Месяц назад редакционный парк на полгода пополнился самой мощной и дорогой модификацией Audi Allroad -- 4,2 quattro.

All и Off. Ровно четыре года назад публике были представлены первые Allroad с двигателями 2,5 TDI и 2,7 biturbo, а вот дебюта модели с атмосферной "восьмеркой" амбициозным "аудиманам" пришлось подождать два года. Еще примерно на год машина "застряла" где-то между Ингольштадтом и Москвой -- полноценные продажи 4,2 начались только в прошлом году.

"Вседорожная" модель Allroad унаследовала от своего прародителя, универсала A6 Avant, кузов, полноприводную трансмиссию с межосевым дифференциалом Torsen, алюминиевые элементы кузова и многое другое, но в то же время получила совершенно новую пневмоподвеску. Именно благодаря ей Allroad за четыре года выпуска заслужил славу гораздо более серьезного "вездехода", нежели одноклассники Subaru и Volvo. Извечный спор с другим баварским автопроизводителем -- отдельная тема: в ходе долговременного теста мы обязательно постараемся свести Allroad с BMW X5.

ВОСЕМЬ В УМЕ. До недавнего времени мотор 2,7 biturbo был самым мощным в линейке двигателей Allroad: 250 "лошадей" и две турбины высокого давления выстреливали этот "сарай" до "сотни" за 7,7 с. Возник даже бизнес по тюнингу Allroad: некоторые умельцы ухитрялись "снимать" с мотора и 270, и 350 "лошадей". Однако от одной "родовой особенности" Allroad 2,7 избавиться не удавалось никому: мотор неизбежно попадал в пресловутую "турбояму". Тут уж, как говорится, ничего не поделаешь.
 
"Рык" двух массивных труб выхлопной системы -- первое, что отличает Allroad 4,2 от своих предшественников. Думаем, сделано это было умышленно: ведь визуально модификацию отличают только новый шильдик да эти трубы. Мотор, аналогичный по объему тому, что устанавливается на новый лимузин A8, -- отдельная история. Спросите у любого продавца Audi, тот ли самый это двигатель, что у новой "восьмерки"? Вам ответят "нет". Обмана в этом не будет, однако определенная доля лукавства все же присутствует. Все дело в том, что маркетологи в немалой степени диктуют сегодня задачу конструкторам. В данном случае она условно звучит так: нельзя делать одинаковые моторы для "флагманского" лимузина и более низкого по статусу универсала. А на практике получилось следующее: A8 с мотором 4,2 л на 35 л.с. мощнее и на 0,9 с быстрее в разгоне "Оллроада". Кого "душили" или кого "надували" -- секрет фирмы. Впрочем, не надо забывать, что и стоит флагман почти на $30 тыс. дороже.

ЦВЕТ И СЮЖЕТ. "Наша" машина выкрашена в очень стильный зеленый. Это тот самый цвет, который меняется в зависимости от освещенности. То есть в яркий солнечный день в нем просматривается изумрудный, а вечером или в дождь машина становится практически черной.

Основа конструкции Allroad -- несущий кузов из оцинкованной стали, некоторые элементы которого (например, капот) выполнены из алюминиевого сплава. Как и все модели quattro, универсал оснащен механическим межосевым дифференциалом Torsen с электронной системой блокировки EDL. Дифференциал может передавать две трети мощности двигателя любому мосту в зависимости от дорожных условий.

То есть автомобиль становится то передне-, то заднеприводным. Упругими элементами независимой подвески, установленной на жестких подрамниках, являются специальные баллоны, заполненные воздухом. Именно они позволяют изменять дорожный просвет в пределах от 14 до 21 см. При этом компьютер сохраняет выбранную величину независимо от загрузки и развесовки автомобиля, а величина хода подвески каждого колеса отслеживается специальным датчиком. Неравномерная нагрузка, например когда в багажнике есть груз, компенсируется разным давлением в пневмоэлементах. Возможны четыре положения подвески. Самое низкое (минимальный дорожный просвет 142 мм) используют на скоростях свыше 120 км/ч. В этом положении низкий центр тяжести существенно повышает устойчивость, улучшаются и аэродинамические характеристики. Вторую "ступень" (167 мм) используют на скоростях от 80 до 120 км/ч, и она, в общем, тоже рассчитана на хорошие дороги. Третий вариант дорожного просвета -- 192 мм -- применяют при движении по дорогам, не имеющим "стабильного" покрытия. Он поддерживается компьютером на скоростях до 80 км/ч, а также автоматически устанавливается при остановке для удобства посадки-высадки. То есть если Range Rover или Lexus, к примеру, на парковке "приседают", то Allroad, наоборот, приподнимается. Интересно, что наибольший дорожный просвет в 21 см вполне сопоставим с клиренсом Jeep Grand Cherokee или Toyota RAV4. Это положение рассчитано на очень "жестокие" (в европейском, естественно, понимании) условия движения. Клиренс можно регулировать и вручную двумя кнопками на приборной панели. Уменьшение происходит сразу, а увеличение -- через некоторое время. "Умный" компьютер не позволит водителю выбрать "опасно высокое" положение кузова, а после превышения скорости 80 и 120 км/ч в течение 30 с уменьшит клиренс до безопасной величины.

+/- Мы привыкли к тому, что новой машине надо примерно тысяча-полторы километров, чтобы "вкататься". Поэтому весь этот срок машину щадили и особо строго с нее не спрашивали. Взаимностью нам ответили: расход топлива, который на первых порах зашкаливал за 22 л/100 км, стабилизировался на уровне 18,5 л. Одно плохо: при емкости бака около 70 литров, если мотаться по городу целый день, на заправку надо ехать уже через сутки.

-/+ Странная, даже удивительная история произошла с колесами. Автомобиль достался нам на очень хорошей резине Pirelli P6 Allroad и "родных" 17-дюймовых литых дисках, дизайну которых позавидовали бы даже знатоки тюнинга. Неделю мы ездили на этой вполне "летней" резине по тающему на глазах снегу без всяких проблем. Буквально через 500 км пробега началось слабое биение, которое, усилившись, начало передаваться на высоких скоростях в руль. Мы поспешили на балансировку. Электроника упрямо твердила нам, что колеса отбалансированы "в ноль", то есть все в порядке. Руль по-прежнему "бил". Позвонили продавцам покрышек. После недолгого консилиума нам посоветовали не насиловать машину, поездить еще день-другой, а если не поможет -- отправляться на довольно редкую процедуру "финишной" балансировки. Через 200 км -- о чудо! -- все прошло. Мы пытали продавцов: в чем дело? "Ну, резина к машине привыкала, бывает", -- ответили нам.

+ В переменчивые апрельские дни и ночи мы по достоинству оценили предпусковой не только "теплый" руль, но и подогреватель Webasto, которым дооснащен автомобиль. Стоимость этой "фичи" немалая -- почти $2300, но удовольствие от мгновенного старта на теплой машине стоит этих денег. Отопитель можно включить как дистанционно, с помощью радиопульта, так и запрограммировать на определенное время: скажем, за полчаса до того, как вы уезжаете утром на работу. При этом можно не опасаться неприятного сюрприза, который иногда преподносят своим владельцам отопительные системы, устанавливаемые на машину в порядке "апгрейта". Это когда морозным утром вместо уютного тепла хозяин получает напрочь севшую батарею в промерзшей машине -- частью ее энергии питается устройство. В Audi "менеджер аккумулятора" просто не позволит включиться допустройствам, если посчитает, что остатка заряда не хватит на уверенный старт.

ТЕКСТ ФЕДОР АЛЕКСАНДРОВ, ФОТО ТАТЬЯНА САЛЮТОВА
 
Двигатель  бензиновый V8 
Рабочий объем (куб. см)  4163 
Мощность (л.с. при об/мин)  300 при 6200 
Момент (Нм при об/мин)  380 при 2700 
Коробка передач  5-ступенчатая автоматическаясеквентального типа 
Длина/ширина/высота (мм)  4810/1850/1590 
Колесная база (мм)  2760 
Масса снаряженная (кг)  1860 
Максимальная скорость (км/ч)  240 
Разгон до 100 км/ч (с)  7,2 
Цена в стандартной комплектации  $79 885 

Источник: "Автопилот"