ЛЮБОЙ ХОРОШО СШИТЫЙ ДЕЛОВОЙ КОСТЮМ ИМЕЕТ НЕДОСТАТОК -- СДЕРЖАННОСТЬ ФОРМЫ. ЕГО МОЖНО ОБНАРУЖИТЬ И У НОВОЙ AUDI A8. QUATTRO

Хороший вкус не бросается в глаза. Очевидно, именно следуя этой заповеди, Audi в дизайне своих машин пошла по пути не революций, но эволюций. Это более чем уместно для дорогих моделей: ведь, например, самые престижные костюмы на первый взгляд мало отличаются от своих более массовых собратьев. Ощущение высокого качества приходит в процессе более близкого знакомства.

ЧУВСТВА И РАЗУМ. Трудно описать словами, чем внешность новой А8 отличается от экстерьера предшественницы или других седанов Audi. У этой красавицы нет четких и ярких деталей, которые могли бы в этом помочь. Однако отключите разум и доверьтесь чувствам -- форма и пропорции говорят сами за себя. Низкий силуэт с широко расставленными колесами, клиновидная массивная нижняя часть, чуть покатая крыша создают именно то впечатление, которого и следует ожидать от престижного и высокотехнологичного седана.
Отсутствие "наворотов" как минимум исключает споры касательно приемлемости тех или иных элементов. Тут очень подходит аналогия с деловым костюмом: каноны определены давно, решающими становятся нюансы. Ну, и не забудем о том, что некоторые владельцы автомобилей такого класса не очень любят быть слишком заметными. Особенно это касается Европы. А в Америке зачастую именно скромность форм и декора является признаком престижного автомобиля.

СКРЫТЫЙ АВАНГАРД. В 1994 году А8 становится первой в мире серийной моделью с полностью алюминиевым кузовом и полным приводом quattro. Новая "восьмерка" также имеет алюминиевый кузов, но несколько измененной конструкции.
Главная новинка в конструкции -- пневматическая подвеска, которая здесь устанавливается в стандартной комплектации. Впервые эта система появилась два года назад на Audi Allroad. Здесь используется несколько иная версия, прежде всего отличающаяся геометрическими параметрами: стандартный дорожный просвет устанавливается на уровне 120 мм, при желании машину можно поднять до 145 мм. В динамичном режиме клиренс уменьшается до 100 мм, а в режиме автомагистрали (в него подвеска переключается, если скорость 120 км/ч держится более 30 секунд) -- даже до 95 мм.
Блок управления подвеской меняет режим работы каждого из пневмоэлементов в течение тысячных долей секунды. Водителю надо только через MMI выбрать один из режимов: автоматический, динамичный или комфортный. Плюс к этому имеется возможность принудительно поднять машину до максимального значения клиренса -- только при достижении скорости 100 км/ч она опять опустится до нормального положения. А еще в подменю управления подвеской обнаруживаются режим буксировки прицепа (впрочем, он включается и автоматически) и сервисный режим -- его надо включать при замене колеса, например, чтобы подвеска не пыталась "вмешаться в процесс".
По заказу можно поставить на А8 и спортивную версию подвески, которая отличается более жесткими настройками и уменьшенным на 20 мм дорожным просветом во всех режимах.

ОТ ДОБРА ДОБРА НЕ ИЩУТ. Кое-что, впрочем, осталось без особых изменений. Это касается двигателей -- оба представляют собой несколько модернизированные версии уже давно применяемых моторов. В обоих случаях повышены мощность и момент. Более или менее знакома и трансмиссия tiptronic. Однако здесь она шестиступенчатая, а в программу управления добавлен "динамический режим" (DSP -- Dynamic Shift Programm). Он включается при установке рычага в позицию S, и его особенности сказываются не только в режиме разгона. Наличие на машине разнообразных датчиков позволяет трансмиссии, например, учитывать движение в повороте: в этом случае она будет "держать" включенную ступень, в то время как обычный "автомат" уже переключился бы на повышенную.
Как и положено, tiptronic имеет ручное управление. В качестве опции предлагается вариант с управлением на рулевом колесе -- нажатием на "лопасти" под спицами, как на гоночном R8, трехкратном чемпионе "24 часов Ле Мана".
НЕЗАМЕТНЫЕ ИЗЛИШЕСТВА. Первое впечатление от салона А8 вполне совпадает с тем, что испытываешь при взгляде снаружи: никаких особо ярких деталей, но ощущение качества -- на 101 процент. Тут, видимо, сказывается не только традиция Audi быть лидером по качеству отделки салона, но и "породнение" с Bentley. Пока последняя была в течение многих десятилетий филиалом Rolls-Royce, она отличалась от "главной" марки использованием многих "континентальных" и спортивных решений. А вот теперь привнесла в семейство топ-марок группы Volkswagen дух британского понимания роскоши. Например, консоль на А8 подчеркнуто отделена от панели приборов. Этому помогло... отсутствие многих органов управления. Их заменила многофункциональная система MMI -- Multi Media Interface. Выдвигающийся из центральной части панели цветной семидюймовый монитор и поворотная рукоятка на консоли обеспечивают управление практически всем функциями -- от аудиосистемы и вентиляции до пневмоподвески. Совершенно верно, это сильно напоминает i-Drive у баварского конкурента. Трудно сказать, какая лучше: скажем, тактильные ощущения от джойстика BMW впечатляют сильнее, зато выдвижной дисплей Audi выглядит элегантнее... Дисплей также обслуживает и навигационную систему: благодаря использованию в качестве носителя информации DVD водителю уже не придется менять диски при пересечении каждой границы.
Пока еще экстравагантно выглядит электропривод стояночного тормоза, им управляет маленький рычажок на консоли. Привод "общается" с другими системами автомобиля, что упрощает, например, трогание на уклоне: тормоз остается блокированным до тех пор, пока момент на колесах не будет достаточным для того, чтобы сдвинуть машину.
На многих седанах такого класса хозяин ездит на заднем сиденье. Даже в базовой версии оно неплохо оснащено: подача воздуха в восьми точках пока встречается далеко не на всех моделях. Кроме центрального блока и щелей под сиденьями имеются дефлекторы в центральных стойках: верхние обдувают стекла, а нижние направлены на пассажиров. В стандартной комплектации А8 оснащена двухзонным климат-контролем; если же машина часто возит более двух человек, можно заказать и четырехзонный -- с отдельным пультом управления для задних пассажиров.
ОЧЕНЬ БЫСТРЫЙ СЕДАН. В движении А8 ведет себя именно так, как и ожидается от седана высшего класса. То есть разгоняется быстро, движется плавно, дорогу держит замечательно. Интересно было сравнить различия при движении на разных режимах трансмиссии и подвески. С tiptronic они оказались достаточно очевидными: при переходе в спортивный режим переключения становились реже, мотор выкручивался практически до упора и реакция машины была заметно живее. А вот чтобы ощутить различия в характеристиках подвески на довольно ровных, хотя местами и извилистых дорогах в районе Барселоны, надо уже прислушиваться к ощущениям. Сколько-нибудь существенную разницу можно заметить лишь при достаточно резких поворотах.
Также можно было бы ожидать более существенной разницы в усилиях на руле. Ведь управление оснащено не только усилителем с характеристиками, зависящими от скорости, но и механизмом с переменным передаточным отношением -- при небольших углах поворота усилие должно быть выше. В принципе, так оно и есть. Но руль на высокой скорости мог бы быть немного жестче. Впрочем, это вопрос субъективный. Может, для таких случаев в будущем появятся, подобно изменению режимов подвески, и переключатели характеристик усилителя руля? Помнится, на Citroen CX предлагались на выбор два варианта рулевого механизма...
Впрочем, покупателю А8 будет из чего выбрать: хотя пока предлагается только один вариант по длине базы, два двигателя и одна трансмиссия, список опций включает и спортивную подвеску, и три варианта сидений, и четырехзонный климат-контроль. А еще привод открывания и закрывания крышки багажника, систему идентификации водителя по отпечатку пальца (с одновременной подстройкой всех регулировок по памяти), три варианта головных фар -- обычный, би-ксенон, и еще би-ксенон с дополнительными поворотными фарами. Не говоря уж об адаптивном круиз-контроле и пятиканальной аудиосистеме Bose с компенсацией шумового фона...
 
ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АВТОРА И AUDI AG

МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Audi A8 3.7 quattro Audi A8 4.2 quattro
Фирма-изготовитель/страна  Audi AG/Германия  Audi AG/Германия 
КУЗОВ 
Тип  седан  седан 
Количество дверей/мест  4/5  4/5 
ДВИГАТЕЛЬ 
Тип  бензиновый с электронным впрыском  бензиновый с электронным впрыском 
Расположение  спереди, продольно  спереди, продольно 
Рабочий объем (куб. см)  3697  4172 
Число/расположение цилиндров  8/V-образно  8/V-образно 
Мощность, кВт (л.с.) при об./мин.  206(280) при 6000  246(335) при 6500 
Момент (Нм при об./мин.)  360 при 3750  430 при 3500 
ТРАНСМИССИЯ 
Привод  полный  полный 
Коробка передач  автоматическая tiptronic, 6-ступенчатая  автоматическая tiptronic, 6-ступенчатая 
ПОДВЕСКА 
Передняя  независимая, на четырех поперечных рычагах, пневматическая, стабилизатор поперечной устойчивости  независимая, на четырех поперечных рычагах, пневматическая, стабилизатор поперечной устойчивости 
Задняя  независимая, многорычажная, пневматическая, стабилизатор поперечной устойчивости  независимая, пневматическая, стабилизатор поперечной устойчивости 
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 
Тип  шестерня-рейка, усилитель с переменной характеристикой  шестерня-рейка, усилитель с переменной характеристикой 
Мин. диаметр разворота (м)  12,1  12,1 
ТОРМОЗА 
Передние/задние  дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые  дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые 
АБС  4-канальная, электронная система распределения тормозных сил  4-канальная, электронная система распределения тормозных сил 
Стояночный тормоз  электромеханический  электромеханический 
Дополнительные системы безопасности  Electronic Stability Programm, гидравлическая система экстренного торможения  Electronic Stability Programm, гидравлическая система экстренного торможения 
РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС 
Длина/ширина/высота (мм)  5051/1894/1444  5051/1894/1444 
Колесная база (мм)  2944  2944 
Масса снаряженная (кг)  1770  1780 
Шины  235/55 R17  235/55 R17 
Диски  8J x 17  8J x 17 
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 
Максимальная скорость (км/ч)  250*  250* 
Разгон до 100 км/ч (сек.)  7,3  6,3 
ЭКОНОМИЧНОСТЬ 
Средний расход топлива (л/100 км)  11,7  11,9 
Цена в Москве  от $80 тыс.  от $90 тыс. 

*Ограничение максимальной скорости заложено в блок управления двигателем и трансмиссией. Добровольная мера всех немецких автопроизводителей.

Источник: autopilot.kommersant.ru - "Автопилот"