудования их жёсткость немного различается! Похоже, чемпион DTM Бруно Спенглер и экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок (оба выступают в DTM за BMW) принимали участие в проекте не только ради красного словца в пресс-релизах.

Тест-драйв BMW M3 и M4

Карбоно-керамические тормоза — самая дорогая опция, предлагаемая для BMW M3 и M4 (если, конечно, вам не вздумается обратиться в отделение BMW Individual для выбора эксклюзивного цвета или отделки). Шестипоршневые суппорты с роторами диаметром 400 мм спереди и четырёхпоршневые механизмы с 380-миллиметровыми дисками сзади обойдутся в 455 236 рублей. Жаль, что  на тесте в Португалии не обнаружилось машин с базовой системой — если судить по другим моделям с М-тормозами, их эффективность достаточна, чтобы не тратить космическую сумму на модную керамику. К тому же, для их установки придётся заказывать и 19-дюймовые колёса.

С таким подходом меня уже не удивила выносливость на гоночной трассе. Даже в 30-градусную жару не перегревается ни двигатель (хотя кондиционер я не выключал), ни коробка передач, температура масла едва превышает 120 градусов, а жидкостный интеркулер прекрасно справляется с охлаждением воздуха. Отрадно, что на треке мы ездили точно на тех же машинах, что и на дорогах общего пользования. Что ж, прежде такими достижениями могли похвастать только последние поколения спорткаров марки Porsche. Есть лишь одна ложечка дёгтя — электроусилитель руля. Но не торопитесь пинать M GmbH за отказ от гидравлики — к самому механизму вопросов нет вообще, не зря за отправную точку при настройке была взята M3 предыдущего поколения, а компания ZF разрабатывала его специально под M3/M4: мощный электромотор поможет в случае быстрого корректирования заноса, а сама рейка выполнена из более прочного сплава. Но лучше всего ездить в режиме Comfort — в Sport и, особенно, в Sport Plus «баранка» неестественно тяжела. «Наши клиенты хотели иметь такую возможность», — отвечает на это Биерманн. Любопытно, что для новых M3/M4 вообще не предлагается других вариантов рулевого управления.

Тест-драйв BMW M3 и M4
И M3 и M4 едут очень «плоско» — крены кузова минимальны. Клиренс уменьшен на 15 мм в сравнении с обычными «трёшками» и «четвёрками»


Кстати, после окончания всех заездов нас должен был катать Лами — этакое гоночное такси. И мы едва не пропустили это! Откатав свои сессии на треке, мы окружили Биерманна и завалили его вопросами. Не ожидав такого напора, Альберт в итоге устроил целую лекцию. И больше всего впечатляет, сколько изменений инженеры M GmbH внесли в кузов базовой модели. «Если вы хотите знать, что общего у BMW 435 и новой M4, то я скажу вам — это только двери», — молвил Биерманн с улыбкой. «Передние крылья и капот сделаны из алюминия, задние арки расширены, крыша сделана из пластика, усиленного углеволокном. А крышка багажника здесь и вовсе уникальная — нам пришлось изменить её форму из соображений аэродинамики, она также из композитного материала». Из «карбона» сделан и карданный вал, а общая экономия может составить в итоге до 80 кг в зависимости от коробки передач и уровня оснащения. Карбоно-керамические тормоза? Минус 11 кг. Новые колёса — ещё в сумме минус 4 кг. Сухая масса купе M4 на механике составляет 1497 кг, а снаряжённая по нормам ЕС — 1572 кг. А вот робот прибавляет к массе 40 кило.

Тест-драйв BMW M3 и M4
Альберт Биерманн демонстрирует, насколько лёгким получился углепластиковый карданный вал. Биерманн работает в BMW с 1983 года и был вовлечён в разработку гоночной BMW M3 E30

Но сильнее всего поражает силовая структура. Моторный отсек буквально опутан растяжками — двигатель словно в каркасе безопасности! Углепластиковый «бумеранг» сверху, поперечная тяга у моторного щита, а Х-образный усилитель перед радиаторами замыкается у мощного нижнего алюминиевого подрамника (он на 5 кг легче, чем стальной у обычных «трёшек» и «четвёрок»). В передней подвеске вообще всё новое — кованые рычаги из «крылатого металла», поворотные кулаки, жёсткие сайлент-блоки. Изменены точки крепления силового агрегата. А подрамник задней оси вообще закреплён к кузову без каких-либо резиново-металлических соединений (изолирован от лишних вибраций лишь редуктор)!

Тест-драйв BMW M3 и M4
Складная спинка заднего дивана не пала жертвой борьбы за увеличение жёсткости кузова на скручивание

Все эти меры привели к тому, что жёсткость кузова на скручивание выросла на 20% по сравнению с предыдущей M3 и на 25% больше, чем у седана третьей серии (F30). Неудивительно, что новые «Эмки» на 6 секунд быстрее проезжают круг по Альгарве, и на 15 секунд — Северную петлю Нюрбургринга (7:50)! То есть, они почти дотянулись до результата облегчённой 450-сильной BMW M3 GTS предыдущего поколения (7:48). Неплохой результат, если учесть, что M3 GTS имеет более экстремальные углы установки колёс, амортизаторы с настраиваемой жёсткостью на сжатие и отбой, а на скорости на неё действует прижимная сила, а не подъёмная, как на новые M3 и M4. Кстати, жёсткая «геометрия» передней оси ещё и бережёт шины — износ абсолютно равномерный по всей ширине профиля, а боковины не подламываются вообще. Покрышки, кстати, специально разработаны для BMW M3 и M4 специалистами Michelin — за полтора года тестов было произведено почти 4 тысячи колёс для испытаний.

Тест-драйв BMW M3 и M4
В России BMW M3 стоит от 3 322 000 рублей. Всего предусмотрено 8 цветов для M3 и M4, но доплачивать не придётся только за белый. Остальные оттенки, включая голубой Yas Marina (на фото), стоят 52 402 рубля

Интересно, что при этом новое поколение BMW M3 и M4 вовсе не оказалось самым дорогим в разработке, которая шла около 4 лет. Биерманн отказался назвать и приблизительную сумму, и то, какая генерация модели обошлась им в копеечку, но можно предположить, что это была прежняя «Эмка», так как уникальный двигатель устанавливался только на M3 и, в варианте с увеличенным до 4,4 литра объёмом, на версии M3 GTS и M3 CRT. Будет ли более экстремальная модификация новых «Эмок»? Пока секрет, но, сдаётся, она не за горами — нужно реализовать весь потенциал, заложенный в шасси и усиленный кузов M3 и M4.

Тест-драйв BMW M3 и M4
Купе BMW M4 немного дороже, чем седан M3 — цена стартует с 3 450 000 рублей. Палитра цветов точно такая же, как и у BMW M3. Оттенок Austin Yellow (на фото) обойдётся в те же самые 52 402 рубля

Но фанаты M3 могут быть спокойны — фамильные ценности не исчезли. И никуда они денутся из надёжных рук Альберта Биерманна, который прекрасно знает ДНК машин отделения M GmbH. М3 и M4 по-прежнему практичны в повседневной эксплуатации и дадут прикурить многим спорткарам на гоночном треке. В России, правда, «Эмки» всё ещё в заложниках у сложного климата и долгой зимы. Но Биерманн слишком уж уклончиво ответил на вопрос о полноприводной трансмиссии: «Пока не планируется». Может, именно четыре ведущих колеса станут следующей революцией в истории M3?

ТЕХНИКА

Тест-драйв BMW M3 и M4
Шестицилиндровый двигатель S55B30 по сути абсолютно новый. С мотором N55 его роднят разве что ход поршня и диаметр цилиндра. Маховик облегчён, две турбины — с обычной «улиткой», не «twin-scroll», каждая раскручивается выхлопными газами трёх цилиндров. Пиковое давление наддува — 1,25 бар. Жидкостный интеркулер расположен сверху — по словам Биерманна, это сильно сокращает путь движения охлаждённого воздуха во впуск, позволяет увеличить диаметр труб и ускорить отклики на газ. А сам антифриз из интеркулера охлаждается отдельным небольшим радиатором. Отдельный контур охлаждения имеет и роботизированная коробка передач. Разумеется, S55B30 может похвастать всеми прогрессивными технологиями BMW — непосредственный впрыск, системы изменения фаз газораспредления на впуске и выпуске, механизм регулировки продолжительности открытия и высоты впускных клапанов и, разумеется, Valvetronic, избавляющий от дроссельных заслонок. Отдача двигателя — 431 л.с. при 5500-7300 об/мин, а максимальный крутящий момент (550 Н∙м) доступен в диапазоне 1850-5500 об/мин.

Тест-драйв BMW M3 и M4
Пластиковую крышу, усиленную углеродными волокнами, седан M3 получает впервые — она экономит 5 кг (в случае с купе M4 — 6 кг). Но можно заказать машину с обычной крышей и люком! Среди других мер снижения веса — облегчённая крышка багажника (только у купе M4) и карбоновый карданный вал

Тест-драйв BMW M3 и M4
Самое сильное впечатление новые «Эмки» производят снизу. Мощный алюминиевый передний и стальной задний подрамники (производства фирмы Benteler), множество усилителей и растяжек, а снизу моторный отсек прикрывает ещё и алюминиевый лист приличной толщины, который также придаёт жёсткости передней части кузова (на этой фотографии он снят). Вообще над кузовом поработали очень плотно. Капот и крылья из «крылатого металла» экономят 12 кг, подрамник — ещё 5. Жёстко закреплена и задняя ось, но, чтобы снизить нагрузки на задний редуктор, его корпус (он имеет рёбра для лучшего охлаждения воздухом) крепится через 4 сайлент-блока. «Потроха» активного дифференциала с многодисковым сцеплением производит фирма GKN

Тест-драйв BMW M3 и M4
Результатом 19-месячной работы инженеров BMW M GmbH и Michelin стало появление шин Pilot Super Sport, специально адаптированных под M3 и M4 — об этом свидетельствует звёздочка на боковине. Тесты проводились на 5 разных гоночных трассах, а всего было произведено 3884 шины, прежде чем испытатели окончательно выбрали состав резиновой смеси и строение корда. Впрочем, это не ново — с шинниками тесно сотрудничают многие производители спортивных автомобилей


История

Тест-драйв BMW M3 и M4


История BMW M3 началась в 1985 году, когда Мюнхену понадобилась партия машин для омологации «боевых» M3 в кузовных чемпионатах. И уже в конце 1985-го была представлена серийная версия M3 с четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,3 литра, который выдавал 195 или 200 «лошадок» в зависимости от наличия катализатора. Разгон до сотни у купе массой около 1200  кг занимал всего 6,7-6,9 секунды, а максимальная скорость достигала 235 км/ч.

Позже появилась и 215-сильная модификация. BMW M3 отличалась от обычной «трёшки» расширенными колёсными арками, передним бампером с увеличенным обтекателем, задним антикрылом и легкосплавными колёсами. Лаконичный салон оживляли спортивный руль и сиденья с увеличенной боковой поддержкой. M3 была прилично дороже, чем даже кабриолет 325, но, несмотря на это, запланированная партия в 5 тысяч экземпляров разлетелась меньше, чем за 2 года. Поэтому руководство приняло решение продолжить производство…

… а заодно и выпустить несколько специальных серий. Первая из них, Evolution 1, отличалась 16-дюймовыми колёсами, а позже появился вариант Evolution II – двигатель форсировали до 220 лошадиных сил, а машина получила развитый аэродинамический обвес, более тонкие задние стёкла и облегчённую крышку багажника. Ограниченные версии Europameister, Roberto Ravaglia Edition и Johnny Cecotto Edition были посвящены успешным выступлениям этих пилотов в кузовных чемпионатах WTCC, ETCC и DTM. В 1988 году дебютировал кабриолет (всего было сделано менее 800 экземпляров), а под занавес производства первого поколения появилась M3 Sport Evolution (также известная как Evolution III) с 2,5-литровым мотором мощностью 238 л.с. и регулируемыми передним спойлером и задним антикрылом

В 1992 году появилось следующее поколение BMW M3 на базе «трёшки» E36. Впервые M3 получила рядный шестицилиндровый мотор S50, который при объёме 3 литра выдавал 286 лошадиных сил. Серьёзный рост мощности значительно увеличил потенциал M3 – разгон до сотни сократился до 5,9 секунды, а максимальную скорость уже пришлось ограничивать на уровне 250 км/ч. Изначально M3 была доступна только с кузовом купе, но в 1994-м дебютировал и седан. В конце 1995-го M3 обновили – объём двигателя вырос до 3,2 литра (321 л.с.), а механическая коробка получила шестую ступень. В качестве альтернативы предлагали робот SMG с одним сцеплением (на американском рынке – пятидиапазонный автомат). M3 E36 стала гораздо более массовой, нежели предшественница – было выпущено свыше 71 тысячи машин (M3 E30 – около 18 тысяч)

На базе M3 E36 также было построено несколько специальных версий. Ещё до обновления модели выпустили «омологационное» купе M3 GT с форсированным до 295 «лошадей» трёхлитровым мотором (вверху слева) и регулируемыми передним сплиттером и задним антикрылом. В США дебютировала M3 Lightweight (внизу справа) без кондиционера, аудиосистемы, с тканевым салоном, более тонкими ковриками и шумоизоляцией салона, а также алюминиевыми панелями дверей и коваными колёсными дисками. В результате удалось скинуть массу почти на 100 кг в сравнении с базовой моделью (а обычная «Эмка» тянула тогда на 1460 кило). А под занавес производства в 1998 году BMW Individual выпустила 250 экземпляров M3 Imola Individual – все они были окрашены в оттенок Imola Red и оснащены коробками SMG (вверху справа). В гонках M3 E36 участвовали уже не столь часто, как машины первого поколения, и отметились, в основном, в чемпионатах IMSA GT и ADAC GT

Следующая BMW M3 с индексом E46 пошла в производство в 2000 году. Машина выросла в размерах, расширился список стандартного оборудования, вследствие чего до 1570 кг увеличилась масса. Поэтому даже с более мощной (343 л.с.) рядной «шестёркой» S54 разгон до сотни сократился лишь до 5,2 секунды. Максимальная скорость – всё те же «электронные» 250 км/ч. Среди особенностей машины – модернизированный робот SMG II, а также самоблокирующийся дифференциал GKN в задней оси. Несмотря на то, что в гамме больше не числился седан M3, суммарно купе и кабриолеты (с 2000-го по 2006-й) были выпущены тиражом почти 86 тысяч экземпляров, так что рекорд M3 E36 был побит

Особняком в ряду M3 E46 стояли две версии. В 2001 году на гоночные трассы вышла BMW M3 GTR (слева снизу) – первая M3 c двигателем V8 (4 литра, 460 лошадиных сил) и машина с непростой судьбой. M3 GTR, спроектированая для участия в чемпионате ALMS в категории GT, сходу его выиграла. Но на следующий год изменения в техническом регламенте оставили её не у дел. После этого M3 GTR ещё дважды побеждали в марафоне «24 часа Нюрбургринга», а дальше их ждало забвение. Интересно, что BMW сделала как минимум 2 экземпляра дорожной модификации M3 GTR с тем же V8, но дефорсированным до 350 «лошадей». А в 2003-м на свет появилась великолепная M3 CSL, за которой сейчас гоняются немало коллекционеров по всему миру. Рядную «шестёрку» форсировали до 360 сил, а главной целью стало тотальное облегчение – под нож пошла шумоизоляция, аудиосистема, климат-контроль, а место тяжёлых кресел заняли лёгкие «ковши» с углепластиковым каркасом. В итоге массу сократили до 1385 кг. М3 CSL оснащалась только роботом SMG II, отличалась развитым аэродинамическим обвесом и карбоновой крышей, что в сочетании с полусликами Michelin Pilot Sport Cup на кованых дисках обеспечило ей время 7:50 на Северной петле Нюрбургринга – из линейки M3 этот рекорд побила только M3 GTS E92 с 450-сильным V8!

BMW M3 четвёртого поколения явили миру в сентябре 2007 года. Главная революция под капотом – атмосферный высокооборотный V8, который при объёме 4 литра выдавал 420 «лошадей» и 400 Н∙м крутящего момента. Несмотря на то, что цилиндров стало больше, общая масса двигателя была даже на 15 кг ниже (202 кг), нежели у предшественницы с индексом E46. Модификации с механической КПП достигали сотни за 4,8 секунды, а машины с новым роботом SMG III (с двумя сцеплениями) делали это на 0,2 секунды быстрее. В гамме снова появился седан M3 E90, а кабриолет M3 E93 впервые получил жёсткую складную крышу. Производство M3 продолжалось до лета 2013 года, а всего с конвейера завода в Регенсбурге сошло более 40 тысяч купе

Разумеется, как BMW M3 может обойтись без спецверсий? Самая известная из них – купе M3 GTS. Объём двигателя был увеличен до 4,4 литров, а мощность выросла до 450 сил (разгон до сотни занимал 4,3 секунды). Сухую массу удалось сократить до 1500 кг за счёт установки гоночных сидений, а также отказа от «ненужного» оборудования. M3 GTS оснащалась роботом SMG III, шестипоршневыми тормозными механизмами спереди, настраиваемой жёсткостью амортизаторов и оптимизированной аэродинамикой (GTS имела прижимную силу вместо подъёмной). Результат – время 7:48 на Северной петле Нюрбургринга, что пока является рекордом для всех серийных M3. Всего было произведено 135 купе BMW M3 GTS. По мотивам GTS был выпущен и седан M3 CRT (слева внизу) с аналогичным мотором. Правда, в отличие от купе со спартанским интерьером, CRT имела «навигацию», аудиосистему HiFi, климат-контроль и прочее оборудование. Снижение массы на 45 кг относительно базового седана M3 было достигнуто за счёт широкого применения углепластика. А к 1 апреля 2011 года BMW в шутку выпустила пикап M3 (справа внизу)

Вадим Гагарин
Фото автора и компании BMW


Источник: Auto.mail.ru


Отзывы владельцев

Mitsubishi Lancer 2004 - отзыв владельца

19.07.2014

Mitsubishi Lancer 2004 - отзыв владельца Приветствую всех пользователей сайта Мой авто! Являюсь постоянным читателем, а вот теперь решил написать отзыв про свою первую..

Отзыв владельца о BYD F3

19.06.2014

Отзыв владельца о BYD F3 Китайский автопром постепенно захватывает Российский авторынок. Уже на улицах можно увидеть Китайские легковушки и Китайские..

Отзыв владельца Volkswagen Polo Classic 1999 года

16.05.2014

Отзыв владельца Volkswagen Polo Classic 1999 года Сразу скажу, что машина пригонялась для пользования моими родителями, но я и, когда нужно, садился за руль Полика, как ласково..

Отзыв владельца - Skoda Superb 2003 года

30.04.2014

Отзыв владельца - Skoda Superb 2003 года Когда захотел сменить свой автомобиль на более новый, встала задача найти автомобиль в кузове седан, но чтобы при моем росте без..

Honda Civic 2001 - отзыв владельца

11.01.2014

Honda Civic 2001 - отзыв владельца Доброго времени суток всем читателям данного отзыва. В этом отзыве вы не прочтете о муках выбора, не будет здесь и скурпулезных ..

Renault Duster 2013 - отзыв владельца

11.01.2014

Renault Duster 2013 - отзыв владельца После снежной зимы прошлого года и нежелания подрабатывать уборщиком снега у комунальщиков озадачился покупкой кроссовера,..

{main}

Новости

Почему запчасти на ВАЗ в интернете покупать выгодней?

07.08.2020

Почему запчасти на ВАЗ в интернете покупать выгодней? Онлайн магазин автозапчастей хорош тем, что заказчику никуда не нужно идти. Даже если нужен ремонт авто, то любую деталь можно..

Почему выбирают ВАЗ?

23.06.2020

Почему выбирают ВАЗ? Большинство авто на вторичном рынке - это ВАЗ. Наши соотечественники далеко не всегда могут позволить себе взять машину из..

Как выбрать и где купить тахограф?

23.02.2020

Как выбрать и где купить тахограф? Согласно законодательству нашей страны весь грузовой транспорт и пассажирские автобусы должны быть укомплектованы..

Binance добавляет монету BNB в платформу P2P

31.10.2019

Binance добавляет монету BNB в платформу P2P Крипто-гигантская биржа обмена Binance добавила монету BNB на свою одноранговую платформу для китайских инвесторов. Платформа..

Обзор Zenvo TSR-S 2019

13.08.2019

Обзор Zenvo TSR-S 2019 Один из самых экстремальных гиперкаров в мире и дебют совершенно нового типа активного заднего антикрыла. Также в значительной..

Преимущества интернет-магазина автозапчастей

01.05.2019

Преимущества интернет-магазина автозапчастей Автовладельцы знают, что без финансовых трат не обойтись: покупка автозапчастей, замена масла, шин, закупка автохимии, техосмотр,..

Интересное

{main}