Впервые увидев фотографии новой «Ауди-S6», поймал себя на мысли – это же S8 (ЗР, 2006, № 3), только поменьше.

Во внешности много общего, и конструкция трансмиссии одинаковая, и силовые агрегаты не отличаются по конфигурации и объему. С другой стороны, нынче все автомобили похожи друг на друга, а эти – близкие родственники. И когда поверх пресс-материалов легло приглашение на тест-драйв, я перестал гадать – поеду и разберусь, что к чему.

ОТ А ДО S
На площадке по-немецки четко выстроились тестовые «ауди-S6» – седаны и универсалы. Возвращаясь к сходству с флагманом – надо ли говорить, что S8 Avant не бывает?
Даже издали, в потоке машин новую «Audi S6» не спутаешь с другой благодаря фарам дневного света – горящим полоскам из светодиодов. Не исключено, что вслед за «шестеркой» такие оригинальные черточки появятся и на других моделях с четырьмя кольцами. Кстати, светодиоды работают и как стоп-сигналы и габаритные огни в задних фонарях (последние только у универсала).
Есть автомобили, к которым не надо привыкать – как будто надел на себя комфортную легкую одежду. К их числу можно было бы причислить и «Audi S6», но... Сиденье с встроенным подголовником явно не мое. Как ни садился, подголовник давил на затылок, заставляя немного склонять голову. Шея, естественно, затекла.
Все удобно, приборы на своих местах, клавиши и рычаги под руками, а вот чувствовать габариты начинаешь не сразу. Возможно, из-за высокой линии остекления? Зато передняя стойка обзору почти не мешает – только если идет дождь (а он, естественно, пошел!) и дворник оставляет сбоку полоску в пару-тройку сантиметров.

ЕМУ НЕ ХОЧЕТСЯ ПОКОЯ
Впрочем, об этом забываешь, когда слух ласкает басовитый голос десятицилиндрового двигателя. Такой же агрегат разгоняет и модель S8, только сил там чуть-чуть побольше. Все равно приятно ощущать, что в твоей власти столь мощное чудо техники. Но сладкий бас оказался коварным – потолкавшись несколько десятков километров по городским пробкам, я так и не научился трогаться плавно. Даже если потихоньку нажимаешь длинноходную педаль акселератора, не всегда удается поймать момент, когда под капотом просыпается 435-сильный монстр. Так и хочется немножко успокоить взбрыкивающее животное, потрепав его по холке – спокойно, дорогой, мы никуда не торопимся.
Вырвавшись за пределы мегаполиса, понимаешь, что для узких пригородных дорог и извилистых серпантинов этого агрегата тоже многовато. Коротких прямых не хватает, чтобы V10 показал себя во всей силе, да и тягу в поворотах приходится отмерять по чайной ложке. Будь под капотом поменьше «лошадей», я бы ехал вряд ли медленнее, но уж точно спокойнее.
 Навигация наконец-то вывела на автобан. Вот и заветные 5,3 с до 100 км/ч, и ограниченная электроникой на рубеже 250 км/ч «максималка». Тут разработчики точно попали в «десятку», а мотор в свою стихию. Кстати, и пара у него замечательная – шестиступенчатый «автомат» быстро и четко находит нужную передачу. Даже при интенсивном ускорении почти не чувствуешь рывков, когда коробка поднимается по своим ступенькам.
Эх, был бы денек свободный, точно махнул куда-нибудь к морю – в Европе ведь все близко. Тем более что даже на скорости около 200 км/ч машина абсолютно не напрягает: в салон робко пытаются проникнуть аэродинамические шумы, автомобиль отлично держит дорогу, четко исполняя желания водителя. Правда, в этом заслуга и ровных немецких автобанов – на российских трассах жесткая подвеска вытрясет из водителя и пассажира желание ехать далеко и долго...

ПОСТОРОННИМ ВХОД ВОСПРЕЩЕН
Об этом предупреждает табличка при въезде на полигон близ города Хайльбронн. Нам распорядитель поднимает флаг… Скорость растет с каждым кругом, теперь можно и повизжать покрышками, ведь повороты уже изучены, да и от машины знаешь чего ожидать. «Audi S6» хоть и с характером, но все-таки укротимая: без лишних промедлений и оговорок откликается на повороты руля, а при необходимости положение нетрудно поправить тягой. Спасибо грамотно настроенной спортивной подвеске, точному и внятному рулевому управлению и полному приводу с межосевым дифференциалом «Торсен» – он передает на переднюю и заднюю оси, соответственно, 40 и 60% крутящего момента. При пробуксовке этот баланс может меняться – до 65% тяги может идти вперед и до 85% назад.
В «драйве» и «спорте» коробка работает безукоризненно – попробую ручной режим. Перед поворотом выбираю передачу пониже и жду… Дождался где-то на выходе из виража. Попробовал еще раз и решил не мучить ни себя, ни «автомат» – в спортивном режиме коробка переключается намного быстрее и четче.
К сожалению, по-настоящему «оторваться» не получилось – мощный разгон быстро пресекает очередной поворот или коридор из конусов, в который очень желательно попасть. А на визг шин сбегаются комиссары и умоляюще машут флагами – мол, поберегите машины. Пришлось проявить благоразумие и сойти с дистанции.
Так совпало, что машины мы сдали без чего-то восемь, и опять я вспомнил о старшей родственнице. Безусловно, ее лавры не дают «шестерке» покоя. Но называть новую S6 уменьшенной копией «Audi S8» несправедливо – это автомобиль с собственным лицом и характером, равно как со своими слабыми и сильными сторонами. Кстати, одно из главных преимуществ – S6 почти на 20 тыс. евро дешевле (начальная цена в Германии – 79 800 евро, или 96 000 долларов). Как раз тем, кому это важно, и предлагают новую «Audi S6». А какой будет у владельцев новых «шестерок» следующий автомобиль – вполне очевидно...

ДЕСЯТЬ ИЗ ШЕСТИ
Двигатель V10 очень компактный – два ряда по пять цилиндров с углом развала 90° и межцентровым расстоянием 90 мм вытянулись в длину всего на 685 мм, причем вместе с вспомогательными агрегатами, ширина – 801 мм, а высота – 713 мм. Как у всех моторов «Ауди» последнего поколения, топливо под давлением до 100 бар подает в камеру сгорания система непосредственного впрыска FSI.
Блок цилиндров, отлитый под низким давлением из особого алюминиевого сплава, не нуждается во вставных гильзах – маслосъемные канавки наносят прямо на стенки цилиндров хоном из твердого кристаллического кремния. Поршни, посаженные на высокопрочные кованые стальные шатуны, развивают линейную скорость до 21 м/с – немногим ниже, чем в прошлогодних моторах «формулы 1»! Четыре распределительных вала, масляный и водяной насосы приводятся цепным механизмом, расположенным в задней части двигателя. Впускной трубопровод из магниевого сплава имеет два канала – чтобы получить высокий крутящий момент на низких и средних оборотах, воздух направляют по длинному пути; реализовать максимальную мощность при высокой частоте вращения коленвала помогает короткий. 90% крутящего момента двигатель развивает уже при 2300 об/мин, а максимума (540 Н.м) достигает в диапазоне 3000–4000 об/мин.

«АУДИ-S6» – ДЛЯ ТЕХ, КТО ПРЕДПОЧИТАЕТ ВСЕГДА ЕЗДИТЬ БЫСТРО И ЛИШЬ ИЗРЕДКА УСТРАИВАЕТ НЕСПЕШНЫЕ СЕМЕЙНЫЕ ПОЕЗДКИ. ОСОБОГО ВНИМАНИЯ ЗАСЛУЖИВАЕТ УНИВЕРСАЛ.

Максим Сачков

Источник:  Журнал «За Рулём»