Audi А6 седьмого поколения — одноплатформенник и технический близнец вышедшей чуть раньше ингольштадской «семерки». Но это не умаляет интереса к седану, который во все времена пользовался в России заслуженной славой.



Не в хроме дело

На первый взгляд в сравнении с «шестеркой» выпуска 2004 года перемен минимум. Налицо те же изящно строгие, максимально спрямленные формы кузова, знакомая трапеция радиаторной решетки. Профиль предшествующего бизнес-седана, получившего признание во всем мире, все так же радует глаз, и кажется, что компания решила немного сэкономить на дизайне. В том, что это заблуждение, я убеждаюсь достаточно быстро, сменив точку обзора. При всем сохранении стиля предшественника автомобиль скорее походит на флагманский А8, только чуть уменьшенный. И роскоши в нем столько же. Кроется она, надо сказать, не в обилии хрома или витиеватых выштамповках кузовных панелей — и того и другого практически не отыскать. Дело в совершенстве и законченности линий, смотреть на которые можно без устали: что на две рельефные параллели по бортам, что на необычайно плавную дугу крышки багажника, переходящую на крылья, что на пару, сходящуюся в вершине перевернутой трапеции антрацитовой решетки радиатора. Но главное — «лицо», которое благодаря крыловидным фарам со светодиодами дневного света стало куда изысканнее и благороднее.



Впрочем, изначально увидев A6 сзади, без труда можно определить его далеко не пролетарское происхождение, стоит лишь зажечься стоп-сигналам. Все те же светодиоды, но собранные в две латинские U, представляют великолепную картину. Мало того что их видно с огромного расстояния, они еще создают стиль, в котором нет места легкомыслию и дешевизне. А вот характер, мощный и стремительный, просматривается без труда, впрочем, как и во всем облике. Но без тяжести, хотя А6 в угоду комфорту стала на несколько десятков миллиметров шире, а колесная база подросла аж до 2912 мм. Однако при этом автомобиль практически сохранил длину и высоту прежнего поколения, а потому нынешние 4915 х 1874 х 1455 мм не что иное, как привычные классические пропорции, по достоинству оцененные покупательским кошельком.



Новое поколение выбирает Google

Правда, за этими пропорциями кроется совсем иной салон, действительно XXI века, ставший много совершеннее прежнего. Дело даже не в многочисленных вариантах его оформления, включая четыре цвета кожи кресел, их жесткость и отделку потолка. Новая А6 вобрала в себя всю ту современнейшую и модную электронику, которой оснащена значительно более дорогая А8. Да и обрамление у нее под стать. Никакой тяжеловесности или излишнего пафоса, несмотря на то что вставки в дверях или изящном мягком торпедо могут быть отделаны деревянным шпоном. В нашем случае они матово-алюминиевые, так как машина укомплектована спортивным пакетом S-line. Это еще, кстати, и трехспицевый руль, а также детали экстерьера, включая накладки порогов, обрамление решетки радиатора и шильдики на передних крыльях. Но суть «шестерки» все эти украшательства не меняют.



Прежде всего в машине очень комфортно. Несмотря на малую высоту, пространства над головой водителя предостаточно, и в первую очередь за счет диапазона регулировки кресла, да и ширина вполне подойдет людям, не пренебрегающим фитнесом. Особенно просторно сзади, где вполне усядутся трое взрослых, — вот она, прибавка в торсе! Естественно, центральный тоннель немного мешает ногам, но благодаря увеличению базы и смещению двигателя с коробкой передач вперед места для коленей стало больше. Столь тривиальные выкладки уходят на второй план, когда дело доходит до освоения капитанского места. При всем обилии функций, которыми наделили А6, кнопок и ручек на кокпите минимум. Разве что отвечающие за работу с двухзонным климат-контролем. Все остальные функции, включая проекцию на лобовое стекло показаний приборного щитка, реализуются либо через кнопки небольшой панели слева от руля, либо через управляющую ручку MMI последнего поколения, вместе с кнопками размещенную на центральном тоннеле за селектором 7-ступенчатой АКПП S-tronic с двумя сцеплениями. Именно такая предусмотрена, в частности, для нашей полноприводной 3-литровой 245-сильной турбодизельной модификации. Впрочем, об этом чуть ниже.



Осваивать все предложенные в бортовом меню хитрости — отдельное удовольствие. Естественно, автомобиль поедет и без этого — достаточно лишь нажать кнопку запуска стартера и придавить акселератор. Но стоит ли отдать немалые деньги и не воспользоваться имеющимися благами, например базовой для всех комплектаций системой Drive Select? Оцениваем дорогу и выставляем наиболее приемлемый алгоритм поведения машины, включая и индивидуальные настройки. Итак, руль максимально жесткий, акселератор — острый, подвеска — Normal, коробка — в режиме полного выбора передачи… Можно стартовать. А ведь есть и дополнения в виде мощнейшего аудио Bang & Olufsen о 14 динамиках, навигационной системы с рукописным вводом букв, выходом к сервисам Google и завязкой их на алгоритм движения, Wi-Fi с точкой доступа для мобильных устройств.



Все действия отображаются на выдвижном 8-дюймовом дисплее, который выполняет функции экрана для DVD, телевизора и камеры заднего вида. Однако есть еще одна камера, инфракрасная, отслеживающая пешеходов и предупреждающая водителя об опасном сближении, а также та, что считывает знаки ограничения скорости. Они тут же появляются на дисплее приборной панели, словно предупреждая: «Не балуй!». Естественно, все эти удовольствия, например активный круиз-контроль или система, которая повернет руль вправо и вернет вас на полосу в случае выезда на встречку, — платные и недешевые. Но ездить с ними гораздо приятнее и безопаснее.



Дизель — наше знамя!

Правда, запущенный дизель с крутящим моментом в 500 Н·м заставляет забыть об электронных примочках, а также о том, что кузов A6 выполнен из прочнейших стали и алюминия, а значит, конструкторы допускают, что автомобиль может попасть в аварию. Азарт и жажду скорости подкрепляют опциональный активный спортивный дифференциал на задней оси и система полного привода Quattro. «Шестерка» стартует очень напористо, выбирая передачи, как ей заранее и было предложено, но никаких намеков на то, что под капотом дизель, нет и в помине, однако дело не только в хорошей шумоизоляции, но и в самом моторе и его системе выпуска. Чтобы удостовериться, чуть приоткрываю окно, но, кроме обычного дорожного шума, не слышу никаких посторонних звуков. При этом турбодизелю, набравшему сотню за 6,1 с, все едино: что затяжной подъем, обгонять на котором не составляет ни малейшего труда, что прямик, где АКПП выходит на седьмую передачу, максимально экономя топливо. Да, в такие моменты трудно понять психологию нашего покупателя, кривящегося при слове «дизель».



Впрочем, для сомневающихся есть и 3-литровый 300-сильный бензиновый вариант с компрессорным нагнетателем и тем же Quattro, которому нипочем морозы и слякоть, и вариант попроще — с 204-сильным атмосферным 2,8 FSI и коробкой Multitronic. Тоже, надо сказать, прекрасный выбор, учитывая базовую цену в 1 850 000 руб. Причем все версии научены отменно ездить. Так как можно предположить с большой долей вероятности, что ни один из владельцев А6 не выведет такой автомобиль на гонки, разительного отличия ни в тяге, ни в управляемости он не почувствует. Ведь основополагающая техника всех «шестерок» одинакова, включая независимые передние и задние подвески, пассивную безопасность в виде восьми подушек и кузова с программируемой деформацией, а также тормозов, которые быстро остановят любую из этих моделей на скорости далеко за 200 км/ч. Но есть и другой вариант. Получить максимум, который предлагает представительский А8 в кузове А6. А это полностью светодиодные фары, пневмоподвеска, весь комплект самой современной электроники и систем активной безопасности, встроенный массажер в креслах и, естественно, немалые вложения. В условиях тесноты мегаполиса почему бы и нет?

Источник: www.justcars.ru