Последняя Audi Coupe сошла с конвейера двенадцать лет назад. С тех пор немецкая фирма откупалась от страждущих седанами, похожими на спорт-купе, да Audi TT, непохожей вообще ни на что. Но вот недостающее двухдверное звено замкнуло цепочку А4-А6-А8 – в 2007 году в Женеве мир увидел А5. Хотя само понятие «звено» может показаться обидным. Точнее об Audi A5 сказал глава Volkswagen Group Design Уолтер Де Силва: «Это лучшая машина, которую я когда-либо создавал». 
 
С чувством обиды, нахлынувшим, когда я отдавал ключ-брелок от Audi A5, совсем нелегко смириться. Еще секунду назад я был огражден он внешнего мира замкнутым пространством на четверых, которое было обтянуто темной кожей со вставками из алькантары, отделано великолепным пластиком и не позволяло попасть внутрь ни единому фальшивому звуку с улицы. И вот теперь – дежурный вопрос менеджера автосалона «ну как Вам тест?», звонок шефу – «машину сдал…», и непраздные мысли о гонорарах, не позволяющих (пока что) стать владельцем этих полутора тонн высоких технологий в алюминиевом кузове. 

В идеале, давно следует издать закон, запрещающий забирать у журналистов иные тестовые машины. Или хотя бы выпустить методическое пособие по безболезненному отнятию дилером предоставленного автомобиля. Примерно так – сперва как угодно выманить журналиста из салона, затем заставить его отвести взгляд от машины, после чего отогнать ее на максимальное расстояние. Глядишь, не догонит, и понуро побредет назад в редакцию – работа у пишущей братии, сидячая, бегать не любим. 

К числу «неотбираемых» Audi A5 я бы отнес без колебаний. Да, во время шпионских игр вокруг изображений нового купе я твердо думал, что немецкие боссы выпуском новой модели просто хотят ухватить небольшой кусок пирога у BMW с ее «тройками»-«шестерками». Обозначиться в классе, заявить, «у нас тоже теперь есть купе!», а затем продолжать набирать заказы от степенных бюргеров на «классическую» А-серию. Но как, глядя на тонкий изгиб линии борта «а-пятой», можно подумать, что машина создавалась «в довесок»? Сразу же готов забыть тяжеловесную архитектуру немецких седанов, и любоваться плавностью форм А5, обеспечивающих, ко всему, рекордно низкий коэффициент сопротивления в 0.28.   

Любителей баварской iDrive в салоне А5 хватит удар – пожалуй, сегодня уже не принято оставлять средней консоли такое количество клавиш и регуляторов. Но жаловаться на неудобство – грешить против правды. Пускай меня съедят фанаты марки, но дизайн интерьера Audi принципиально не меняется уже лет пятнадцать. Точнее даже не дизайн, а сам дух остается прежним: великолепные сидения цепко обхватывают тело, посадка за рулем безупречна, а крупные циферблаты приборов все так же информативны и, естественно, пестрят фирменным красным. И ничего, что брожение по меню бортового компьютера без инструкции – что хождение слепого по лабиринту.

Лаконичность, коим сдобрен салон А5 (ровно как и у «донора» - А4), «привязывает» тебя к машине. Ни одной лишней линии, ни одного спорного решения! Впрочем, на выходе я вспомнил (вернее, почувствовал), что купе по определению теснее седана: макушка больно соприкоснулась с «низколетящей» дугой дверного проема. Налет спорта, что поделать!
 
Только где он в движении? Приглушив дорогущую аудиосистему Bang & Olufsen, пытаюсь вслушаться в шепот выпускной системы. Тахометр отсчитывает две, три, приближается к четырем тысячам…вот оно! Раздвоенная труба сменила тихое дыхание на рык с нотками злости. В спокойном режиме, а уж тем более на холостом ходу невыразительный шелест мотора разочаровывал, но сейчас… Самый правильный звук для 265 породистых лошадей! Самая правильная подвеска для динамичной езды – еще жестче, чем мы привыкли ждать от Audi, но ведь в этом весь изюм! Самый правильный руль для такого шасси – электромотор добротно сопротивляется усилию, позволяя до сантиметра просчитывать траекторию.

Пускай само шасси совсем не новое, а модернизированная «тележка» от предыдущей А4, к его настройкам придраться трудно. Для лучшей развесовки колесную базу машины увеличили на 10 см, сместив переднюю ось вперед, что позволило массам распределиться почти поровну (45:55). Плюс ко всему передняя подвеска на четырех рычагах собрана на подрамнике, который жестко крепится к кузову – так рулевое управление стало еще острее. В добавок ко всему вам предложат версию quattro, но тут же …отнимут вариатор multitronic, в замен дав шестиступенчатую «механику» (с бензиновым «атмосферником» 3.2 или турбодизелем 3.0). Такая политика компании не очень понятна, тем более, если учесть, насколько требователен покупатель к такого класса машинам.

У нас за А5, как правило, в салоны приходят представители «золотой молодежи», многие – буквально за руку с солидными папами, у которых в гараже уже есть Audi, только индексом постарше. В Германии же на купе западают больше стиляги предпенсионного возраста – есть там и такие.

Тем самым цепочка удач компании замкнулась. Недостающее звено А5 укрепило мысль о том, что, вопреки выражению классика, нравиться всем не так уж и плохо. Хуже другое - закон об «неотбирании», скорее всего, не примут никогда. Иначе из парка представительств и дилеров Audi A5 исчезнет одной их первых.

Автомобиль предоставлен на тест Ауди Центром Витебский, официальным дилером Audi
 
Текст: Александр Михайлов
Фото: Роман Останин

Источник:  www.kolesa.ru - Журнал "Колеса" [июль 2008]